Nedlæg Vejdirektoratet
København 17. august 1996
Nedlæg Vejdirektoratet og opret et direktorat til fremme af "bæredygtige" transportløsninger
I anledning af aftalen mellem staten og Amtsrådsforeningen om at amterne skal overtage 3000 kilometer af de nuværende statsveje foreslår NOAH-TRAFIK at amterne overtager alle de nuværende statsveje. Samtidig bør Vejdirektoratet nedlægges og der bør i stedet oprettes et "Direktorat for bæredygtig transport" i miljøministeriets regi.
Også i Norge er der forslag om at nedlægge det norske vejdirektorat og erstatte det med et transportdirektorat. Kilde: "Samferdsel" nr. 4 - 1996.
Stop for nye statsfinancierede veje.
Vejdirektoratets rolle bør være udspillet, idet Danmark har mere end rigeligt med veje og Vejdirektoratets analysemetoder er skræddersyet til at presse nye veje igennem. Lad derfor vejdirektør Per Milner lukke og slukke for Vejdirektoratet når han skal pensioneres dette efterår. Folketinget bør i stedet oprette Direktoratet for bæredygtig transport til at stå for trafikplanlægning fremover. Derved kan alle trafikale løsningsmodeller inddrages i planlægningen i stedet for nu, hvor Vejdirektoratet i stor udstrækning administrerer et statsfinancieret tag-selv bord for vejudbygning på en måde så kollektive trafikløsninger ikke kommer i betragtning.
Vejdirektoratets rolle og metoder:
Danmark er vel nok det land i verden, der har det mest udbyggede vejnet - trafikkens omfang taget i betragtning. Alligevel gøder Vejdirektoratet jorden for stadig flere vejkrav landet over for at bevise sin eksistensberettigelse. Vejdirektoratet fastsætter selv sine forudsætninger og er derved i stand til at konstruere høj samfundsnytte for praktisk taget alle vejplaner. Glansnummeret er sparet rejsetid, som regnes for en kontant samfundsøkonomisk indtægt. Man sætter følgende timepriser for kørsel i privatbiler: Bolig/arbejdstrafik 45,45 kr. erhvervskørsel 166 kr. og andre formål 37,36 kr. kr. time. Næsten alle store vejanlæg er båret igennem under henvisning til sparet rejsetid, der ofte er hovedfaktoren. Man sammenligner overhovedet ikke med mulighederne for at folk kan transporteres på anden måde end i bil. Dette til trods for at 56,2 % af alle danske husstande ikke har bil. I Københavns kommune har 79,1 % af hustandene ikke bil.
Udvidelsen af Helsingørmotorvejen med 50% er således båret igennem med henvisning til, at bilisterne hurtigere kan komme ind til byen. Man ser ikke på, at 76 % af myldretidsbilerne kun indeholder føreren og man analyserer ikke de negative konsekvenser af den øgede biltrafik, som vejudvidelsen vil betyde for København. Alle personerne i myldretimebiler, der er baggrunden for vejudvidelsen, kunne få siddeplads i 100 busser eller 5 tog. Udvidelsen af motorvejen koster 200 millioner kroner, det samme som 100 busser ! Vejdirektoratets trafiksikkerhedssammenligninger bygger normalt alene på sammenligninger mellem en ny motorvej/motortrafikvej og en gammel vej uden sikkerhedsfremmnede tiltag og uden effektiv fartkontrol. Man sammenligner heller ikke med den langt større sikkerhed, der kunne opnås ved kollektive trafikløsninger. Det er samfundsplanlægning med effektive skyklapper på. For næsten hvert hjørne af landet ligger der grydeklare vejprojekter udformet over samme læst. Vejlobbyen har derfor frit valg på alle hylder. Borgere og politikere holdes for nar når kun en beskeden del af virkeligheden analyseres.
For effektivt at forhindre pres for flere miljøskadelige vejanlæg må Folketinget derfor ændre vejloven og derved sætte en prop i statskassen og ophøre med at støtte anlæg af nye veje. Kun derved kan det urimelige vejcirkus stoppe og man kan lokalt og på landsplan begynde på at planlægge en bæredygtig trafikal fremtid ved investeringer i en miljøvenlig kollektiv trafikteknologi samt cykeltrafik. Staten skal støtte disse initiativer med de midler der spares ved at stoppe for flere veje.
Seneste love om vejudbygninger
Folketinget har sidst på foråret en lov om projektering af motorveje/motortrafikveje Odense-Svendborg, Holstebro-Herning-Vejle og Holbæk-Vig. Et motorvejsprojekt for to delstrækninger mellem Herning og Århus er vedtaget som anlægslov, men der er heldigvis endnu ikke taget noget spadestik. Der er ingen trafikal nødvendighed bag nogle af vejplanerne. De eksisterende veje, kan sammen med udbygning af banebetjeningen i de respektive regioner let løse transportopgaverne. En forbedring af den sikkerhedsmæssige standard på de eksisterende veje kan bevirke at trafiksikkerheden er den samme som på motorveje. Trafikministeriet har således måttet erkende, at vejen Odense-Svendborg ved investering af ca 65 millioner kroner når samme sikkerhedsniveau, som en motortrafikvej . Samtidig undgår man at tilskynde til mere biltrafik og man hiver ikke passagerer ud af den parallelt løbende bane.
Alligevel buldrer vejkravstrommerne men hvorfor?
Vejplanerne er et resultat af et effektivt og velkoordineret lobbyarbejde udført af Vejdirektoratet, erhvervschefer, erhvervsfolk, amts- og kommunalbestyrelsesmedlemmer samt den øvrige bil-og vejlobby. Baggrunden er, at staten betaler alle udgifter til såkaldt store veje. Hvis ikke staten betalte ville ingen drømme om at bygge nye veje de pågældende steder. Det er derfor totalt omkostningsfrit og nærliggende at stille krav om statsveje - specielt hvis man ikke har fantasi eller initiativ til mere perspektivrige tanker og handlinger. Folketingmænd og kandidater fra de pågældende egne bearbejdes effektivt og har svært ved at sige nej til de magtfulde lokale interessegrupper. Uden sagligt grundlag stemples modstand mod motorveje ofte som accept af trafikulykker og manglende interesse for egnens udvikling. Intet er mere forkert, men spillet kører og vejen presses ofte igennem. Når vejen så er bygget og ikke har vist den positive effekt som påstået har erhvervscheferne ofte fået nyt job og politikerne har forladt den politiske arena. De dårlige erfaringer stopper dog ikke kampen om at få fingre i statsmidlerne.
Mange husker nok, at Farø-broerne af et samlet lobbykor blev udråbt som redningen for Lolland/Falster. Efter at anlæget blev bygget har det vist sig, at effekten er blevet endnu mere erhvervsmæssig udsultning af regionen, idet de nye veje har suget fabrikker og andet erhvervsliv væk fra regionen. F.eks. lukkede slagteriet i Nykøbing Falster da det blev lettere at transportere dyrene til slagteriet i Ringsted. Man glemmer nemlig ofte, at der kan køres begge veje på en motorvej.
Danmark har som nævnt et af verdens så absolut mest udbyggede vejsystemer. At udbygge det yderligere er hinsides al miljø- og ressourcemæssig fornuft og tilmed i skærende modstrid med alle målsætninger og handlingsplaner på miljøområdet. Hver eneste ny motorvej skaber ny trafik og mere CO2 belastning og undergraver muligheden for de mere energivenlige og miljøvenlige kollektive trafikløsninger.
I de aktuelle sager er der et skrigende behov for en forbedring og udbygning af banen Odense-Svendborg, en tværbane over Lammefjorden mellem Mårsø og Grevinge samt forbedring af den jyske banebetjening. Der er f.eks. ingen bane over Lammefjorden, idet banen er anlagt før Lammefjorden blev inddæmmet. Hvis motorvejen presses igennem er der derimod 6 vejbaner på strækningen. NOAH-TRAFIK vil opfordre Folketinget til at overføre midler fra anlæg af nye veje til tiltrængt udbygning af banetrafikken samt nedsættelse af billetpriserne.
Baggrundsorientering:
Igennem mange årtier har Staten betalt store tilskud til alle typer vejanlæg over hele landet. Kommuner og amter kunne næsten omkostningsfrit kræve den ene vej efter den anden. Fra 1. april 1959 blev reglen, at staten refunderede 75% af amtskommunernes udgifter til nye veje. For de primære kommuner kunne refusionsprocenten svinge fra 23 til 70 %. I praksis kom refusionsprocenten til at ligge på omkring 50% for disse kommuner.
Med den næsten åbne statskasse kendte vejfantasien ingen grænser. Vejdirektoratet og vejteknikere i amter og kommuner fremlagde plan på plan. og pengene fossede ud af statskassen. Vejanlæg efter vejanlæg så derfor dagens lys, uden synderlig hensyntagen til behov for vejene og slet ingen hensyntagen til om udbygning af servicen på de ofte parallelt løbende jernbaner var bedre for miljø og udvikling. De lokale jernbaner sygnede derfor hen og blev i utallige tilfælde nedlagt.
I 1969 blev refusionsprocenten for amtskommuner nedsat til 50% og for de øvrige kommuner til mellem 7 og 54% Dog kunne der ydes tilskud på op til 95% for særligt kostbare vejanlæg, defineret som 4-sporede, facadeløse, almindelige hovedlandeveje og motorveje. Igen kendte fantasien ingen grænser. Hvorfor betale 50% selv for en tosporet vej når de fleste af udgifterne til en 4-sporet kunne kastes over på hele samfundets regning . 4-sporede veje skar sig derfor gennem landskaberne til befolkningens store undren, men staten betalte jo det meste så kun få protesterede.
Vejloven af 1971 fjernede refusionen til amtsveje og kommuneveje, men staten beholdt ansvaret for det såkaldte "hovedvejsnet". Dette begreb er overordentlig flydende, hvilket igen fik vejfantasien til at blomstre. For Vejdirektoratet er der tale om Parkinsons lov, hvor man skal vise en stor del af sin eksistensberettigelse ved at foreslå nye veje. Administration og vedligeholdelse af vejene og information om veje, vejr, vind og sne er ikke nok. Øvelsen fra lokale side består så i at tage en af Vejdirektoratets utallige rapporter fra hylden og med den i hånden få overbevist Folketinget om at denne og hin vej er af overordnet betydning for samfundet. Det seneste årtiers vejdebat viser, at man ikke er tilbageholdende med argumenterne og lødigheden kan man ofte lede længe efter. Utallige delegationer har opsøgt Folketinget med krav om nye statsveje. Når statskassen er åben har der ingen motivation været til at holde sig beskedent tilbage. Firma- og borgmesterbiler har sammen med indenrigsfly haft gang i hjul og motorer for at fragte de mange betydningsfulde folk. Det absurde er, at det samme havde fundet sted hvis man kunne få fuld statsrefusion til f.eks. katakombre, udsigtstårne og beskyttelsesrum. Delegationerne ville formentlig have krævet disse anlæg med samme engagement.
Med venlig hilsen
NOAH-TRAFIK
Yderligere oplysninger:
Ivan Lund Pedersen: 31 31 28 42
Søren Jacobsen: 86 96 31 44
Arne Lund: 53 70 12 73
NOAH
Friends of the Earth Denmark
Nørrebrogade 39, 1. tv
DK 2200 København N
Tlf.: 35 36 12 12 Fax: 35 36 12 17
NOAH Pressemeddelelser fra NOAH-TRAFIK Søg