 
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
|
|
|
| |
|
NOAH-trafik 30. juni 2002 TRAFIKPLAN 2003 - DEBATOPLÆG Debatoplægget bærer i præg af det åbenlyse
skisma mellem ord og den handling HUR stiller i udsigt når de
forskellige projekter skal realiseres. På den ene side er der
en række præcise iagttagelser a la "trafikproblemerne
kan ikke løses ved at bygge nye veje". På den anden
side er De kønne ord om miljøhensyn og bæredygtighed, er
svære at tage alvorlig i betragtning af med hvilken alvor de attråede
motorveje omtales. Djævlen bor som bekendt i detaljen og det er
i Centralt for forståelsen heraf er således flg. afsnit (p. 10) hvor det om planerne for en vækstby syd for Hillerød hedder: "HUR vil vurdere mulighederne for at betjene den nye station med tilbringer-busser…samt lokale busser". Næste afsnit fortæller "at afhængigt af placeringen, vil det være nødvendigt at udbygge de eksisterende veje og…at etablere nye veje. Det vil være oplagt, at placere et P+R-anlæg ved en sådan station…" Når der tales om forholdene for biler, da anvendes imperativet "nødvendigt", mens den kollektive trafik blot skal "vurderes". Forblændelsen af den frie mobilitet og af bilerne har hidtil forhindret beslutningstagerne i at opdage at regionen er ved at blive kvalt i trafik og indsatsen har hidtil mest bestået i at bagatellisere problemerne samt beroligende forsikringer om "at det er da meget værre andre steder". Dette har medvirket til at forsinke de beslutninger, der skal træffes og har hindret at diskussionen blev seriøs. Beslutningstagerne har hygget sig med "Danmark som foregangsland" og har derved kunnet undgå at skulle tage stilling til de miljøvenlige tiltag på trafikområdet, der sker i vore nabolande. Siden starten af 80'erne har biltrafikken været i næsten konstant vækst i centralkommunerne, mens der er tale om en markant stigende vækst i de øvrige områder, især i Københavns amt. I 1990 kørte halvdelen af den nordfra kommende trafik på Helsingør-motorvejen mod centrum, mens resten drejede af ved Motorringvejen og fortsatte ud i Københavns amt. I dag kører 40% ind mod centrum og 60% mod amtet. For nylig udtalte en inkarneret bilist "at det kun tog 5 min mere at cykle fra Rødovre til indre by end at køre i bil". Mens de stillestående biler holder og oser og bilisterne kommer for sent, så beviser cyklen sin overlegenhed over den dyre og sindrige teknik. Busserne vil naturligvis også sidde fast. Kun en omstilling til sporveje/letbaner og en udbygning af S-togsnettet vil kunne redde byen fra det totale trafikale sammenbrud. Den økonomiske fremgang, som København har oplevet op gennem 90'erne kan således nemt blive kvalt af alt for mange biler, der i stigende grad truer med at lamme byens funktioner. Forventningerne til regionens vækst er store, derfor er der ikke plads til overvejelser om en sådan vækst nu også er ønskelig og/eller mulig, set i lyset af at den billig benzin måske ikke vil flyde i så rigelige mængder som tidligere. Alene det, at Nordsøolien (med det nuværende forbrug) slipper op i løbet af 10-15 år, burde give anledning til overvejelser om hvorvidt, det fortsat er muligt, at opret-holde vejtrafikken på nuværende niveau. FINGERPLANEN Resultatet har været at fingrene er blevet tykkere og tykkere,
at de grønne kiler svinder, at der er kommet en sjette finger
(Amager og Øresundsbroen) og at fingrene, på den anden
side af købstæderne, har fået lange tynde negle. I erkendelse af at flere og flere bor og arbejder spredt, bør hele fingerplanen tages op til revision og drøftes på ny. Hvilken udformning skal storbyen have? Skal idealet fortsat være Los Angeles? Skal der sættes en stopper for bymæssig vækst og hvordan? Eller skal der ske en byfortætning hvor byerne vokser indad? Erkendelsen af at alle bor og arbejder mere og mere spredt, burde også give anledning til en revurdering af den stærkt centralistiske planlægning, der forudsætter at alle skal ind og vende ved Nørreport hver morgen og eftermiddag. Hvilken grad af trængsel er acceptabel i
fremtiden?
Hvordan kan hovedstadsregionen bidrage til opfyldelse
af målene i EU's hvidbog? Mål i hvidbogen, der IKKE skal følges Forholdet mellem på den ene side region- og kommuneplanlægning
og markedskræfterne på den anden er diffust. Eksempelvis
blev der i midten f 90'erne indsat et overordentligt fornuftigt princip
om at virksomheder skal lokaliseres stationsnært. Udgangspunktet
var, som bl.a. Miljøministeriet Princippet har aldrig været populært blandt liberalistiske politikere og i erhvervslivet, der følte at det var en spændetrøje, der ikke tillod lokalisering hvor grundene var billigst og/eller hvor det var mest attraktivt at slå sig ned, i øvrigt ofte uden hensyn til om der var kollektiv trafik i nærheden. Desværre er princippet aldrig rigtigt slået igennem. Dels blev det bekæmpet med næb og klør og dels blev der givet dispensationer i stribevis. Den seneste regionplanhøring viser da også, at der er et udbredt ønske om en langt mere liberal fortolkning af princippet og med VKO's tiltræden, blæser der nu helt andre vinde. Således viser Regionplan 2001 at HUR er villig til at lade stationsnærhed afløse af "trafiknærhed" - og "trafiknært" er jo hvad som helst, der kan nås pr. bil. Foreløbig er der givet tilladelse til at byudvikle to områder i hhv. Rødovre og Gladsaxe, der ikke ligger stationsnært, men hvor der dog er bustrafik af et vist niveau (S- og A-busser). Opblødningen af stationsnærhedsprincippet kan nemt udvikle sig til en glidebane idet der er grund til at tro at planmyndighederne vil give efter for pres fra erhvervslivets krav om fri lokaliseringsret. Det ses ikke af debatoplægget at HUR er indstillet på at gribe ind overfor de endog meget store arealreservationer, som kommunerne har foretaget med henblik på bolig- og erhvervsbyggeri. Selvom fx Hillerød og Allerød har ubenyttede erhvervsarealer på 817.000 m2, så påvirker det ikke HUR's planer om at der skal anlægges en vækstpark mellem de to byer, ligesom der heller ikke ses at være gjort overvejelser om at anvende disse arealer inden der inddrages bynære rekreative arealer til bolig- og erhvervsformål. (For indeværende ser det ud til at Frederiksborg amt, ikke har råd til at realisere planerne. Dette er dog ingen garanti for at en forbedret økonomi på et senere tidspunkt kan re-aktivere planerne). Om end mulighederne eksisterer, så ses det ikke at HUR/amter/kommuner har benyttet sig af at de, via den løbende revision af region- og kommuneplanerne, kan foretage "justeringer" i lokaliseringsprincipperne til fordel for en mere afdæmpet trafikvækst. Nu som før gælder om at bygge flere veje - helst betalt af staten. Vel er det rigtigt, at vejplaner også anlægges ud fra kriterier som valgfrihed mm, men at hævde at det også sker ud fra naturhensyn, er - mildt sagt - ikke rigtigt. Det er derfor uklart hvad der menes med flg. passus. "Hvis man har som mål at overflytte mest mulig biltrafik til kollektiv trafik (har HUR det?), kan dette fremmes ved at vælge en stationsnær byudvikling hvor hovedparten af bolig- og erhvervsbyggeriet - især de mest trafikskabende funk-tioner - placeres tæt på stationer og øvrige højklassede knudepunkter i kollektivnettet". Vel kan der skabes nye stationsnære arealer ved at anlægge nye byer ved det nuværende bane-net, men det fordrer unægtelig, at planlægningen sker med den fornødne konsekvens, og det er ikke tilfældet med vækstbyen syd for Hillerød. Skal stationsnærheden have effekt, skal der ske en reduktion i antallet af p-pladser ellers vil vækstbyens højtlønnede ansatte i vid udstrækning tage bilen i stedet for toget. Veluddannede og højtlønnede bruger en stor andel af lønnen til biler og for dem har kollektiv trafik lav status. Det er blevet NOAH oplyst, at der i vækstbyen ikke planlægges
indskrænkninger i udbuddet af Heller ikke i Sdr. Frihavn, kan HUR leve op til egne målsætninger. Her forventes det at der vil blive etableret plads til mindst 1.000 biler, ganske vist er arealkravet "kun" 1 bil pr. 100 m2, hvilket må anses som et fremskridt i forhold til de vante 50 m2, men i betragtning af Nordhavn ligger lige over gaden og Østerport station 5-700 m mod syd, så er et sådant knæfald for bilismen udtryk for en planlægningsmæssig fallit, der alt for tydeligt fortæller, at HUR helt har opgivet at styre trafikken. Byplanlægning Mod bedre vidende giver HUR fortsat tilladelse til den planløse byspredning. Seneste eksempel herpå er Keldbjergård i Helsingør; det viser at HUR ikke tager stationsnærhedsprincippet alvorligt. Skal en større del af byvæksten koncentreres
omkring stationerne forat styrke den kollektive trafik? Det i mange af regionens kommuner et betydeligt underskud af lokale arbejdspladser og alt for mange mennesker må dagligt rejse over lange afstande for at få til det daglige brød - godt hjulpet af et klækkeligt kørselsfradrag. En del kommuner har med tiden udviklet en parasitær holdning til deres omgivelser idet de ønsker at forblive grønne og uden de påvirkninger, som følger med et mere varieret erhvervsliv (produktion, transport, service etc.). I de "grønne" forstæder og kommuner er der efterhånden
kun plads til "rene" erhverv med lav miljøbelastning.
Det er derfor at IT, medico, konsulentfirmaer, design og lign., står
i så høj kurs i fx Frederiksborg amt. Til gengæld
taler man ikke om at de selvsamme forstæder har et CO2, der er
Danmarks Statistik har udarbejdet en pendlerstatistik, baseret på postnummer. Den viser hvor underskuddet af arbejdspladser er størst: Vallensbæk: 92% - Melby: 90% - Vanløse: 90% - Snekkersten: 89% - Frederiksberg C: 90% - Måløv: 89%. Tallene viser, at ubalancen mellem boliger og arbejdspladser er særdeles massiv og dét burde animere HUR til at udarbejde en offensiv lokaliseringspolitik der ændrer de åbenlyse skævheder. Skal pendlingen fra forstæderne til centralkommunerne reduceres markant, da er en ændret lokaliseringspolitik en absolut forudsætning. Anlæg af nye stationer på de eksisterende
baner? 5. HOVEDSTADSREGIONEN I EN NATIONAL OG INTERNATIONAL SAMMENHÆNG Dette er naturligvis i god harmoni med danskenes provinsmentalitet og viser at der skal mere end en bro til for at udrydde de fordomme vi nære mod vore nærmeste naboer. NOAH betragter stadig Øresundsbroen som en fadæse af gigantiske dimensioner og som kun var ønsket af nogle få magtfulde beslutningstagere, der ud fra en eklatant fejlbedømmelse, troede på myten om at store infrastrukturinvesteringer ville give vækst, beskæftigelse og konstant fremgang. Men når den nu er der, og for at undgå at broens økonomi bliver værre end den allerede er, bør der ses nærmere på nogle af de trafikale og institutionelle barrierer der stiller sig hindrende i vejen for at redde økonomien og begrænse den mængde skatteyderkroner, der før eller senere alligevel skal skydes i broen for at redde det fra ruin. Som det første er det oplagt at kaste blikket på lastbiltrafikken
over Helsingør-Helsingborg og som har flere negative følger: Internationale forbindelser: Indlysende nok skal forbindelserne til vore nabolande styrkes, men det kan nemt ske med mere beskedne midler, end beslutningstagerne forestiller sig. Til Berlin, behøves kun anlæg af 2. spor fra Nykøbing til Gedser, udbygning af havnefaciliteterne i Gedser og Rostock samt indsættelse af større og lidt hurtigere jernbane- og bilfærger. Hvad Rødby-Puttgarden angår, er der brug for baneudretning og 2. spor Puttgarden-Lübeck samt elektrificering fra Ringsted til Hamburg. Desuden skal der anlægges ny bane fra København til Ringsted via Køge, til aflastning af banen via Roskilde. Den nye bane skal ikke dimensioneres til højhastighedstog idet den også skal kunne betjene lokalsamfundene langs Køge Bugt, der i dag er uden fjerntogsbetjening. Godstogene skal gives høj prioritet på den nye Køge Bugt-bane da der er brug for at anlægge nye baner hvor godstogene ikke sinkes af langsomme lokaltog. HH-tunnel Skulle EU-Kommissionen mod forventning støtte projektet, vil der blive stillet krav om tunnelen skal være til både tog og biler og så er det jo så som så med miljøvenligheden. Folketingets trafikudvalg har klogelig nok vendt tommelfingeren nedad,
men sligt afskrækker ikke HUR, der, uden blusel, fortsætter
med at kræve statslige investeringer til et projekt, der ikke
giver At hævde at HH-tunnelen vil give lettere adgang til Sverige er
falsk argumentation al den stund at Nok kan en tunnel afkorte rejsetiden, til gengæld vil billetprisen stige. Og hvordan vil det gå med det forøgede skattetryk når der skal investeres et ukendt mia-beløb i et tvivlsomt prestigeprojekt, der er bedst egnet til at tilfredsstille lokalpolitikeres ego? Skatterne må jo ikke stige så hvor skal der spares for at få råd til en HH-tunnel? Mener HUR virkelig, at en så ringe tidsfordel kan legitimere
investeringer i mia-klassen? Er HUR i stand til at fremlægge dokumentation
for at der et "behov" for en sådan investering og at
projektet HH-tunnelen hævdes at ville "skabe nye trafikknudepunkter
med høj tilgængelighed og stor lokaliseringsmæssig
kvalitet og dele af person- og godstrafikken kan ledes uden om byområderne" En HH-tunnel leder lede person- og godstrafikken lige lukt ind i Helsingør
- ikke uden om, som det hævdes - der er simpelthen ikke plads
til andet. Den videre tur sydpå mod København skal ske…
ja hvordan? Gennem transportkorridoren, som det erkendes rummer væsentlige
naturområder? Skal svenske højhastigheds- og godstog så køre på Kystbanen, hvor der fra 2005/06 indføres 10 min drift der måske/måske ikke skal konkurrere om pladsen på skinnerne med S-tog til Kokkedal? At få godstogenes tilbage, 16 år efter at de forsvandt, skal nok blive populært blandt nogle af landets største skatteydere. Forslaget om en HH-tunnel er fremsat fordi der i Frederiksborg amt er en frygt for, efter åbningen af Øresundsbroen, at ende som "en trafikal blindtarm", og uden at amtet har anden værdi end at være rekreativt område for hovedstadsregionen. Det burde ikke være så svært, at se det som en fordel hvis transittrafikken forsvinder, eftersom den ikke bringer meget andet med sig end støj, røg, barriereeffekter og et højere ulykkestal. Det er således ikke et spørgsmål om transittrafik eller uberørte landskaber i de nævnte korridorer, som det ledende spørgsmål lyder. Nordsjællands muligheder består i at se de områder, der er endnu ikke er plastret til med veje, som et aktiv der baserer sig på landbrug og gartneri, skovbrug og turisme. Er det ikke nok? Skal hele området gennemskæres af veje på kryds og tværs, og er det et succeskriterie, at uanset hvor man er, så skal man altid være i nærheden af en overordnet vej. Intet steds i Frederiksborg amt er der mere end 5-7 km til en overordnet vej, men HUR ser det åbenbart som sin opgave, at fragmentere landskabet endnu mere end det allerede er tilfældet. 6. DE TRUFNE BESLUTNINGER OM TRAFIK OG INFRASTRUKTUR Den spæde begyndelse til en overordnet planlægning i hovedstadsområdet, kom aldrig rigtig i gang før rådet blev nedlagt og efter et tomrum på en halv snes års kom HUR så til verden. Fra første færd bærer HUR-konstruktionen præg af at stærke politiske kræfter ikke ønsker at hoved--stadsregionen skal blive for stærk ti derved kan den (måske) blive en trussel for Folketingets Jyllandsparti, der jo ser det som en fordel at trafikområdet varetages af ikke mindre en 5 forskellige aktører: HT, DSB, BANE, Lokalbanerne og Ørestadsselskabet. Det er jo godt med konkurrence, så er "man" (dvs. Jyllandspartiet og deres venner) sikker på at "københavnerne" ikke kan blive enige om alt for meget. Desværre har HUR, stort set, overtaget den statslige planløshed, der favoriserer vejbyggeri, mobilitet og centralisering, fremfor at søge de-centrale løsninger, der imødekommer hensynet til tilgængelighed og lokal beskæftigelse, miljø og natur. Det er korrekt, at HUR's trafikplanlægning ikke starter på bar bund, men i altovervejende grad bygger videre på den "arv", der blev HUR pålagt af et af Trafikministeriet nedsat udvalg med repræsentanter fra amter og kommuner , miljø-, finans- og trafikministerierne, Vejdirektoratet og HT, der var ene om at repræsenterer den kollektive trafik. Hverken DSB, Banestyrelsen, privat-banerne eller Ørestadsselskabet deltog udvalget. Rapporten "Grundlag for trafik- og miljøplan for hovedstadsområdet" udkom to dage før HUR over-tog planlægningskompetancen for HT-området. Hvad der er kommet til siden, adskiller sig ikke i substansen fra rapportens mål og intentioner.
Fra første færd har HUR været præget af store selvmodsigelser og vanskelighederne ved at kunne få organisationen til at fungere har været massive. Først var der regionplanhøringerne hvor der ikke blev trykt materiale nok eller hvor borgerne slet ikke fik det tilsendt indenfor den fastsatte høringsfrist. Heller ikke denne høring har været heldigt gennemført.
En del af informationsmaterialet er frem- kommet alt for sent, og også
denne gang er der trykt for små kvanta, nemlig 7.500 expl. af
debat- Desuden har HUR har afholdt et antal borgermøder, der blev annonceret meget sent. Og endelig - ikke at forglemme - en lukket konference med deltagelse af politikere, embedsmænd og pressen - og uden mulighed for at få udleveret referater. Det bekræfter mistanken om at HUR ikke ønsker en åben debat, men kun gennemføre debatten på skrømt og fordi loven kræver det. At beslutningerne er truffet på forhånd og ikke står til at ændre, fremgår af det faktum, at ingen af de projekter, der er blevet taget stilling til i den tid HUR har fungeret, er blevet ændret i det væsent-lige endsige forkastet. Det er svært at forestille sig at en for HUR negativ VVM-bedømmelse, skulle kunne omstøde et vejprojekt. I bedste fald vil der højest ske kosmetiske ændringer. I sagen om udvidelsen af Køge Bugt-motorvejen fra Vallensbæk Torvevej til Motorringvejen, viste en brevveksling mellem Vejdirektoratet og HUR, at direktoratet havde lagt pres på HUR for at afstå fra at kræve VVM-vurdering af nævnte anlægsarbejde. Det skete med henvisning til at noget sådant ville forsinke vejarbejdet hvilket er en uhyrlig begrundelse for ikke at VVM-vurdere et projekt der vil forøge vejtrafikken med 16.000 biler ÅDT. Det er beskæmmende, at HUR ikke er i stand til at trodse de kræfter, der stiller sig hindrende i vejen for realiseringen af de målsætninger, som HUR har opstillet med hensyn til bæredygtighed, reduktion af CO2-udslip og omstillingen til mindre miljøbelastende transportmidler. Det er ligeledes beskæmmende at HUR betragter trafikal vækst på 30-45%, byspredning og ende-løse pendlingsafstande som en naturlov, det ikke gælder om at hindre og at tage på sig som de udfordringer det er, men at man stort set, kapitulerer uden sværdslag og blot koncentrerer sig om at afbøde de værste negative følger. Projekt Basisnet-eksemplet Definitionen på et udækket område er "at det ligger fjert fra jernbaner, har stort befolknings- og arbejdspladsunderlag samt relativ dårlig kollektiv tilgængelighed". Til trods for at Rødovre er den 3. tættest befolkede kommune
i Hovedstadsregionen med stor ind- og udpendling, mange udefra kommende
kunder til Rødovre Centrum, så skulle man tro, at der her
var et godt grundlag for en kollektiv trafik med hyppige frekvenser
i hele driftstiden. Men nej, siger Samtidig med at Rødovre nedklassificeres som værdig til
bedre kollektiv trafik, så forberedes nye veje, der vil belaste
de tætbeboede områder i Rødovre yderligere når
Frederikssund-motorvejens indføring i København skal ske
via Jyllingevej. Heller ikke her ønsker Vejdirektoratet (og HUR?)
at gennemføre en VVM-procedure af områderne øst
for Motorringvejen, men nøjes med et resume Mere af den samme medicin Kortvarige trængselsproblemer blæses helt ud af proportioner og befolkningen forledes til at ro, at sådan er situationen hele dagen. I virkeligheden er der tale om kortvarige "klumper" i morgen- og eftermiddagstrafikken og køerne kun er af få kilometers længde. Eksempelvis beløber de daglige køer på Køge Bugt-motorvejens nordlige etape sig til at bilerne i tiden 7.45-8.30 kører 60-70 km/t. Kun sjældent er tale om kødannelser hvor trafikken går i stå. Alligevel skal strækningen udvides fra 4 til 6 spor til en pris
af ca. 50 mio kr. og med det stensikre resultat, at ca. 16.000 flere
biler vil blive sendt ind på det storkøbenhavnske gadenet.
Og det uanset at Københavns kommune har en målsætning
om at vejtrafikken ikke må stige ud over 1997-niveauet (den er
steget med 15% siden da) . Det er i dette perspektiv, at HUR's og Vejdirektoratets
indsats skal vurderes! Afslutningsvis hedder det at cykeltrafikken også vi stige i centralkommunerne og at man godt er klar over at de forbedringer der sker på vejområdet, vil blive spist op af at endnu flere biler kører med endnu færre personer i. Uagtet at metroen åbner til efteråret, så vil dette ikke reducere antallet af biler. Det vil bl.a. kunne mærkes af cyklisterne, der vil få deres fremkommelighed forringet som følge af den øgede biltrafik, men også fordi der efterhånden er så mange cyklister, at de også de er i vejen for hinanden på bl.a. brogaderne. Med metroens ibrugtagning, forsvinder et stort antal busser fra de centrale gader. En sådan lejlighed burde HUR ikke lade gå fra sig til at søge at dæmme op for at bilerne ikke skal erobrere det ledige areal. Men nej, sådan går et ikke. Kun ganske få steder skal der anlægges busbaner til Stambusserne, og på nuværende tidspunkt er der ikke blevet fremlagt planer om ombygninger af gadearealet, nedlæggelse af p-pladser og/eller anlæg af flere og bredere cykelstier eller andre tiltag, der på anden vis kan forhindre at bilerne breder sig endnu mere end de allerede gør. Alternativt burde ibrugtagningen af metroen være startskuddet til en storstilet cyklistoffensiv i gader der i dag er så overbelastet af biler og at disse gader med øjeblikkelig virkning erklæres for bilfrie områder. Aktuelt gælder det Nørrebrogade fra Runddelen til Nørreport, Amagerbrogade og Torvegade samt lokalgader som fx Ndr. Frihavnsgade, Godthåbsvej m.fl. 7. HOVEDPROBLEMER OG MÅL Område A: "Det er vigtigt, at sikre et attraktivt
bymiljø ved at styrke cykling og kollektiv trafik rimelig afvikling
af biltrafikken på det nuværende niveau". Sætningen
er forvrøvlet: biltrafikken afvikles ikke på noget rimeligt
niveau idet der er tale om en særdeles uheldig transportform,
der fylder for meget, ikke udnytter ressourcerne effektivt, og som transporterer
færre og færre. Område B: "Den kollektive trafik og cykeltrafikken skal styrkes under hensyntagen til en glidende afvikling af den forventede stigende biltrafik". Det første udelukkes af det sidste. Udsagnet er selvmodsigende. Område C: "Der skal sikres gode vilkår for alle trafikanter…så der er reelle alternativer, at vælge imellem". Brugen af biler, især i byerne, er så miljøbelastende, at de ikke burde indgå som en mulighed og at omtale biler som "et alternativ" er en sproglig forvanskning. Bæredygtig trafik inkluderer kun i begrænset omfang brugen af biler, der højest bør tilkendes en restfunktion: varekørsel, udrykning, specialkøretøjer, handicapkørsel og lign. NOAH's model Byfortætning Problemet skal håndteres anderledes i de vidtstrakte forstæder, som det vil være vanskeligt at fortætte. Her bruges de relativt lange afstande som et argument for at tage bilen selv det mindste ærinde (postkasseturen). Mindre brug af biler forudsætte dels at der er alternativer dvs. et fin-masket net af gang- og cykelstier, begrænset antal p-pladser ved butikker, institutioner og lign., at butikkerne påtager sig vareudbringning og at der er et rutenet af minibusser, der er tilrettelagt i samarbejde med brugerne. Valg af transportmiddel sker når man træder ud af døren der hjemme. Hvis bilen holder lige foran døren, er det ikke så sært at mange lader sig friste. Beboerparkering skal derfor fjernes direkte fra boligområderne og parkeres lige så langt fra boligen, som afstanden til det nærmeste stoppested. Cykler parkeres selvfølgelig fortsat ved boligen. Trafikkens miljøbelastning Disse fremskridt trues imidlertid af væksten i biltrafikken,
der er godt i gang med spise dem op CO2-problemet har HUR opgivet at gøre noget ved, så det
nøjes man med "at overveje i den videre planlægning".
Med andre ord: HUR håber at regeringen eller EU finder på
noget, selv har man ingen forslag. Der er nu ellers nok at tage af:
Lærerig er Svendborg kommunes og Miljøstyrelsen CO2-spil om hvordan udslippet reduceres, baseret på en tæt dialog mellem borgere, interesseorganisationer og myndigheder. Det burde være overflødigt, at overveje om der
skal opstilles selvstændige regionale CO2-mål. Selvfølgelig
skal der det. Øvelsen består i at hvert amt, hver kommune
beregner sin andel af det Set i lyset af at det ikke har været muligt at gøre noget ved de ovennævnte problemer, er det et tomt postulat, når debatoplægget hævder "at det er målet, at de regionale og mere generelle miljøeffekter holdes inden for bæredygtige rammer". Hvordan? Hvor meget? Hvornår? De grønne områder Byens torve og pladser er drænet for liv og udfoldelse fordi der er biler alle vegne, enten kørende eller parkerede. Tre eksempler på pladser, der kunne blive et stort aktiv hvis ikke det var fordi bilerne kvæler alt liv. Vesterbro Torv, Skt. Annæ Plads, Damhus Torv, andre kunne nævnes. Om end debatoplægget betoner, at det vil være svært
at realisere projekter i Transportkorridoren Trafikulykker 8. VIRKEMIDLER Tendensen går mest i retning af at søge tekniske løsninger
på problemer hvis primære årsag er Kun få steder kan man studere konsekvensen af menneskets manglende
evne til at lære af sine Patienten skal altså have mere af den medicin, der har gjort patienten syg. Enhver nogenlunde duelig læge, vil kunne fortælle, at en sådan fremgangsmåde selvsagt vil forværre tilstanden og at det blot er et spørgsmål om tid inden livsprocesserne ophører. Evnen til at stille en simpel diagnose - for nu at blive i lægesproget
- er forbløffende ringe og er en Også her røber ordvalget hvad hjertet er fuldt af. Om vejene hedder det "at der vil være behov for nyanlæg" eller at "det er særlig vigtigt, at de nævnte tværforbindelser er til stede". Afsnittet om den kollektive trafik er til gengæld langt mere
afdæmpet i sine fordringer. Her er det det afventende "kan",
der dominerer hvad enten det så drejer sig om kapacitetsudbygning,
aflastning af overfladetrafikken, S-togsnettet etc. Med en så
sagtmodig holdning til den kollektive trafik og en lige så offensiv
holdning til veje, da vil det være sidstnævnte, der får
pengene, som Letbaner Næste år er det 10 år siden HT fremlagde de første skitser til letbaner i regionen. Bortset fra en del skriverier og en enkelt rapport, der inddrog en dyr metrolinie, men ikke den billige løsning - letbane i terræn - så er der intet sket ud over at politikere i Glostrup og Lyngby har gjort deres bedste for at afspore diskussionen og har formået at få lokalhensyn til at fylde uacceptabelt meget. Det er HUR's opgave at skære igennem snævre lokalinteresser og at beslutte ud fra hvad der gavner helheden. En letbane må ikke begrænse sig til Lyngby-Glostrup, men skal løbe fra Køge Bugt til Øresund dvs. Hundige-Glostrup-Lyngby-DTU-Kokkedal for at kunne forbinde alle fingrene. Af nævnte rapport fremgår det, at den største betænkelighed går på muligheden for at anlægge en letbane uden at denne forsinker bilernes fremkommelighed, der jo som bekendt har højeste prioritet i trafikken. Det er vel derfor at en metroløsning er bragt ind i debatten da den kan anbringes på søjler eller tunnellægges og følgelig ikke vil påvirke vejtrafikken. I betragtning hvor længe planerne om letbaner har været undervejs, må diskussionen nu høre op og projektet gennemføres hurtigst muligt. Den nødvendige viden, passagerunderlaget og behovet for at tilvejebringe et tværgående skinnetransportmiddel er tilstede. Prognoserne for en letbane i alene mellem Glostrup og Lyngby er ca.
45.000 daglige passagerer. Det er der stadig nogle der mener at 45.000 daglige passagerer ikke
er nok til t give en tilfreds- Desuden er der et tilstrækkeligt passagerunderlag til at anlægge letbaner fra Glostrup til Holmen via Nørreport, og fra Hellerup/Gentofte til Herlev/Gladsaxe. Længere ude i regionen bør det undersøges om der
er basis for en letbane fra Roskilde til Hillerød via Frederikssund
og Frederikssund-Farum-Hørsholm. På de nævnte strækninger
er biltrafikken i Uheldigvis er den metro, der ikke kan integreres i det københavnske trafiklandskab, ved at sætte sig for godt fast og nu planlægges der yderligere en metroring i de indre bydele. Metroen har alt for stor kapacitet i forhold til hvad der er brug for, den er for dyr og den har ikke evnen til at reducere biltrafikken, tværtimod fjerner den et stort antal busser hvorefter der bliver plads til endnu flere biler på det frigjorte areal. Busbaner Da Helsingør-motorvejen blev udvidet fra 4 til 6 spor i 1995,
blev der også dengang lovet busbaner og direkte busser fra nogle
af de byer, der lå centralt i forhold til motorvejen og direkte
til centralkommunerne. I HT's Busplan 2001 hedder det (p.18) "I
1999 oprette HT den første "Direkte Som bekendt er det gået anderledes. Der er kun indsat to af de
lovede hurtigbusser hvoraf den ene (173E) kun kører 5 gange i
myldretiden, mens den anden 150S kører på ruten Kokkedal-Fisketorvet.
Der er ingen busser, der betjener strækningen Fr.borg amt-Københavns
amt ad den Lokalbanerne Med tiden er det jo blevet sådan, at når HUR lover en eller anden forbedring, så spørger man sig selv: "Nå, hvor skal der så skæres ned og hvor meget?" HUR har nemlig kun en "fast" beholdning af busser, personale og penge, at rokere rundt med og det er ikke muligt at gå ud over denne mængde, det tillader ejerkredsen bag HUR ikke. Tværtimod lyder det politiske bud: det hele skal udføres til den lavest mulige ugift og helst billigere i dag end i går. I andre europæiske storbyer går tendensen den modsatte vej og her betaler det offentlige en stigende andel af den kollektive trafik mens passagerandelen falder tilsvarende. Endvidere planlægges det at nedlægge 15-20 små standsningssteder.
Dermed forringes transport- Den kollektive trafiks serviceniveau: Afstanden til nærmeste stoppested kan, især for ældre og gangbesværede, godt være for lang, måske endda så lang at de pågældende afskæres fra at benytte bus og tog. Det er problematisk at stambusnettet er tilrettelagt så det i yderdistrikterne kan give længere gangafstand til nærmeste stoppested. Der er ingen grund til at bagatellisere, at det "kun" drejer sig om 10% af de rejsende, også de har krav på en god service, der ikke må være ringere end den de 90% modtager. Denne gruppe, der nu får længere til bussen, bør "kompenseres" med aflåste cykelparkeringsfaciliteter ved de relevante stoppesteder. På de fleste busruter skal der køres i 10 min drift i dagtimerne og 20 min om aftenen, i weekend til nød hver 30. min. Jo længere der er mellem afgangene, desto vanskeligere er det at bruge den kollektive trafik, og jo større er motivationen til at søge andre måder at klare transporten på. S-togene bør i dagtimerne køre hver 5. min, men med varierende standsningsmønster således at de yderste stationer sikres hurtige gennemgående tog ind til centrum. Om aftenen og i weekend er 10 min. drift og til nøds 20. min drift påkrævet. Regionaltogene kører hver 10. min og hvert 20. min i de tidlige og sene timer, hele ugen. Togene skal kunne opformeres alt efter tidspunkt på døgnet og aktuelle behov. Det forringer den kollektive trafiks image hvis alt for mange skal stå op. Folk har trods alt betalt for en siddeplads. De rejsende skal på ture, der strækker sig over lange afstande, kunne regne med en siddeplads - også i myldretiden. For kortere rejser i byen, er en ståplads til at leve med. Ønsket om kort rejsetid er ikke så stort som en køreplan, der hænger sammen. Kommer bussen/ toget til tiden? Hvad nu hvis den bus/tog, man skal skifte tiler kørt når man når frem? Især hvis den kun kører 1-2 gange i timen? Det er usikkerheden i forbindelse med skift mellem de forskellige transportmidler, der opleves mest belastende og ikke så meget selve rejsetiden. Men naturligvis er der da grænser for hvor længe de rejsende har lyst til at være undervejs fra Roskilde til Østerport. Terminaler Det er problematisk at HT ikke råder over egne midler til opstilling af tidssvarende læskærme, men har været nødt til at alliere sig med et reklamebureau for at få råd til en service, der burde være en selvfølge og som derfor nok skulle kunne findes på det alm. budget. Også det fortæller hvor anspændt HT's økonomi er. Ligeledes er det problematisk hvis læskærmene bruges til at installere interaktiv reklamer, talende reklamer og lign. Det gøres vel ud fra tanken om at når folk står og venter, så kan de ligeså godt brugen tiden til et eller andet. Fx at lytte til de seneste reklameslogans fra H +M eller Nettos fredagstilbud. Må vi ikke godt være fri og få lov til at stå i fred og bare nyde støjen fra bilerne? Skal sagesløse passagerer nu også belemres med det nyeste reklameskrig, blot fordi HUR ikke kan få økonomien til at hænge sammen. Information for busrejsende Cykeltrafik Når biltrafikken i byerne bryder sammen om nogle år, er det cyklerne der skal redde situationen og det kan derfor godt svare sig allerede nu at anlægge regionale og lokale cykelruter, der forbinder de vigtigste mål og kilder.
Hertil kommer en lang række tiltag der kan medvirke til at fremme brugen af cykler. Det gælder fx medtagning i alle tog (hvilket sker når de gl. S-tog udfases) samt busser i landområderne. Nogle eksempler på ruter hvor der forsøgsvis bør iværksættes medtageordninger er 600S, 331, 319, 218, 229E, 252. Dvs. ruter, der går på tværs af fingrene og hvor der ikke er andre transportmuligheder end bussen. Der er en udtalt mangel på parkeringsuligheder ved S-togsstationerne, fx er der op til 2 års ventetid på Rødovre station til en aflåst cykelstald hvilket selvfølgelig er for længe. Mangler der plads til at dække behovet for cykelparkering, da må denne tages fra bilernes parkeringsarealer. Cyklister har i flere år givet udtryk for at de ønske at kunne købe netkort + cykelparkering i ét, så det er uforståeligt hvorfor en sådan ordning ikke for længst er blevet indført. DSB S-tog har i begyndelsen af 90'erne fremlagt tal der viser at mange
pendlere efterlyser mulig-heden for at kunne cykle fra station til arbejde,
men mangler p-pladser ved de relevante stationer. Potentialet angives
at være ca. 20% af S-togspassagererne. Etablering af flere cykelparkerings- Havne Det er tydeligt at København har tabt til Århus, Göteborg og Rostock og de nordvesteuropæiske kontinentalhavne. I 1990 blev Københavns havn anløbet af 4.288 skibe, 10
år senere var tallet steget til 4.428 skibe. Ingen af regionens havne er altså i stand til at melde om fremgang på nogen områder, men som et plaster på såret har Københavns havn dog i dag anløb af flere større skibe end for 12 år siden. Omtrent halvdelen er dog skibe under 1.500 Brt. Det vil være fejlagtigt at tro, at der ikke er forbundet miljøproblemer med de skibe der anløber regionens havne. I en rapport fra Miljøstyrelsen (Energiforbrug og emissioner fra skibe i farvandene omkring Danmark 1995/95 og 1999/2000) anføres det, at svovlemissionerne fra skibe i danske farvande, overstiger de landbaserede kilder med det dobbelte og at det skønnes at der i 1999/2000 blev udledt 133.000 t/år mod 56.000 t i 1995/96. Når det gælder kvælstofemissioner fra skibe, er der tale om en stigning fra 210.000 t/år til 236.00 t i samme periode. Belastende er også tilbringertrafikken af containere med lastbiler gennem tætbeboede kvarterer i København og den betydelige belastning af fx Voldgaderne, som containertrafikken afstedkommer. Københavns havn er ikke lettilgængelig for vejtransporten og dette burde være et incitament til at optimere transporten til/fra havnen via jernbanen. Planerne om at flytte containerhavnen til Malmö, hvor der er bedre opkobling til vej- og banenettet, vil definitivt lægge Københavns havn øde for skibstransport og dermed kappes et historisk bånd. Havnen vil derefter blive reduceret til en rekreativ kulisse og vil miste enhver brugsværdi hvilket jo også er en effekt af at danskerne vender sig mod deres egen fortid og kun har nutiden og tids-besparende broer som målestok. Hvilken armod! Lufthavne Parkering Så det er bare med at komme i gang! Gør som I Zürich hvor man forstået at sand bæredygtighed betinges af en massiv udbygning af den kollektive trafik samtidig med at der sker en reduktion i antallet af p-pladser. En samtidig udbygning af den kollektive trafik og af vejene vil der imod resultere i at bus- og togtrafikkens passagergrundlag undermineres. P. 26 hedder det "at parkeringen reguleres (i centralkommunerne)
ved hjælp af…med henblik på at reducere pendlingen
og begunstige korttidsparkeringen til butikker og andre servicefunktioner". Men dette er ikke nok for hverken de handlende i bymidten eller for HUR, der tror at de bedste kunder er dem der kommer i bil. Talrige undersøgelser har ellers vist, at kun 5% af kunderne i de indre bydele kommer i bil mens resten kommer til fods, på cykel eller med busser og tog. HUR ser det åbenbart som sin opgave at ændre på dette forhold. Hvis ikke, hvorfor er der da givet tilladelse til at Magasin kan få lov til at udvide med 120 nye p-pladser - samtidig med at der til efteråret åbner en metrostation lige foran kasseapparaterne? For slet ikke at tale om de 30.000 nye p-pladser, der skal skaffes plads til i centralkommunerne. Det skal den kollektive trafik nok få glæde af. For resten, var det ikke den, der skulle fremmes? Da beboerne i centralkommunerne i stigende grad anskaffer sig biler, finder HUR og kommunerne det nødvendigt, at udvide antallet af p-pladser. Pladsen tages naturligvis fra de arealer der er tilovers til ophold, leg og andre bymæssige aktiviteter - hvor ellers? Det anses jo for at være en menneskeret, at kunne parkere lige foran gadedøren - også selvom det sker på bekostning af andres udfoldelsesmuligheder. Var der styr på byen, ville budskabet til de beboere, der anskaffer
sig en bil - i en by hvor udbuddet Det er derfor en dårlig ide, at stimulere til at beboere i centralkommunerne anskaffer sig en bil (eller to). Tværtimod, HUR skal gå den modsatte vej og reducere det areal hvor der må parkeres, håndhæve parkeringsreglerne (fx 10 m fra alle gadehjørner), ved stoppesteder, ved udkørsler osv. Kørselsafgifter Efter et langt forarbejde kunne man så tro, at man nu var kommet nærmere realiseringen af ideen, men så let går det skam ikke. Regeringen har nemlig nedlagt et udvalg, der skulle forberede indførelsen af kørselsafgifter - og dermed er projektet udskudt til en fjern og ukendt fremtid. Dette bør HUR og de relevante kommuner ikke indstille sig på, men skal ufortrødent arbejde videre på at få projektet sat i gang i løbet af en kortere årrække. NOAH mener ikke at diskussionen om hvilken form kørselsafgifterne skal have er afsluttet, men det presser på med en afgørelse. Der er to muligheder - bompenge eller road pricing. Fordelen ved bompenge er at de kan indføres hurtigt, ikke kræver dyr teknologi i bilerne, at det er anonymt, enkelt og letforståeligt, at det giver ikke mulighed for at snyde og at det kræver lille administration. Problemet med bompenge er at det ikke afgiftsbelægger kørsel
indenfor bompengeringen. Derved Road pricing er mere sofistikeret idet det lægger afgifter på hvor, hvornår og hvordan der køres. På den måde egner det sig bedre til trafikstyring. Indføres road pricing er det derfor nødvendigt, at der fra starten er klarhed over hvilket teknisk system, der skal anvendes, at det skal kunne bruges overalt i EU-området, at det skal være snydefrit og at det sikrer brugernes anonymitet. Ligeså nødvendig er det, at der enighed om hvad provenuet skal bruges til. Det kan fx være bekæmpelse af trafikulykker, reduktion af trafikkens miljøbelastninger, "miljøkompensation" til særligt hårdt ramte beboere eller til at medfinansiere den kollektive trafik. Uanset hvilket system der vælges, så må det ikke være udgiftsneutralt dvs. at de afgifter, der opkræves af bilisterne må der ikke kompenseres for andet steds. For at have nogen virkning, skal bilisterne kunne mærke på kørselsøkonomien, at det koster ekstra at køre i bestemte gader og på bestemte tidspunkter. Desuden skal der også være klarhed over hvor stort et område, der skal afgiftsbelægges. Hvis det kun gennemføres i de indre bydele, vil effekten være beskeden. Det er derfor vigtigt at hele Københavns kommune samt det meste af Københavns amt kommer med i ordningen. Desuden bør der undersøges om der er basis for at indføre kørselsafgifter i købstæderne og/eller på udvalgte veje hvor miljøbelastningen er særlig voldsom.
Ved de fleste sjællandske stationer findes der arealer, der kun bruges i ringe grad. For en slik kan disse indrettes til p-pladser - og jo længere væk fra byerne, desto billigere vil det være. Fra stationerne afgår hyppige og direkte myldretidstog til København. Hvilken bilist har da lyst til køre fra fx Stevns eller Odsherred, hvis turen i stedet kan gøres med et bekvemt IC-2-tog, der naturligvis er udstyret med PC-stik, arbejdsborde og kaffeautomat, for at ingen skal savne kontoret alt for meget! Skal bilpendlingen nedbringes, da skal trafikken påvirkes dér hvor transportmidlet vælges: ved udgangspunktet - ikke under turen. P+R's bidrag til at lette trafikpresset på byerne, er alt for ringe, i forhold til investeringerne. Kun en ændret lokalisering af arbejdspladserne - tæt ved boligområder og/eller stationsnært, vil være et seriøst bidrag til den trafikreduktion, der trænger sig mere og mere på. P+R-anlæg skal kobles sammen med et ufravigeligt krav om nedlæggelse
af et lignende antal Hvis bilisterne skal stige om til den kollektive trafik, så skal tidsbesparelserne være særdeles markante og det kan - afhængig af distance og rute - kun tog give. Én af svaghederne med det nu hedengangne projekt "S-tog til Roskilde", var at det ikke ville være attraktivt for de bilister, der parkerede på det fordelagtigt beliggende P+R-anlæg ved Trekroner station. Turen med S-tog til fx Nørreport ville tage ca. en halv time mens turen med RE-tog tager ca. 20 min. Og en besparelse på 10 min to gange om dagen er skam et tungtvejende argument for en stresset bilist. Erfaringerne fra Kildedal er jo ikke de bedste, og burde give stof til eftertanke om hvordan systemet skal udformes og hvorfor det er så svært at få bilisterne til at stige om. Den helt indlysende forklaring er at sålænge der er et stort udbud af p-pladser i de centrale bydele, så skal der mere til for at få bilisterne til at stige om. Kys og Kør virker oftest kun den ene vej - ved afsætning. Når passageren skal samles op igen, så opstår der lange køer af ventende bilister, der holder med motoren i tomgang. Det mest groteske eksempel er Nærum station, det viser at ordningen ikke er så effektiv endda. Om ordningen kan bruges til at reducere biltrafikken er ret tvivlsomt, i hvert fald findes der ingen dokumentation, der underbygger påstanden. Langt mere effektiv end de ovennævnte ideer, vil det være at fremme kombinationen tog + cykel, der virkelig har potentialet til at reducere biltrafikken. Trafikhandlingsplaner I flere europæiske lande har man i en del år arbejdet med at få bilistpendlere til at stige om til den kollektive trafik, til at køre sammen eller bruge cyklen i stedet for. Her i landet anses den slags for at et indgreb i den personlige frihed og ikke noget en arbejdsgiver skal blande sig i. Ét af de få større danske forsøg på
at arbejde med trafikhandlingsplaner er det, der fandt sted sidst i
90'erne på ATP, der i samarbejde med Hillerød kommune,
DSB og HT opstillede en målsætning med flg. indhold: En spørgeskemaundersøgelse mundede ud i en rapport, der
fortalte om de ansattes transport-mønster, transportveje med
kollektiv trafik, cykel og gang og indeholdt desuden en diskussionen
I 1999 iværksatte Ingeniørhøjskolen i Horsens en række initiativer der havde til formål at reducere persontransporten for de studerende, der årligt kører over 3 mio km. Spørgeskemaundersøgelser viste at hver tredje studerende kørte i bil til skolen mens 15% brugte kollektiv transport, resten går eller cykler. Midlerne til at reducere det store kørselsforbrug er flere ungdomsboliger ved skolen, flere afgange med bus og tog samt oprettelsen af pendlerklubber, der skal fremme samkørsel. De studerende kan forvente en økonomisk besparelse og skolen får et pænere miljøregnskab. Nogle eksempler på hvordan udenlandske virksomheder har grebet
sagen an: Holland: Kørselsfradraget udbetales af arbejdsgiveren og kan
enten gives individuelt og efter Tyskland: Arbejdsgiverbetalte netkort til den kollektive trafik blev introduceret i 1991 og fungerer ved at arbejdsgiveren indkøber netkort i så store kvanta, at det udløser tilsvarende rabatter. Firma-netkortet er slået godt an overalt i Tyskland. Delstatsregeringen i Niedersachsen har undersøgt virkningerne af ordningen: passagertallet i den kollektive trafik steg fra 30 til 42% og samtidig faldt bilistpendlernes antal fra 51 til 39%. Færre bilister betyder at virksomhederne ikke har brug for nær så mange p-pladser, det sparer plads og grundskatter. Frankfurter Verkehrsverbund giver rabat alt efter hvor mange der købes
(min. 100 stk.) Ordningen er ikke kun for de store virksomheder, mindre kan slå sig sammen og købe kortene i fællesskab, men det kræver naturligvis samarbejde og koordination. For trafikselskaberne indebærer ordningen, at der kommer flere faste kunder, det giver bedre langtidsplanlægning. En medvirkende årsag til ordningens succes er at arbejdsgiveren kan trække tilskud til de ansattes transport med kollektive transportmidler fra i skatten. (Her er der grund til at se på den danske skattelovgivning, der begunstiger den arbejdsgiverbetalte p-plads, men ikke giver mulighed for at støtte miljøvenlige transportformer). Wuppertal kommune var én af de første tyske byer til
at oprette en mobilitetscentral, der skal fungere som et bindeled mellem
borger, trafikselskaber og myndigheder. Opgaverne er: "PAKKERNE" A1 - Udbygning af de vigtigste flaskehalse på motorvejsnettet: Vejbyggeri er et bundløst kar. Her er kun én ting sikker: mere trafik. Dette erkendes da også af Vejdirektoratet der åbent vedgår "at den kapacitetsforøgelse, som tilføres Motorringvejen ved en udvidelse fra 4 til 6 spor, vil være brugt op få år efter at de nye vejbaner er taget i brug". Til den tid står man så igen overfor det samme problem som i dag: flere vejbaner, en Ydre Ringvej (B5) eller at søge at finde en holdbar løsning på problemet dvs. trafikreduktion og styring af trafikken = bilisterne stiger om til kollektiv trafik. "Pakken" må blankt afvises også fordi den forøger CO2-udslippet markant - i strid med Danmarks internationale forpligtelser til at gøre det modsatte. A2 - Indsats mod øvrige flaskehalse på vejnettet: Også her gælder de samme indvendinger som under A! A3 - Flaskehale på RE-nettet: En nødvendig forudsætning for at kunne dæmme op for den stigende biltrafik. Projektet haster fordi det skal kunne bidrage til at tømme de østsjællandske motorveje samt medvirke til at nedbringe CO2-udslippet. A4 - Busfremkommelighed i centralkommunerne: Stambusnettet kan
blive en succes under forudsætning af at to betingelser opfyldes: Ellers går det som i Stockholm, hvor stambusserne kører i klump og med mange forsinkelser. Problematisk er det også at gangafstandene yderst i systemet bliver længere og at mange busruter degraderes til rene tilbringerbusser med lavere frekvens (fx linie 18) eller reduceres til rene kvartersbusser. B4 - Regulering af godskørsel i den indre by (og i resten
af regionen) Effektiv godstrafik består i at fylde lastbilerne op. I dag kører
ca. 40% af alle lastbiler hel- og halvtomme omkring. Enten fordi de
er på vej efter et nyt læs, fordi det ikke har været
muligt at fylde dem op eller fordi skatteregler favoriserer større
varebiler uagtet behovet ofte kun rækker til en mindre varebil. NOAH støtter anbefaler citylogistik. Placeringen af terminalerne er uhyre vigtig og skal både være forbundet med vej, bane og i enkelte tilfælde også med havne. C1 - Nye veje som missing link i den regionale hovedstruktur: Se
A1. Projekterne er indtil nu blevet båret frem af politisk betonede
udmeldinger og ønsket om spektakulære monumenter. C2: Havnetunnel i København: Også dette projekt vil tiltrække flere bilister især de, der kommer nordfra. På den ene side vil HUR anlægge en HH-tunnel for at få flere til at tage den vej til Sverige, på den anden side, skal det gøres lettere for bilister fra whiskybæltet at komme ned til Øresunds-broen. Det hænger overhovedet ikke sammen! Det er rigtigt, at projektet - overfladisk set - kan medvirke til at fredeliggøre dele af den indre by for biler. Totalt set, så er det bare nogle andre gader, der vil blive belastet især på det ydre Østerbro ved Svanemøllen og på Amager enten langs Amager Strandvej eller langs Artillerivej og gennem Ørestaden. Var det ikke meningen, at den skulle friholdes for uvedkommende trafik? Med mindre tunnelen skal føres ned gennem havnen til Kalvebod-broen. Det bliver meget dyrt og der er ingen tvivl om at beløbet vil gøre langt større gavn hvis det bruges til en forbedring af den kollektive trafik. C3 - Udbygning af metroen: For dyr i forhold til hvad den er værd. Letbaner fås for 1/10 af prisen og samtidig kan letbaner bruges til at begrænse biltrafikken med. C4 - Kapacitetsforøgelse i den kollektive trafik: Boulevardbanen
blev anlagt i slutningen af 1890'erne. Tænk hvis bilerne i dag
skulle klare sig med et gadenet som det blev anlagt dengang! Hertil kommer overhalingsspor til S-togene, først og fremmest på Køge-Hillerød-banen. C5 - Udbygning af S-banen og nye stationer: Heldigvis faldt
discountforslaget S-tog til Roskilde, S-tog til Kokkedal vil ikke give tilstrækkelig kapacitet sammenlignet med 10 min drift på Kystbanen i hele driftstiden og hurtige tog til de yderste stationer. S-tog til Frederiksværk og Helsinge vil næppe være rentabel, da passagerunderlaget ikke er stort nok. Vælges denne løsning, er der en risiko for at banerne til Frederiksværk-Hundested, Helsinge-Tisvilde og Kagerup-Gilleleje, vil blive nedlagt da passagerunderlaget vil være for beskedent til at opretholde driften på de tre amputerede baner. Nye stationer bør ikke oprettes på den bare mark, da det vil animere til byspredning. C6 - Letbaner: Jo før jo bedre! C7 - Højklasset cykelrutenet: Bilfrie brogader, regionale cykeltruter i alle fingrene og på tværs af fingrene for at forbinde de vigtigste kilder og mål. Prøv blot at se på hvordan man i dag kommer fra Lyngby til Albertslund, uden at køre af Ring 3 eller andre store veje. Også her gælder, at det er bare om at komme i gang fordi et cykelrutenet vil hurtigt "forrente" sig da det har været efterspurgt gennem flere år. C8 - Busbaner på motorveje: Det fik de rejsende også stillet i udsigt da Helsingør-motorvejen blev udvidet i 1995. Hvornår kommer busbanerne? E1 - Ny bane København-Ringsted: Ca. 200.000 indb. langs Køge Bugt har brug for fjerntog til resten af Danmark. Endnu flere mennesker langs den tætbefolkede vestbane mellem København og Roskilde har brug for at blive aflastet for støjen fra den intense togtrafik, især godstogene. En ny bane langs Køge Bugt giver mulighed for effektiv støjdæmpning
(jordvolde), for at anlægge stationer til regional- og Intercitytog
og tilvejebringer desuden et troværdigt alternativ til de over- E3 - Ny bane Helsingør-Høje Tåstrup: Forudsætningen for banen er en HH-tunnel, som hører fantasiens rige til. Projektet er urealistisk, naturødelæggende og kun beregnet på transittrafik fra Sverige til kontinentet. Desuden er den underbudgetteret, der foreligger ingen behovsanalyse og hele argumentationen oser langt væk af at være hentet hos Europakorridoren. Der postuleres at banen vil have selvstændige regionale effekter. Er det ny byvækst langs banen "for at sprede væksten ud i amtet"?
Som borger må man undre sig over hvad formålet er med at medtage I hvert fald er der medtaget projekter der er blottet for enhver logik (fx HH-tunnel, bane Helsingør-Høje Tåstrup). Et redaktionelt udvalg med god jordforbindelse burde ved hjælp af en smule sund fornuft have luget ud i nogle af de værste vildskud, inden HUR bad offentligheden tage stilling til de fremlagte projekter. Forhåbentlig vil kommende debatoplæg i højere grad være præget af større ædruelighed og en klarere fornemmelse for hvem der skal betale for beslutningstagernes extravagancer. Med venlig hilsen | |