[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik]

Buspassagerer stuves tættere end dyr København den 30. april 2000 TIL TRAFIKMINISTER JACOB BUKSTI, FOLKETINGETS TRAFIKUDVALG OG SUNDHEDSUDVALG Vedrørende regler for godkendelse af passagerantal i busser. Strengere regler for transport af dyr end buspassagerer NOAH-TRAFIK henvender sig herved til jer med ønsket om at reglerne for godkendelse af bustransport ændres således, at alle passagerer sikres en så grundlæggende service som siddeplads i busserne. Det vil også sikre, at passagererne ikke kommer til skade, som det nu ofte sker for stående passagerer i busser. Trafikministeriet må begynde at interessere sig for buspassagernes sikkerhed og komfort og de offentlige trafikselskaber bør indtage en rolle som udbydere af nødvendig public-service i stedet for som oftest at være styret af snævertsynet sparepolitik. Reglerne for transport af dyr tilsiger, at der skal være så meget plads at dyrene kan bevæge sig rundt mellem hinanden i køretøjet. Det er en umulighed for buspassagerer med den sammenstuvning, som Trafikministeriet nu tillader. Som situationer er nu svigter Trafikministeriet buspassagernes rimelige krav om sikkerhed, tryghed og velbefindende ved at sætte grænsen for det tilladte passagerantal i busserne ved bussens højst tilladte akseltryk. Det svarer til op til 6 stående passagerer pr. kvadratmeter på et areal, der også skal bruges som gangareal og til barnevogne. Trafikministeriet vurderer derved buspassagererne efter samme princip, som der gælder for gods i lastbiler. I engelske dobbeltdækkerbusser har normen for busgodkendelse gennem årtier været, at der skal være siddeplads til alle. Derfor bliver sikkerhed og komfort meget bedre. De mildest talt yderst lempelige danske krav virker tilmed som en effektiv sovepille for trafikselskaberne i deres jagt på besparelser. De stopfyldte busser er jo godkendt af Trafikministeriet. Reglerne, der er urimelige og utidssvarende, er en hån mod buspassagererne og skræmmer passagererne væk, hvilket så forstærker bilpresset på vejene. For at rette op på de urimelige forhold vil NOAH-TRAFIK derfor foreslå, at trafikselskaberne tvinges til at byde kunderne ordentlige forhold i busserne. Det kan ske ved at stående passagerer i bussers midtergange forbydes pr. 1. januar 2002. Derved har trafikselskaberne en rimelig tidsfrist til at udvide bustrafikken. Det kan også stimulere selskaberne til at kræve busbaner og ændring af signalprioriteringen i de store byer, idet hurtigere fremkommelighed vil frigøre transportkapacitet og derved gøre det nemmere at opfylde kravet om siddeplads til alle. På egentlige perroner i busserne kan tillades op til 3 stående passagerer pr. kvadratmeter - f.eks. når man står med en barnevogn. Trafikministeriets rolle Ved Trafikministeriets godkendelse af passagerantal for busser er det normalt ikke hensynet til sikkkerhed, tryghed eller komfort der bekymrer. Bekymringen gælder mere om vægten af bussens teknisk udstyr er så stor, at man ikke kan godkende bussen til så mange passagerer. I rapporten "Lokal og regional kollektiv transport", Færdselsstyrelsen, Trafikministeriet 1998, kan man således se denne bekymring klart udtrykt i forbindelse med beskrivelse af busser med gasdrift. Der står bl.a.: "For især CNG-drift har der været problemer med tunge ståltanke, der forøgede bussens vægt med 1,2 ton. Det medfører, at det højst tilladte akseltryk overskrides, og at antallet af passagerer der kan medtages, derfor må reduceres". At passagererne derved får mere plads indgår tilsyneladende ikke som en positiv faktor i ministeriets vurderinger. Righoldig lægefaglig dokumentation er blevet overhørt gennem årtier Rapport efter rapport (1975, 1983, 1997,1999) har dokumenteret, at stående passagerer i danske busser har langt større risiko for at komme til skade end siddende. I Politiken den 18. januar 1983 blev der således refereret en undersøgelse foretaget af lægerne Søren B. Albrektsen og Søren L. Thomsen, der bl.a. konkluderede, at det var nødvendigt med 1) Forbud mod ståpladser i busser. 2) Særskilte kørebaner for busserne 3) Forbedring af buschaufførernes arbejdsforhold. I en artikel af lægerne Jane Skjøth-Rasmussen og Søren W. Rasmussen i Ugeskrift for læger fra 18. oktober 1999 slås det igen fast, at det er de stående passagerer der kommer tilskade. Der sker - ifølge deres undersøgelse - 3 gange hyppigere skader i København end i Odense - set i forhold til passagertallet. I artiklen står der videre om en engelsk undersøgelse: "I den engelske opgørelse havde man beregnet en uheldsfrekvens på 0,57 per 10-i 9.potens buskilometre mod den i HT, Frederiksberg, der viser 23.000 per 10-i 9.potens buskilometre. Dette er betragteligt mere, og man bør finde årsagen til denne store forskel. I vores undersøgelse fandtes ret konsistent flest uheld for stående og gående passagere, og ingen for siddende". Det er NOAHs vurdering, at den langt større engelske bussikkerhed formentlig i stor udstrækning skyldes kravet om siddeplads til alle i de engelske dobbeltdækkerbusser og at der ikke tillades parkering tæt ved stoppesteder som i Danmark. Bratte udsving fra stoppesteder grundet parkerede biler skaber ofte farlige situationer for passagerne. Ringe komfort Udover ulykkesrisikoen er den ringe komfort ved sammenstuvning af passagerer af afgørende betydning for passagererne. Alle passagerer i en fyldt bus bus får en meget ringe service - ikke kun de sidste 10-20. Fulde busser er utålelige og skræmmer de passagerer væk der overhovedet har andre muligheder for transport. HT har sparet 2.000 millioner siden 1990 For trafikselskaberne er de lempelige regler på meget kort sigt en økonomisk fordel, men ellers til ubodelig skade for den kollektive trafiks image. Besparelser og ikke public-service forpligtelse er beklageligvis ofte bestemmende for busselskabernes service. HT, der sidst i 70-erne fik en støtte på 60 % af udgifterne skal nu efter planen klare sig med en støtte på kun 26% af udgifterne i 2001. Udlicitering af bustrafikken har siden 1990 givet HT besparelser på mere end 2 milliarder kroner, men har også givet store arbejdsmæssige og sundhedsmæssige problemer for buschaufførerne. Det er bl.a. baggrunden for de mange strejker. Besparelserne er stort set blevet brugt til at nedsætte den offentlige støtte til HT. Hvis pengene var blevet hos HT til serviceforbedringer havde der f.eks. været masser af penge til at sikre siddeplads til alle og andre serviceforbedringer. Se priseksempel nedenfor i solstrålehistorien. HT´s bestyrelse valgte i stedet at fortsætte med de mange ståpladser. Dette til trods for at den konkurrerende biltrafik som bekendt ikke opererer med ståpladser. Siddeplads til alle passagerer vil også give buschaufførerne et langt bedre arbejdsmiljø. At køre med en stuvende fuld bus er yderst belastende. En lille solstrålehistorie På det allersidste har HT dog besluttet at indsætte dobbeltdækkerbusser på to linier (250S og 97N) i København om et halvt års tid. I dette enkelte tilfælde har man prioriteret siddepladser højere end besparelser. Der bliver i disse busser dobbelt så meget plads til de omkring 70 passagerer, man ellers stuver sammen i en almindelig bus. I HT´s blad LIGEUD nr. 1, 2000 står det sådan beskrevet.:"Kunderne vil sidde ned. HT kunne have sparet 3,5 millioner ved at vælge enetages alternativer frem for dobbeltdækkerne og fået den samme kapacitet, blot fordelt på flere stå- og færre siddepladser. Men bestyrelsen valgte altså at prioritere siddepladser til kunderne højest. Alle undersøgelser viser, at kunderne vil sidde ned. Det er helt afgørende for deres vurdering af bussen". Bedre sent end aldrig, at HT når til denne erkendelse. Det har passagerne altid ønsket og HT burde have lyttet for årtier siden. Trafikministeriet må stimulere sådanne initiativer ved at sige stop for sammenstuvning hurtigst muligt. På længere sigt vil sporvejssystemer i de store byer kunne give endnu bedre muligheder for at give passagerne gode, komfortable og rummelige kollektive transportmidler. Historisk tilbageblik Sammenstuvningen i busserne er af relativ ny dato. Det var i 60-erne, at det gik helt galt. Tidligere måtte der kun stå 3 personer i bussernes midtergang. Ledelsen i KS ønskede at få afskaffet sporvejssystemet og fik Justitsministeriets tilladelse til at stoppe op til 91 personer ind i de nye busser. Derved kunne en bus rent beregningsmæssigt erstatte et sporvejstog med 2 vogne. Der var langt ringere plads i bussen, men det tog man sig ikke af. Der skulle spares for enhver pris. Tilladelsen til putte så mange mennesker i busserne var et kunstgreb, der var stærkt medvirkende til at bustrafikken kunne fremstå som økonomisk attraktiv i forhold til sporvejstrafikken. Det gjorde udslaget da beslutningen om nedlæggelse af sporvejssystemet blev taget. I januar 1970 udgav Københavns sporveje pjecen "Fra sporvogn til bus". I denne kan man se denne illustration: I teksten udtrykte man stor stolthed over, at bussen kunne tage 91 passagerer og at det var lykkedes at skaffe 45 siddepladser. Kvaliteten af disse smalle trange siddepladser talte man ikke om. Bussen var så yderligere godkendt til 46 stående passagerer på det lille gulvareal, der ses på tegningen. Dette til trods for at det ved praktiske forsøg var stort set umuligt at laste så mange passagerer og under alle omstændigheder ulideligt for passagererne. Det er i store træk de samme busgodkendelsesregler, der gælder i dag - dog godkendes busser normalt nu til omkring 70 personer, hvoraf halvdelsen skal stå op, hvilket er fuldkommen uacceptabelt for en enetages bus. Nu er området overført fra Justitsministeriet til Trafikministeriet, men det har indtil nu ikke gjort forholdene bedre. Det er vort håb at Folketinget og du som ny trafikminister vil gøre noget ved sagen. -- Yderligere oplysninger: Ivan Lund Pedersen NOAH Friends of the Earth Denmark Nørrebrogade 39, 1. tv DK 2200 København N Tlf.: 35 36 12 12 Fax: 35 36 12 17