 
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
NOAH -TRAFIK Nørrebrogade
39, 1. tv DK
2200 København N Tlf.: 3536 1212 Fax: 3536 1217 Kbh.
22. november 2002
Vedrørende en Trafik- og
Miljøplan for København www.kk.dk/trafikmiljoe2003
Københavns trafik er et emne, der er af afgørende betydning for miljøet og borgernes levevilkår. Det bør derfor indgå som et afgørende punkt i agenda 21-arbejdet. Ved et borgermøde på Københavns Rådhus den 21. maj i år blev det drøftet hvilke problemer der var med trafikken i København. Deltagerne måtte derimod ikke komme med løsningsmuligheder. Det skulle først ske i næste fase her til efteråret. Det var derfor mildt sagt overraskende, at borgermødet på Rådhuset den 12. november blev målrettet en diskussion af 5 af kommunen bestemte hovedindsatsområder, der tilmed ikke afspejlede holdningen på det første borgermøde og heller ikke den meningsundersøgelse, der er foretaget blandt 1000 borgere. Tilmed er to af kommunen valgte 5 hovedindsatsområder med det at skabe mere biltrafik, idet der foreslås 2 store vejindføringer sydfra og nordfra til København til ca. 3,5 milliarder kr. samt flere parkeringspladser. Afsnittet om regulering af biltrafikken er derimod vagt og ukonkret. Cykelafsnittet er en stort set gentagelse af tidligere forslag. Der lægges endvidere op til en ensidig satsning på mere metro uden at det nævnes, at der for det beløb, som en lille metroring vil koste kunne bygges et moderne letbanesystem der effektivt kunne betjene store del af byen. Beslutning fra 1997 om stop for
stigning i biltrafikken er ikke efterlevet
Københavns Borgerrepræsentation besluttede i januar 1997, at biltrafikken i København ikke måtte stige over niveauet i 1996. Københavns kommune har også udnævnt sig selv til Europas miljøhovedstad. Det var kloge beslutninger. Disse beslutninger er dog desværre ikke fulgt op med initiativer der effektivt kan begrænse biltrafikken, der er byens største miljøproblem. Der er efter krav fra kommunen bygget tusinder af nye parkeringspladser til pendlere ved nybyggeri, de grønne bølger der favoriserer den gennemkørende biltrafik på andre trafikanters bekostning er blevet videreudviklet, bustrafikkens fremkommelighed er blevet kraftigt forringet og der er ikke indført nogen form for bilbegrænsning bortset fra en beskeden ændring af reglerne for gadeparkering. Derfor er biltrafikken fortsat steget år for år. Samtidig kræver kommunen anlæg af op mod 30.000 - primært - pendlerparkeringspladser i forbindelse med lokalplanlægningen. Anlæg af disse vil få trafikken til at bryde helt sammen. Københavns kommune undskylder trafikstigningen med, at københavnerne har fået flere biler. Det er rigtigt, at der er kommet 24.000 flere beboerbiler de seneste 6 år, men bilejerskabet er fortsat meget lavt i København og kun halvdelen af bilejerne i København bruger bilen dagligt. Det er fortsat biler udefra der skaber de største trafikbelastninger. Det er derfor ikke rimeligt at begrunde den manglende håndhævelse af beslutningen fra 1997 med at flere københavnere har fået bil. Der er mange velkendte trafikpolitiske virkemidler, der kunne være brugt til at modvirke en trafikstigning. To ud af tre borgere i København er således tilhængere af bompenge
(miljøafgift). Det viste en undersøgelse foretaget af Gallup i 1996. En sådan
afgift kan effektivt reducere trafikbelastningen. Københavnerne ønsker mindre biltrafik
Det er dybt beklageligt, at Københavns Kommune ikke har efterlevet beslutningen fra 1997, der ellers uden tvivl er støttet af københavnerne. Flere undersøgelser fra de seneste år viser således et massivt ønske om at få reduceret biltrafikken, få bedre miljø og bedre kollektive trafik. I holdningsanalysen foretaget i år af IFKA er det således tydeligt, at et meget stort del af befolkningen ønsker biltrafikken begrænset mest muligt:
Her er resultater fra et par andre undersøgelser: Københavnerne:
Biler ud af byen Sådan var overskriften på en artikel i Berlingske Tidende den 7. december 2000 Artiklen refererede til en undersøgelse fra
analyseinstituttet Vilstrup, der viste at københavnernes største fremtidsønske
for deres by var færre biler i gaderne. Næsthøjeste ønske var mindre forurening
og det 3. højeste var mere kollektiv trafik. Stort ja til
færre biler i byen Det var overskriften på en stor
forsideartikel i JP København den 17. August 1999, der refererede en omfattende
SONAR undersøgelse foretaget på initiativ af JP København. 74 % af de adspurgte
ønskede begrænsning af biltrafikken. Virkemidlerne til at nå en reduktion af biltrafikken var bl.a. bompenge, miljøafgift, færre parkeringspladser, flaskehalse på indfaldsvejene samt billigere og bedre kollektiv transport. Kun et meget lille mindretal ønsker bedre forhold for personbiler
Holdingsanalysen foretaget i år af IFKA viser tydeligt, at kun et meget lille mindretal ønsker bedre forhold for biltrafikken:
Transport er i stort omfang vanebetinget
Det er tankevækkende at så mange mener, at valg af transport først og fremmest er en vanesag. Det giver gode muligheder for at påvirke dette vaneforbrug, der har så store konsekvenser for byens liv. Biltrafikken over kommunegrænsen
Fra 1980 til 2001 er hverdagsdøgntrafikken
steget fra ca. 470.000 til 659.000 motorkøretøjer svarende til ca. 40 %. I
de fleste biler er der kun én person.
Kilde:
Færdselstællinger og andre
trafikundersøgelser 1997 - 2001 Trafikkens størrelse er ingen naturlov. Trafik kan planlægges Der
var engang da cykeltrafikken havde meget plads på gaderne og den kollektive
trafik havde en central placering.
Senere blev cyklisterne i stor udstrækning fortrængt af biltrafikken og
sporvejssystemet blev nedlagt for at skaffe plads til bilerne. Man kan igen
ændre på denne prioritering hvis det politiske mod er tilstede.
Faldet i cykeltrafikken fra 1951 til starten af 70-erne var voldsom. Cykeltrafikken er ikke tilnærmelsesvis nået samme niveau som dengang trods stigninger siden midt i 70-erne. Trafikkens art og omfang er som analysen viser ofte vanebetinget og naturligvis meget afhængig af hvilken service der tilbydes de forskellige trafikantgrupper. I dagens situation er bilister, der kører ind til de sårbare byområder i København topprioriteret i trafikplanlægningen både hvad angår vejplads og i signalstyringen. Denne prioritering er til skade for alle andre trafikantgrupper og miljøet. Trafikulykker, støj, os, utryghed, stress, irritation, trængsel og ubehag præger derfor en stor del af den trafikale dagligdag i København. En meget stor del af biltrafikken kommer tilmed fra fredelige boligområder, hvor folk er flyttet hen for at slippe for støj, os og andre trafikbelastninger. Det er ikke rimeligt at favorisere en sådan biltrafik på københavnernes bekostning. Den nuværende prioritering i trafikken er ikke udtryk for nogen selvfølgelighed eller teknisk nødvendighed, men et resultat af , at trafikplanlægningen gennem de seneste 50 år stort set har været målrettet til at give biltrafikken de bedst mulige vilkår. Det er stort set alene biltrafikken fremkommelighed, der er fremmet og konstant overvåges og optimeres. Se herom i ”Færdelstællinger og andre trafikundersøgelser, 1997-2001” side 42-43. Da plads er en mangelvare i byen, må den der er bruges med omtanke. I dagens trafikpolitik har prioriteres biltrafikken højest selvom den bruger meget plads i forhold til hvor få personer den transporterer. Københavnere lever hver dag med landets største trafikbelastning. Det er derfor ikke så mærkeligt, at langt hovedparten af københavnere mener, at bilerne er Københavns største problem, samt at der skal indføres miljøafgift for at køre i bil i byen. Vi
foreslår at prioritere de trafikale hensyn i denne rækkefølge: trafiksikkerhed,
ren luft, mindre trafikstøj, fodgængere, cyklister, handicappede bilister, den
kollektive trafik, varetransport og anden transport. Det vil give en helt anden
vægtning af trafikanterne, sikkerheden og miljøet. Folketingets lovgivning fremmer desværre også stigende trafikbelastninger i København ved at udvide motorvejsnettet og holde bil- og benzinpriser nede. Fra 1980 til 1998 er der blevet halvt så dyrt at anskaffe sig bil og 82 % billigere at købe benzin - set i forhold til danskernes disponible realindkomst (Kilde: Bilmagasinet, januar 1999). Hvis prisen på benzin skulle have fulgt prisstigningen på et gult HT-klip siden 1980 skulle benzinen koste 20,60 pr. liter. HUR planlægger at nedskære bustrafikken i HT-området med 10-12 pct. i perioden 2002-6. Det vil gøre bilpresset endnu større. Vi må opfordre Københavns kommune til at protestere mod disse planer. Disse nedskæringer af bustrafikken planlægges selvom der i forvejen er sket kraftige servicereduktioner gennem mange år. Der er nogle eksempler. Fra 1987 til 2001 er bustrafikken på linie 18 nedskåret med 33 %, linie 3 med 10 %, linie 2 med 65 % (dog suppleret med linie 11 på dele af strækningen). Nedskæringer er foretaget gradvist i løbet af 14 år. Linie 2 og 11 er nu nedlagt og i stedet er kommet linie 2A, der dog fortsat har langt færre afgange end linie 2 havde i 1987. Alle disse forringelser er sket uden at Københavns har protesteret overfor HT. Personbiltrafik til/fra København i “spidstimen”. Mulighed for anden transport Det er som nævnt et stort antal biler der kører til København hver dag, men hvis man kigger på den mest belastede times trafik "spidstimen" bliver det straks mere overskuelige mængder af biler og mennesker. Hvis man kan klare
"spidstimen" med andre mindre belastende transportmidler er døgnets
andre timer naturligvis lettere at klare.
Kilde
med hensyn til antallet af biler: Teknisk Direktorat, Københavns Kommune.
Antallet af privatbiler er ca. 78,5 %
af den samlede motoriserede trafik på de nævnte strækninger. Der er regnet med en gennemsnitsbelægning på 1,24 person pr. bil i morgenmyldretiden mod
København. En parkeringsplads optager ifølge vejreglerne omkring 25
kvadratmeter incl. til- og frakørselsareal.
De nævnte myldretimebiler optager ca. 405.000 kvadratmeter ( ca. 40 hektar) når de parkeres. Alle disse bilpendlere kunne altså tilbydes transportmulighed i form af siddeplads i 36 tog eller 552 busser. Udenfor myldretimen skal der naturligvis endnu færre til. Dette blot for at vise at opgaven med at få pendlere til og fra København uden at medbringe bil ikke er uløselig, hvis den politiske vilje er tilstede. Her er scenarier for forskellige reduktionsgrader:
En busløsning er ikke en ideel løsning. En udvidelse af togtrafikken mod København og et moderne sporvejssystem som omtalt nedenfor vil være bedre. Banetrafikken skal så suppleres med fremragende bussystemer og ikke det discountsystem, som HUR lægger op til. Som det kan ses af analysen er det end ikke nogen overvældende opgave at tilbyde store dele af bilpendlerne i "spidstimen" anden transport. Vi er klar over at der ikke er plads til så mange ekstra tog uden udbygning af banekapaciteten, men med fuld udnyttelse af den eksisterende kapacitet suppleret med indsættelse af længere tog og dobbeltdækkertog kunne der skaffes meget ekstra kapacitet. Planlagte vejudvidelser vil fylde byen med
endnu flere biler.
Vejdirektoratet og Trafikministeriet arbejder kraftigt for at få udvidet indfaldsvejene mod København. Det gælder både Helsingørmotorvejen, Hillerødmotorvejen, Køgebugt-motorvejen og Holbækmotorvejen. Samtidig vil man have bygget en motorvej til Frederikssund. Trafikministeriet regner i øvrigt med, at der bliver færre og færre personer i myldretidsbilerne fremover. I 2010 forventer ministeriet kun 1,16 person pr. bil i gennemsnit. Det er en væsentlig grund til at Vejdirektoratet og Trafikministeriet vil have udvidet motorvejene. Ved den form for planlægning vil problemerne kun blive forstærket. Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) støtter alle statslige vejplaner der måtte kunne begrænse HUR´s udgifter til bustrafikken. Det var ellers meningen at HUR skulle planlægge på tværs af transportformerne. Man tænker imidlertid mere på at spare på egne udgifter uanset konsekvenserne. HUR magter ikke sin opgave. Der bør oprettes et organ med direkte valg og skatteudskrivningsmyndighed. Hvis motorvejene bliver bygget/udvidet sendes sorteper videre til København, der udsættes for endnu større trafikbelastninger. Københavns kommune er desværre helt tavs. Det har man ikke altid været. Da Trafikministeriet havde sendt sagen om en tidligere udvidelse af Helsingørmotorvejen til høring udtalte København magistrats 4. afdeling i sit høringssvar (Hovedjournal nr. 2182-2. 1988) bl.a.: “Den forestående
vejudvidelse må stærkt frarådes, idet den vil kunne gøre det i forvejen
overbelastede københavnske vejnet endnu mere overbelastet”. Videre hed det: “I
forvejen har indfaldsvejene til København en betydelig større vejkapacitet, end
der både af miljømæssige og trafikale årsager kan ekspederes på vejnettet i kommunen. En udvidelse af vejkapaciteten mod København må forudses at medføre ønsker om også at udvide kapaciteten på det københavnske vejnet stik imod kommunens og statens ønske”. Magistratens 4. afdeling tilsluttede sig også kommissoriet
for det såkaldte Tengvad-udvalg ( udvalget om Hovedstadsområdets trafik), hvor
der stod: “ På vejområdet står vi
overfor betydelige problemer. De seneste års stigning i biltrafikken kan ikke
løses ved en udbygning af vejene, som blot ville flytte problemerne til andre
steder i regionen. I stedet må der satses på en overflytning til den kollektive
trafik”. Siden da er trafikken mod Københavns vokset kraftigt bl.a. på grund af
nævnte motorvejsudvidelse, uden at der er grebet ind.
Københavns Kommune må bør også nu tage klart afstand fra udvidelser af
indfaldsvejene. I stedet foreslår man
to nye store vejanlæg, der vil forstærke problemerne.
I oplægget til trafikplan lægger kommunen nemlig op til at gøre det lettere at komme til København i bil ved at disse to nye store veje, som kan ses på dette kort:
Kilde:Trafik-
og Miljøplan 2003 Problemer
og hovedindsatser – debatten fortsætter. Kommentar: Hvis disse to nye veje, der i øvrigt skønnes at
koste op mod 3,5 milliarder kroner bygges, vil det betyde voldsomme ekstra
belastninger af store dele af København. Man omtaler den sydlige vej som en
aflastning af Kongens Enghave. Det lyder pænt. Den begrundelse blev også brugt
da man ville have Centrumsforbindelsen bygget. Dengang sagde man at bygning af
den kunne man lukke den midlertidige indføring af Holbækmotorvejen gennem
Folehaven og P. Knudsens Gade. Det skete ikke. Enhver ny vej giver mere trafik. Kun en overflytning af trafik til cykler og kollektive trafik kan give en reel aflastning. Københavns kommune nævner også en udvidelse af Motorringvejen som en aflastning af Kbh. Som det kan ses er der dog kun maksimal belastning i korte tidsrum i døgnet.
Kilde
Vejdirektoratet Selvom der således det meste af døgnet er masser af plads på Motorringvejen gør Københavns Kommune det alligevel på alle tidspunkter det yderst attraktivt at køre gennem København i stedet for at benytte Motorringvejen. Det sker med grønne bølger og høje hastighedsgrænser på de pågældende veje, der tilmed skærer sig gennem Københavns centrum og brokvarterer. Det er derfor hyklerisk at Københavns Kommune støtter udvidelse af Motorringvejen under henvisning til aflastning af København. En tværbane i Ring 3 vil være meget tiltrængt til at overtage en stor del af den nuværende biltrafik på Motorringvejen og Ring 3. En sådan bane kan give aflastning både lokalt og i København, hvis København samtidig gør det mindre attraktivt at køre tværs gennem København i bil. Plads en
mangelvare i byen. Derfor må den bruges med omtanke. Et vejareal kan bruges på mange måder, men der er meget stor forskel på, hvor effektiv brugen er, når man ser på, hvor mange personer, der kan komme frem på et givet vejareal. Nedenstående skema viser topkapaciteten pr. time for forskellige former for vejtrafik Der er regnet med en 4 meter bred bygade (en retning):
Kilde: Tom Rallis, DTU. Hvem der bruger den beskedne plads i byen påvirker hele trafikken - ikke blot vejanvendelsen, men også ventetiderne i signalanlæggene, idet signalsystemerne i København afstemmes efter bilernes behov i “grønne bølger”. Det giver optimale forhold for biltrafikken, men voldsomme problemer for andre trafikantgrupper, der ikke fylder så meget. Københavns kommune optimerer biltrafikkens fremkommelighed og derved forringes fremkommeligheden for buspassagerer, cyklister og fodgængere. Fordi disse andre trafikantgrupper ikke danner trafikkøer bliver de ikke taget alvorligt i planlægningen - de får lov at vente. Jo mere
pladsbesparende og “bæredygtigt” du som borger transporterer dig - jo mindre
hensyn tages der til dig i den københavnske trafikplanlægning. 78,5 % af motortrafikken i København er personbiler og i de allerfleste er der kun en person. Det betyder stort arealforbrug. Wiens kommune har således beregnet at en bilist bruger 28 gange så meget vejareal til kørsel end en buspassager og 68 gange så meget som en sporvognspassager.
Kilde: Færdelstællinger og
andre trafikundersøgelser
Kilde: WIEN´s kommune. Arealforbrug til kørsel. Det er derfor af afgørende betydning for, om man prioriterer biltrafikken, der er den mest pladsforbrugende trafikform, højt eller lavt. Når man prioriterer den højt som i København hæmmer den al anden trafik. Derved stimulerer man flere trafikanter til at vælge privatbilen. Det er i denne onde cirkel København har befundet sig i gennem årtier. 10 bud på
en bedre trafikpolitik: 1. Langt bedre
forhold for fodgængere og cyklister Fodgængere var byens første trafikanter. Cyklisterne kom også før bilerne. Begge trafikantgrupper skåner byen. Derfor skal det være yderst attraktivt at gå og cykle. Cyklister skal dog tage det yderste hensyn til de endnu mere sårbare fodgængere. Fodgængere behandles ofte dårligt i trafikken. Fortovene er tit smalle fordi man har brugt pladsen til biltrafikken, det er svært at krydse gaderne og af hensyn til biltrafikken er der ofte for langt til fodgængerfelter. Dertil kommer, at der i mange kryds kun er få fodgængerfelter så fodgængere skal gå store omveje. I signalanlæg må man som fodgænger ofte enten vente længe eller springe for livet fordi bilernes fremkommelighed bestemmer signalstyringen Der er kommet mange cykelstier, men de er ofte for smalle og der mangler stadig en del strækninger. Ofte sammenblandes cykler, kørende og parkerede biler som på dele af H.C. Andersens Boulevard. Der er alt for få cykelstativer. Der bygges heldigvis en del nye, men der er stadig for få. Snerydning på arealer til fodgængere og cyklister lider under, at der ikke indsættes tilstrækkeligt med materiel og mandskab sammenlignet med, at de store vejarealer ryddes hurtigt ved indsættelse af vældige ressourcer af mandskab og materiel. Det er ellers fodgængere og cyklister, der har størst risiko for at komme til skade når det er glat. 2) Lavere fartgrænser. Ingen bygader med
hastigheder over 50 km/t. Der dræbes og kvæstes mange i den Københavnske trafik. Dertil kommer den konstante utryghed - specielt for vore børn, ældre og handicappede. Det er næsten altid personer udenfor bilerne, der dræbes eller kommer til skade i byen, mens bilisterne sidder trygt og godt inden døre med alverdens sikkerhedsudstyr. Undersøgelser viser tilmed, at sikkerhedsudstyret og den deraf følgende større tryghedsfølelse hos bilisterne animerer til mere hensynsløs kørsel. Mængden af biler og hastigheden er af afgørende betydning for sikkerhed og tryghed. Derfor må biltrafikken begrænses og hastigheden sænkes til 30 km/timen i boligområder og på veje uden cykelstier. København er håbløst bagefter på dette område. I Berlin har 70 % af gaderne en hastighedsgrænse på 30 km/t. Det er dog en begyndelse at København nu indfører zoner med hastighedsgrænse på 40 km/t. På de store gader må hastighedsgrænsen ikke sættes højere end 50 km/timen, som er færdselslovens generelle hastighedsgrænse i byer. Hastighedskontrollen skal skærpes kraftigt. 3) Ren luft i
lungerne og mindre trafikstøj
Kilde:
Trafik- og miljøplan 2003. Status og hovedproblemer. Støjproblemerne
vokser som det fremgår af grafen. Det er stik imod befolkningens ønsker og
kommunens målsætninger. Mere trafik, mere aggressiv kørsel, andre dæktyper og for høje hastighedsgrænser er væsentlige
årsager Den største miljømæssige gevinst for byen opnås ved at folk lader bilen blive hjemme og i stedet benytter cykel eller kollektive transportmidler til København. Dette skema viser således, at energiforbruget og dermed forureningen er ca. 8 gange så stort for en bilpendler som for en togpendler. Dertil kommer større ulykkesbelastning, mere støj og arealforbrug m.v. ved at bruge bilen.
Kilde: Trafikministeriets
debatoplæg “Begrænsning af transportsektorens CO2-udslip” 1999 “Luftforureningen er middel”, ”Under middel” eller ”Over middel” lyder meldingerne om forureningen. Man sammenligner med et gennemsnit for byens forurening - ikke med ren luft. Ligesom der stilles krav om rene fødevarer og rent vand burde ren luft være en menneskeret. Det er derimod ingen menneskeret at tilsvine andres indåndingsluft. Mindst 80-90 % af luftforureningen i byen kommer fra trafikken og der er omkring 1000 forskellige mere eller mindre farlige stoffer i udstødningen. Man måler kun for et meget lille antal af disse. Alle befolkningsgrupper er udsat for sundhedsskader, hvis de bor/arbejder eller opholder sig i byen. Brug af katalysatorer har hjulpet en hel del, men de virker kun når de bilen er varm og effekten forringes med tiden. Katalysatorer bruges desværre ofte som begrundelse for ikke at gøre mere ved luftforureningen og fungerer derfor som en sovepude, der hæmmer for effektive tiltag til at bremse trafikbelastningen. De små partikler, der kommer fra dieselkøretøjer og i noget mindre grad fra benzinkøretøjer indebærer også en stor sundhedsrisiko. På Jagtvej viser en analyse, at der totalt set kommer næsten lige så mange partikler fra benzindrevne køretøjer som fra dieselkøretøjerne. Alle mennesker skal være velkommen i byen, men det er ingen menneskeret at tage sin bil med til byen, hvis der er andre muligheder. Hvis man er handicappet er det en anden sag, men de allerfleste pendlere må f.eks. forventes at være raske og rørige. Også de københavnske bilister kunne i utallige tilfælde lade bilen stå. Man må slække lidt på mageligheden for at tage hensyn til byen, miljøet og de andre mere udsatte trafikanter. Lavere hastigheder og mindre trafik giver både mindre støj og større trafiksikkerhed. 4) Der skal
betales afgift for bykørsel - dog ikke af handicappede bilister To ud af tre borgere i København og på Frederiksberg er som nævnt overfor tilhængere af bompenge (miljøafgift). Også i resten af HT området var der flertal for en sådan ordning. Det viste en undersøgelse foretaget af Gallup i 1996. Indførelse af miljøafgift (bompenge) for bilkørsel til København vil kunne sættes i værk i løbet af relativ kort tid. Med indførelse af miljøafgift kan man opnå den begrænsning af biltrafikken man ønsker. Miljøafgiftens størrelse bestemmer hvor stor bilreduktion der opnås. I Singapore satte man prisen sådan, at 75% af myldretidsbilisterne valgte at lade bilen blive hjemme (Kilde: LIGEUD nr. 4 1997). Fra den 17 februar 2003 skal man betale 5 $ for at køre ind i de centrale dele af London. Fra beslutningen blev taget til den realiseres vil der kun være gået ca. halvandet år. Man kan vælge mange former for miljøafgift. En pædagogisk model kunne være at alle bilister (bortset fra handicappede) der kørte i byen skulle købe en billet eller periodekort, der også kunne bruges i den kollektive trafik. Pengene skulle bruges til at forbedre den kollektive trafik. Arbejderbevægelsens Erhvervsråd (AE) har helt tilbage i 1988 beregnet, at biltrafikken påfører København og Frederiksberg miljø- og sundhedsbelastninger, som man takserede til 40 kr. om dagen pr. bil. AE´s beregninger medtog end ikke alle belastningerne og disse er blevet større på de 14 år der er gået siden beregningen blev foretaget. Man kan diskutere om man skal kunne betale sig fra at miljøbelaste en by, men dagligt at køre fra regningen er endnu værre. En sådan brugerbetaling må indføres så bilpresset på byen kan reduceres til glæde for de fleste. 5) Anlæg af et moderne letbanesystem - så
hurtigt som muligt. Nej til mere Metro Sporvejssystemer på eget areal er et uhyre populært transportmiddel og der bygges mange nye systemer rundt omkring i hele verden. Nedlæggelsen af sporvejene i København var en fadæse, affødt at en stor underdanighed overfor biltrafikkens pladskrav. Bilerne indtog hele det areal, som sporvognene tidligere havde. De få stumper busbaner som busserne har fået tilbage forslår ingenting og ødelægges ofte af svingende og stoppende biler. Folk vil gerne have sporvogne. HT fik i 1994 foretaget en stor undersøgelse af befolkningens holdning til trafik. Den viste blandt andet, at 68 % af befolkningen i København og på Frederiksberg foretrækker moderne sporvogne frem for busser. Alligevel lægger kommunen ensidigt op til mere metro.
Kommentar: Det er rigtigt, at
københavnerne ønsker bedre kollektiv trafik, men ikke i særlig grad mere metro.
Metro er meget dyr, har få stationer og påtvinger mange ekstra skift og længere
rejsetid. Man kan få omkring 4 gange så mange kilometer sporvej som metro for
samme beløb. Også sporvogne, busser og S-tog kan køre døgnet rundt så
døgnbetjening er ikke noget argument
for metro. Det er biltrafikken der er
ekstremt pladskrævende. Der er derfor ingen grund til at jage de kollektive
trafikanter under jorden. Man kan let
lave reguleringer, der ikke rammer den kollektive overfladetrafik. Kilde:Trafik-
og Miljøplan 2003 Problemer
og hovedindsatser Vi støtter derfor dette sporvognsnet, som er foreslået af Rådet for Bæredygtig Trafik. Denne plan bygger i høj grad på HT´s tidligere planer i Vision 2005:
Lette bybaner er relativt billige i anlæg, hurtige at bygge og forbedrer ”byens rum”. Grenoble, Zürich, Manchester, Nantes, Stockholm, Paris og Strasbourg kan nævnes som gode eksempler. Bilister kan meget lettere motiveres til at benytte tog og lette bybaner end busser. En udvidelse af den Københavnske metro vil derimod være alt
for dyr pr. kilometer, der vil være alt for få stationer og det vil tage alt
for mange år inden den blev bygget. Det ofte fremførte argument, at der ikke er plads på overfladen til
sporveje holder ikke, idet en bilist som ovenfor nævnt bruger 68 gange så meget
vejareal til kørsel end en sporvejspassager. Det drejer sig om at bruge pladsen
mest effektivt og miljøvenligt. 6) Langt hyppigere
bus- og togtrafik Den kollektive trafik er forsømt gennem årtier, mens biltrafikkens serviceniveau er forbedret til stadighed. Derfor er den kollektive trafik ofte langsom. "Rejsetiden med kollektiv trafik er for 2/3 af rejserne mellem 1 og 3 gange så lang som biltiden med en spids omkring 2,2 gange biltiden. Tager man også hensyn til ventetiden, er den samlede tid til rejse med kollektiv trafik for flertallet af rejser mellem 2 og 4 gange tiden i bil". Det fremgår af rapporten "Transportvaner og kollektiv trafikforsyning", som Danmarks Miljøundersøgelser udsendte i efteråret 2000. Denne forskel i serviceniveau er ingen naturlov, men et resultat af hidtidig prioritering på trafikområdet. Udbygning af bustrafikken bør ske hurtigt. Støjsvage busser med intervaller på 2-3 minutter på “de store linier” og 5 minutter på “de små” kunne give en ordentlige service indtil man fik et sporvejsnet. Allerede i starten af forrige århundrede var sporvejstrafik med så hyppig drift normen på mange sporvejslinier. Den kollektive trafik styres i modsætning til vejsystemet ikke ud fra public-service betragtninger, men primært ud fra snævre besparelsesmæssige betragtninger. Denne udvikling er blevet forstærket gennem de seneste årtier. HT fik f.eks. midt i 70-erne en støtte på 1% af udskrivningsgrundlaget (de samlede skattepligtige indtægter) i HT-området. Nu er støtten fra Hovedstadens Udviklingsråd kun på ca. en tredjedel procent. Det er baggrunden for de høje takster og serviceniveauet. Bustrafikken i HT-området, der har 1,8 millioner indbyggere, udføres med kun ca. 1000 busser. Da Københavns Sporveje (KS) blev nedlagt og HT oprettet havde KS 700 busser alene til kørsel i København og på Frederiksberg. Det siger noget om servicenedgangen i København og på Frederiksberg. Da HT kun råder over 1000 busser flytter man blot rundt på kørslen med disse. Hvis nogle passagerer et sted skal have bedre forhold skal andre altså have ringere service. Dertil kommer at meget af bustrafikken er mere eller mindre ødelagt fordi busserne ikke kan komme frem i byerne for de mange biler. HUR´s besparelsespolitik betyder også, at buspassagererne udsættes for en urimelig sammenstuvning i busserne. Mange flygter til biltransport hvis de har mulighed for det. Derved bliver trafikproblemerne i byen endnu større. Der bør indsættes så mange busser, at der praktisk taget bliver siddeplads til alle passagerer. Kun på midter- eller bagperron kan ståpladser accepteres. Man må huske, at den konkurrerende biltrafik slet ikke opererer med stående passagerer. Der skal være læskure ved alle stoppesteder. Stoppesteder skal placeres, så det er let at skifte en linie til en anden og ikke som nu, hvor stoppesteder ofte placeres langt fra vejkryds for ikke at sinke biltrafikken. S-togene skal køre med 5-10 minutters intervaller fra morgen til sen aften på alle linier. Der skal også køres om natten med S-tog, Kystbanen og banen til Roskilde f.eks. hver time. Der skal altid være personale på stationerne, og ventesale og toiletter skal altid være tilgængelige for passagererne og ikke aflåst som nu for at spare. 7) Busserne skal
kunne komme frem uden at sinkes af
biler
Kilde: Trafik- og miljøplan . Status og hovedproblemer Kommentar: Et bussystem kan aldrig blive effektivt hvis busserne ikke kan
komme frem på grund af biltrafik. Det er derfor nødvendigt med en kraftig
nedsættelse af biltrafikken i København. Tillige skal der være sammenhængende
busbanesystemer i byen og busbaner på indfaldsveje som Folehaven, Jyllingevej,
Roskildevej og Helsingørmotorvejen/Lyngbyvejen.
Det vil sikre præcis og behagelig
buskørsel I løbet af en kortere årrække er bussernes
gennemsnitshastighed faldet med 2 km/t. Alene det koster HT 100 millioner i
ekstra driftsomkostninger om året. Dertil kommer dårligere arbejdsforhold for
buschaufførerne, mistede passagerer og stort tidstab for passagererne. 8)
Bilfavoriseringen i signalanlæggene bør ophøre Som bilist er man sikret meget hurtig kørsel bl.a. med “grønne bølger”, hvilket betyder en kraftig tilskyndelse til netop at bruge bil. At andre trafikantgrupper derved får et stort tidstab indgår ikke i beregningerne. Der er tale om et urimeligt “tidstyveri”. Fodgængere og cyklister generes, og bustrafikken får - stort set altid - “rød bølge”, der kraftigt forringer fremkommeligheden. Signalanlæg kan sagtens indrettes, så de gør forholdene for fodgængere, cyklister og bustrafikken optimale. Det vil dæmpe biltrafikken og styrker andre trafikarter, hvilket netop er tiltrængt hvis man vil have bedre miljø i byen. Når det bliver besværligt at tage bilen med til byen lærer folk hurtigt at lade den blive hjemme. Lavere biltrafik vil betyde, at effektiviteten i bustrafikken vil stige kraftigt, idet busserne ikke mere sinkes af de mange biler og signalstyringen kan sikre busser (og cykler) grøn bølge. 9) Færre parkeringspladser kan dæmpe
bilpresset og frigøre store arealer. Giv kun tilladelse til anlæg af få
parkeringspladser ved nyt erhvervsbyggeri At få adgang til parkering som pendler og anden gæst i byen er ingen menneskeret, men udgør tværtimod en kraftig belastning af byen. En parkeringsplads er tilmed dyr i anlæg og drift og fylder ca. 25 kvadratmeter inkl. til og frakørselsareal . Nedlæggelse af parkeringspladser er en meget effektiv metode til at reducere trafikbelastningen. Kommunen og staten bør derfor vise sig fra den miljøvenlige side og nedlægge parkeringspladserne ved offentlige arbejdspladser - bortset fra handicapparkering og serviceparkering. Andre virksomheder må på alle måder stimuleres til at gøre det samme. Hvordan medarbejdere kommer til/fra arbejdspladsen bør indgå i “grønne regnskaber”, som en meget vigtig faktor. Der bør være konkurrence om at nedbringe bilpendlingen mest muligt. Jo flere
parkeringsplader jo mere trafik. Der er, som det fremgår af nedenstående citat, alene de seneste 10 år kommet mere end 10.000 nye pendlerparkeringspladser i København.
Kilde: Trafik- og miljøplan 2003. Status og
hovedproblemer. Begrænsning af udbuddet af parkeringspladser begrænser biltrafikken. Københavns kommune kræver alligevel normalt 1 parkeringsplads for hver 100 kvadratmeter etageareal. Der bygges derfor konstant mange nye parkeringspladser i København. Kommunen har end ikke noget overblik over hvor mange det drejer sig om, men har indrømmet at NOAH´s analyse, der viser at der kommer ca. 30.000 (primært pendlerparkeringspladser) såfremt alle de nuværende planer, projekter og lokalplaner realiseres fuldt ud, nok skal passe. 30.000 ekstra pendlerbiler vil få Københavns trafik til at bryde sammen og værst ramt bliver bustrafikken, der allerede nu er meget forringet på grund af den kraftige biltrafik. Det er ansvarsløst og miljøfjendtligt at kræve anlæg af så mange parkeringspladser. Man burde i stedet have som regel, at der kun måtte anlægges ganske få f.eks. til handicappede bilister og service/vare/lastkørsel. Her kunne man lære meget af Holland, hvor der nær kollektive trafikanlæg kun tillades bygning af én parkeringsplads for hver 300 kvadratmeter etageareal. Denne model burde København tage til sig for at dæmpe bilpresset. Det var også anbefalingen fra de statslige repræsentanter i det tidligere omtalte ”Tingvad-udvalg”. For beboere må der være den samme parkeringsordning som nu. Dog må beboerne også til at indstille sig på, at deres parkering også belaster byen kraftigt, hvorfor betalingen herfor skal være stigende - dog ikke for handicappede bilister. Der bør ikke ske nogen udvidelse af antallet af parkeringspladser, idet det blot vil betyde mere trafik.
Der er, som det fremgår af grafen, fortsat flere parkeringspladser på brokvartererne end der er beboerbiler.
10) Bilfri
Middelalderby og kun beboerparkering indenfor "Søsnittet" Indre By bør praktisk taget friholdes for bilparkering - bortset fra handicapparkering. Eksisterende parkeringsanlæg bør bruges til beboerparkering for at holde gaderne fri for biler. Der bør ikke bygges nye parkeringsanlæg noget sted i byen, hverken ved et Operahus, skuespilhus under Vesterbrogade eller andre steder. Hyppig kørsel med små elektriske busser kan klare meget af transporten i de bilfri områder. Det koster penge at bruge bus/tog døgnet rundt. Det samme bør gælde for parkering. Der er ingen grund til at stille parkeringspladser til rådighed uden betaling. Det virker stærkt fremmende for biltrafikken. En høj timepris for parkering vil kunne få folk til at lade bilen blive hjemme. Med et ordentligt kollektivt trafiksystem er der ingen grund til at sørge for parkering til pendlere og kunder til butikker/værtshuse/biografer/teatre. Hvad med pengene ? På kort sigt vil det koste penge at få udbygget et mere miljøvenligt transportsystem, men de penge vil være givet godt ud. En omlægning af trafikken fra bil til kollektiv transport og cykeltrafik vil samfundsmæssigt set betyde langt billigere transport. Det er dyrt og ikke rationelt, at hver person kører rundt med et køretøj på 1000 – 2000 kilo, der støjer, sviner og fylder. Til at virkeliggøre tankerne om en by med mindre biltrafik skal der være politisk vilje til at foretage de nødvendige omprioriteringer. Der skal også skaffes penge. Både stat amter og kommuner i regionen må hjælpe til. Indtægter fra parkeringsafgifter og miljøafgifter skal også bruges til f.eks. at finansiere et moderne sporvejssystem. Man kunne også som i Frankrig have en afgift på virksomheder til finansiering af den kollektive trafik, der jo også er til gavn for erhvervslivet. Også besparelser ved ikke at anlægge parkeringspladser burde i stedet finansiere forbedret kollektiv service. Et parkeringsanlæg kan koste op til 1,6 millioner pr. parkeringsbås til en bil. Det vil være prisen hvis man anlægger parkeringspladser i havnen ved et skuespilhus. Hvis man som i Holland afskaffede befordringsfradraget for bilpendling og brugte provenuet til at give borgerne en god og billig kollektiv betjening kunne det også betyde et stort tilskud til den kollektive trafik. Det samlede befordringsfradrag var i 2000 på omkring 8 milliarder kr. Det svarer til en støtte til pendling på ca. 3,2 milliarder kr. Det er mere end den samlede driftsstøtte ( ca. 2,5 milliard) til alle landets amtslige/kommunale trafikselskaber (inkl. HT) og DSB-PASSAGER. Hvis disse milliarder blev brugt til god og billig kollektiv service kunne mange flere mennesker få glæde af de mange milliarder. En meget stor del af fradragene gives til pendlere, der pendler til København. De samlede befordringsfradrag på resten af Sjælland og Lolland/Falster er ca. sådan: Københavns Amt 717 mio. kr., Frederiksborg Amt 811 mio. kr., Roskilde Amt 1060 mio. kr., Vestsjællands Amt 789 mio. kr. og Storstrøms Amt 617 mio. kr. En yderligere alvorlig skævhed i trafikpolitikken ligger i, at benzinprisen, som tidligere nævnt er blevet holdt i bund i mange år, mens prisen på kollektiv transport er eksploderet. Hvis Folketinget havde reguleret benzinafgiften så benzinprisen siden 1980 havde fulgt prisudviklingen på et gult HT-klippekort ville benzinprisen være på ca. 20,60 kr. pr. liter. Den ligger kun på lidt over 8 kr. pr. liter. Et yderligere tiltag vil være at genoprette støtten til HT, som burde have 1 % af udskrivningsgrundlaget som i 70-erne. Derfor skal det årlige tilskud sættes op fra ca. 400 millioner til ca. 2.400 millioner kr. Ved at satse på pladsbesparende trafik vil der ikke være behov for flere veje og parkeringspladser, hvorfor de sparede penge kan overføres til den kollektive trafik. I første omgang kunne de mindst 2 milliarder kroner, som påtænkes brugt til udvidelse af Køgebugtmotorvejen og Motorringvejen bruges til at finansiere en sporvejslinie fra Lyngby til Ishøj. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
