 
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
Kommentar til debatoplæg om transportsektorens CO2-udslipKøbenhavn den 12. marts 1999 Trafikminister Sonja Mikkelsen
Vedrørende debatoplæg om begrænsning af transportsektorens CO2-udslip Tak for lejligheden til at kommentere
nævnte debatoplæg. Det sker bl.a. i lyset af nye alarmerende
oplysninger i Bilmagasinet der, baseret på tal fra Danmarks Statistik
og Økonomiministeriet, viser at benzinprisen er faldet med ca.
82 % fra 1980 til 1998 og prisen for anskaffelse af bil i samme
tidsrum er faldet med ca. 48 %. Værkstedernes timepris er steget,
men Bilmagasinet gør opmærksom på, at det ikke betyder
så meget, idet nye biler kræver mindre service end ældre
biler. Beregningen er lavet sådan, at man har vurderet priserne hvert
år sammenlignet med udviklingen i danskernes disponible indkomst.
Det er en yderst relevant beregningsmåde. En stor del af billiggørelsen
af biler er sket fra 1990 til 1998. I samme tidsrum er registreringsafgiften
nedsat meget kraftigt. Det er kedeligt, at debatoplæget ikke indeholder
en sådan analyse, der er af afgørende betydning når
man skal forstå, hvorfor trafiksituationen er blevet som den er.
I grafisk form ser udviklingen sådan ud:
Kilde: Bilmagasinet, februar 1999. Det er derfor ikke så mærkeligt at antallet af biler er steget med knap 30% siden 1980 og kørselsmængden med 65 % i samme tidsrum. Baggrunden for debatoplægget er som bekendt, at et stort flertal i Folketinget i 1990 stod bag følgende målsætning: Det samlede CO2 udslip skulle i 2005 være 20% mindre end i 1988. For trafikken blev målsætningen mærkeligt nok kun en stabilisering på 1988-niveau inden år 2005. Frem til år 2030 skulle der ske en reduktion på 25 % i forhold til 1988. At målet blev sat så lavt for trafikken undrer i lyset af hvor simpelt det egentlig er at reducere energiforbruget til bilkørsel, hvis viljen er tilstede. Hver gang en biltur droppes er den energi sparet. Da Handelsministeriets Energi-Spareudvalg eksisterede reklamerede man med denne klare melding: Tak fordi du lod bilen stå. Så er den benzin sparet. Spar på energien. Handelsministeriets EnergiSpareudvalg Siden da er mange officielle energiudmeldinger på transportområdet mere gået på at man blot skulle lette lidt på speederen og afmontere tagbagagebæreren - så havde man gjort sin indsats. Ved udgangen af 1997 så det sådan ud: CO2 udslippet fra transportsektoren var 17% højere end i 1988. Trafikministeriets seneste prognose viser, at udslippet i 2005 vil være ca 25 % højere end i 1988. Hvad er der gjort for at opfylde målsætningen på transportområdet: Praktisk taget ingenting, der har haft nogen effekt. CO2- udslippet er da også som nævnt steget og steget. Der er sagt masser af pæne ting, men det har skortet på handlinger. Banen til Kastrup Lufthavn og baneforbindelsen under Storebælt er da positive tiltag, men er undtagelser, der bekræfter reglen og de hjælper ikke meget når biltrafikken samtidig eksploderer. De fleste trafikpolitiske tiltag har tilmed trukket i retning af mere biltrafik. I 1990 blev benzinafgiften således nedsat med ca. 1 kr. pr. liter. Der gik derefter omkring 8 år før afgiften igen var oppe på samme niveau som i 1989. Taksterne i den kollektive trafik har - med lidt "forsinkelse" i 1998 - fortsat sin himmelflugt i forhold til priserne for bilanskaffelse og bilbrug. Bustrafikken er reduceret på landsplan. Der er bygget masser af nye veje og parkeringspladser. Befordringsfradragene er sat voldsomt i vejret siden 1992. Omlægning fra vægtafgift til såkaldt "grøn ejerafgift" er meget omtalt, men næsten uden effekt, hvilket ikke er så mærkeligt, idet der stort set blot er tale om en navneforandring. Importpriserne på biler er tillige gennem en årrække raslet ned. Dette prisfald forstærkes af, at registreringsafgiften for biler er nedsat kraftigt siden 1989 og at der pr. 1. januar 1999 er indført en automatisk nedsættelse af registreringsafgiften fremover. Se nedenfor. Debatoplæget er meget misvisende, idet der ikke oplyses om den kraftige nedsættelse af registreringsafgiften og bilpriserne - en meget væsentlig grund til bileksplosionen: Det er nok de færreste der ved, hvad skalaknækket er. Skalaknækket er benævnelsen for det skæringspunkt, hvor bilregistreringsafgiften stiger fra 105 til 180 %. Der betales en registreringsafgift på 105% af den del af bilens pris uden afgift (inkl. moms), der ligger under skalaknækket og 180 % af den del, der ligger over skalaknækket. Skalaknækkets placering er vigtig , fordi hver forhøjelse af skalaknækket med 1 kr. nedsætter bilafgiften med 75 øre. Skalaknækket er derfor naturligvis afgørende for den samlede bilbeskatning. For billobbyen er det af samme grund meget vigtigt at få det hævet. Når skalaknækket sættes i vejret, falder registreringsafgiften for alle biler - store som små. Indtil 1. oktober 1990 lå dette skalaknæk på 19.700 kr. Temmelig ubemærket af offentligheden er skalaknækket ved dygtigt lobbyarbejde sat i vejret, således at det efter 1. januar 1999 ligger oppe på 50.800 kr. Alene denne forhøjelse af skalaknækket betyder, at der betales 23.325 kr. mindre i registreringsafgift for hver personbil. Et eksempel på bilbeskatning i 1998. En Hyundai Accent koster kr. 122.996 hos forhandleren. Af denne salgspris udgør selve registreringsafgiften kun 51%. Pr. 1. januar 1999 blev registreringsafgiften nedsat med kr. 1.500 pr. bil og der er nu tilmed indført en automatisk ordning, der hæver skalaknækket og derfor sænker registreringsafgiften. I loven beskrives det sådan "De fastsatte beløbsgrænser reguleres årligt med 2,0 % tillagt eller fratrukket den af Finansministeren bekendtgjorte tilpasningsprocent for det pågældende finansår efter lov om en satsreguleringsprocent". Bilerne bliver altså billigere når andre varer stiger i pris. Hvis bilsalget i år bliver på samme niveau som i 1998 (ca. 162.000) vil denne afgiftssænkning på 1.500 pr. bil betyde en nedsættelse af registreringsafgiften på 243 millioner kr. Enhver nedsættelse af bilpriserne stimulerer til flere bilanskaffelser. Hvis man tager udgangspunkt i den nævnte afgiftssænkning på 23.325 pr. bil siden 1989 er provenutabet ved et bilsalg på 162.000 stk. (1998) på ca. 3,7 milliarder kroner.Senere nævnes andre afgiftslettelser. Til sammenligning er den samlede driftsstøtte til al kollektiv transport i Danmark på omkring 2,5 milliarder kr. om året. De nævnte afgiftslettelser er tilmed sket samtidig med at importpriserne for biler har været faldende gennem en årrække. Det skyldes rationalisering på fabrikkerne, stærk konkurrence og at en stor del af bilproduktionen nu foregår i lavindkomstlande i Østeuropa og Asien. Journalist Finn Knudstrup skrev i Berlingske Tidende den 20. marts 1997 bl.a. sådan: "Bilpriserne er i bund. Globalt fremstilles der flere biler, end der er fuldt betalende kunder til. Derfor overbyder de enkelte mærker hinanden med merudstyr uden merpris, og tidligere tiders vilde luksus som servostyring, centrallås og elektriske ruder dukker nu op helt nede blandt minibilerne". Carsten Teiner skrev i februar 1997 i Erhvervsbladet om "Chokket fra Korea. Kia Sephia 1,5 GTX til 126.886", der er "40- 70.000 kr. billigere i forhold til en gængs bil i denne klasse". Siden disse artikler blev skrevet, har krisen i Sydøstasien fået importprisen på biler til at falde yderligere. De danske importpriser for biler er tillige, som påpeget af EU-kommissionen, langt lavere - op til 30% - end i en del andre EU-lande. Det er yderligere medvirkende til, at den samlede pris incl. afgift reduceres. Katalysatorer som afgiftstømmere Debatoplægget nævner, at Danmark allerede i 1990 indførte krav om katalysator på nye biler - noget før det blev obligatorisk i hele EU. Det nævnes derimod ikke, at prisen for dette var en del af ovennævnte permanente nedsættelse af registreringsafgiften, som igen har stimuleret bilsalget og CO2-udslippet. Katalysatorer blev sidst i 1980erne af billobbyen udnævnt som nærmest den totale løsning på bilforureningen. Folketinget kom derfor under stærkt pres og vedtog pr. 1. april 1989 i al hast et fradrag i registreringsafgiften på 11.000 kr. pr. bil, hvis den havde påmonteret en katalysator. Det var for at stimulere folk til at købe biler med katalysator. Allerede pr 1. oktober 1990 blev montering af katalysator imidlertid påbudt i alle nye biler i EU. Der var derfor ingen grund til fortsat at lokke med tilskud. Begunstigelsen på 11.000 pr. bil blev imidlertid ikke fjernet, men tværtimod gjort permanent, idet skalaknækket blev forhøjet fra 19.750 kr. til 34.000, svarende til en generel afgiftslettelse på 11.000 kr. Dette skete uanset, at katalysatorer som fabriksmonteret standardudstyr naturligvis bliver billigere og billigere. Alligevel har alle biler solgt siden 1. oktober 1990 fået denne afgiftslettelse på 11.000 kr. Samtidig har propagandaen om katalysatorernes effekt virket som en sovepude, der har været medvirkende til at blokere for tiltag mod den stærkt stigende trafikbelastning. Det viser sig nu, at katalysatorernes effekt er meget overvurderet. Når katalysatoren er kold virker den ikke, levetiden for katalysatorerne er begrænset og der er problemer med afgivelse af tungmetaller fra katalysatorer. Dertil kommer, at den stigende trafik, der bl.a. er affødt af afgiftslettelsen spiser en stor del af katalysatorernes effekt op. Temperaturen i en katalysator skal
op over 1000 grader for at være fuldt effektiv. Indtil katalysatoren
er varm sviner bilen på samme måde som en bil uden katalysator.
De fem første kilometer i en bil sviner lige så meget med
de farlige kvælstofilter, kulbrinte og kulilte som 450 kilometer
med varm motor. Energiforbruget for koldkørsel i benzinbil er sådan:
Debatoplægget undlader beklageligvis at behandle dette emne. Det har ellers afgørende betydning, bl.a. når man skal sammenligne energiforbruget ved kørsel henholdvis i bil/bus eller tog. En bil, der starter med kold motor ved 0 graders varme kører kun omkring 3,1 kilometer pr. liter brændstof de første 5 kilometer. Det svarer til hvad en bus med plads til 50 personer kører på literen i gennemsnit på landsplan. Et IC3 tog med 138 siddepladser kører omkring 1 kilometer på literen. Der er derfor megen energi at spare ved så vidt muligt at undlade koldkørsler og lade bilen stå og i stedet gå, cykle eller bruge bus og tog. Airbagsagen. Statsstøtte til udstyr, der er livsfarligt for børn og andre personer, lavere end 160 cm. Formentlig tilmed dansk afgiftshistories største permanente afgiftstømning "Airbags dræber børn, Udenlandsk undersøgelse viser, at airbags i 1998 har dræbt 69 børn i USA og Tyskland - danske biler har samme type airbag". Artikel i Ekstrabladet 14. februar 1999. Pr. 1. januar 1993 indførte Folketinget et tilskud pr. airbag på kr. 9.000. Baggrunden var, at bl.a. FDM havde bombarderet Folketinget og regeringen med propaganda for airbags. I brev af 8. maj 1992 fra FDM til Økonomi- og skatteminister Anders Fog Rasmussen blev det bl.a. anført: "Undersøgelser i udlandet bl.a. i Tyskland synes at vise, at op mod 50% af alle trafikdødsfald for bilister kunne undgås ved, at der i alle personbiler var monteret airbags". Det lyder som om man havde fundet et trafiksikkerhedsmæssigt columbusæg - næsten for godt til at være sandt. Det er da også et groft vildledende udsagn fra FDM. Sagens rette sammenhæng fremgår af brev fra Skatteministeriet dateret 17. april 1997 (J.nr.5.96-511-190/191) til Folketingets Skatteudvalg, som svar på spørgsmål fra NOAH-TRAFIK om baggrunden for Folketingets vedtagelse af airbagbegunstigelsen i 1992. Skatteministeriet skriver bl.a.: "USA´s myndigheder (NHTSA) estimerede således, at airbags sammen med 3-punktseler ville reducere antallet af dræbte i kollissioner med 50%, og at airbag alene ville give ca. 30 pct. reduktion og 3-punktseler alene ville give 45 pct. reduktion". Det er noget helt andet end påstået af FDM. De 50% var et samlet tal for effekten af sikkerhedsseler og airbags. Sikkerhedsseler, der i modsætning til i USA er påbudt i Danmark, var den helt afgørende sikkerhedsfaktor. Kun de 5 procentpoint kunne tilskrives airbags. De 40 procentpoint ud af de 45 skyldtes således sikkerhedsselerne. Både Anders Fog Rasmussen, Peter Brixtofte og Helge Adam Møller var ivrige medspillere til FDM-initiativet. Det lykkedes at få Folketinget til at vedtage en støtte på kr. 9.000 pr. airbag. Folketinget troede tilsyneladende på oplysningerne om trafiksikkerhedsgevinsten og har nok ment, at man derved foretog et trafiksikkerhedsmæssigt tigerspring. Det må have været baggrunden for, at man bevilgede de store tilskud, uden at der blev foretaget nogen undersøgelse af virkningen af airbags. Den store støtte til airbags betød, at der alene fra 1. januar 1993 til udgangen af 1996 blev givet støtte til 593.306 airbags, svarende til 5,3 milliarder kr. Sikkerhedseffekten af disse milliardtilskud er ikke siden blevet analyseret. Der er ydermere fremkommet mange oplysninger fra udlandet om, at airbags kan være livstruende for bilister, der er under 160 cm høje, og for børn, der er placeret på forsædet ved siden af føreren. Ved det såkaldte "grønærtforlig" om bilbeskatningen i foråret 1997 mellem regeringen, SF og Enhedslisten skete der det, at den direkte støtte til airbags blev reduceret til kr. 2.300 pr. airbag for de første 2 og maksimalt kr. 9.600 til installation af 4 airbags eller flere. Samtidig blev skalaknækket imidlertid sat i vejret fra 34.400 til 48.800. Denne forhøjelse af skalaknækket betød en generel afgiftslettelse for alle biler på kr. 10.800. Forliget fastholdt - totalt set - begunstigelsen for 2 airbags, idet nedsættelsen af det direkte tilskud blev modsvaret af ovennævnte generelle afgiftslettelse på kr. 10.800 pr. bil. Ved installation af flere end 2 airbags skete der dog en reduktion af airbagfidusen. Folketinget vedtog i samme lov tillige den ovennævnte automatiske forhøjelse af skalaknækket i takt med stigninger i pristallet. Det er den lovbestemmelse, der betyder, at registreringsafgiften vil blive yderligere nedsat i takt med, at priserne stiger på andre varer. Den samlede afgiftslettelse pr. bil i forhold til bilbeskatningsreglerne fra 1989 kan være på op til 40.425 kr. Beløbet fremkommer sådan: 23.325 kr. (generel afgiftslettelse i stedet for den tidligere direkte støtte til katalysator og airbags) + 9.600 kr. (den fortsatte airbagsstøtte til 4 airbags) + 7.500 kr. (ABS-bremser). Endnu værre er det, at der ikke er noget der tyder på at udstyr som airbags og ABS-bremser har positiv effekt på trafiksikkerheden: En ny norsk undersøgelse viser nemlig, at nye biler med meget sikkerhedesudstyr oftere er indblandet i ulykker end ældre biler. Det er ikke så meget bilens tilstand som bilistens tillid til egen formåen, som udgør den største risioko for ulykker siger Stein Fosser fra Transportøkonomisk Institut i Oslo, som har stået for undersøgelsen. Ifølge undersøgelsen tilpasser bilisterne deres kørsel efter bilens egenskaber. Så hvis bilen er forsynet med f.eks. ABS-bremser og andet sikkerhedsudstyr, tror bilisterne, at de er bedre beskyttede og bliver derfor mindre påpasselige. De kører simpelthen mere aggressivt og holder en kortere afstand til andre biler. Modsat køres ældre biler mere forsigtigt. Og ifølge Stein Fosser er det ikke urimeligt at fremhæve bilens alder som en faktor, der påvirker færdelssikkerheden i positiv retning. Kilde: Nørrebro Avis den 25. november 1998 Stigningen i forbruget af biltransport gælder ikke nær hele befolkningen Debatoplæget nævner, at transportforbruget er steget med 65% siden 1980 -mest indenfor personbiltransporten. Derefter laver man en beregning, der viser at en danske i gennemsnit kørte 7.000 kilometer i bil i 1980 og 12.000 kilometer i 1997 - en stigning på 70%. Den slags beregninger tilslører, at det er kun er en del af befolkningen, der nu kører langt flere kilometer end før. De mange uden bil har ikke haft en tilsvarende forøgelse af deres bilkørsel. Vi er ikke alle i samme båd. Væksten i bilkørslen falder helt i tråd med den ovennævnte kraftige billiggørelse af bilanskaffelse og bilbrug fra 1980 til 1998. Debatoplæget nævner slet ikke, at det helt afgørende spring i energiforbrug og CO2-udslip til transport sker når privatbil anskaffes i en husstand. "Én person i en én-bilshusstand forårsager 3 gange så stort et CO2 udslip og en person i en flerbilhusstand 5 gange så stort CO2 udslip som en person uden bilrådighed". Kilde: Bilisme og miljø. Rapport fra Danmarks miljøundersøgelser 1998. Debatoplæget nævner heller ikke energiforbruget til selve produktionen af biler Når man taler om CO2 bør man kigge på udslippet fra produktet fra "vugge til grav". En splinterny bil har således allerede forbrugt 5.000 liter olie og forurenet 922 millioner kubikmeter luft når den står os bilhandleren - når man indregner råstofudvinding og produktion. En enkelt bil bruger i sin "levetid" lige så meget energi som en billøs tysker bruger til alle sine fornødenheder på 6 år. En inder vil være 76 år om at bruge samme ressourcemængde som en bil. Kilde: Miljø- og prognoseinstituttet i Heidelberg. En hurtig udskiftningstakt for biler gør derfor ondt værre. Det gælder tværtimod om at have en så lille bilpark som muligt, sørge for at vedligeholde bilerne bedst muligt og køre mindst muligt i dem. De ikke-bilende er også yderst nøjsomme hvad angår krav om vejplads og parkeringsplads og forårsager kun meget få alvorlige trafikskader. Derved spares mange ressourcer og menneskelige lidelser. Der er derfor al mulig grund til at forkæle de billøse trafikanter på alle leder og kanter. Hvis man derfor for alvor skal sørge for at holde energiforbruget og CO2 udslippet i ave skal man topforkæle de billøse husstande, der udgør en meget stor del af befolkningen, så de ikke fristes til at anskaffe sig bil - hverken en eller flere. Det skal derfor gøres sikkert og trygt at bevæge sig på cykel og billigt og attraktivt at køre kollektivt. Uanset at anskaffelsesprisen for biler reelt er halveret siden 1980 tilpasser folk sig de billige priser og vil altid synes at det er dyrt. Denne holdning befordres også af, at FDM og bilbranchen og mange politikere - i åbenbar modstrid med sandheden - til stadighed postulerer at afgiftsskruen strammes og bilisterne flåes. Det er noget folk gerne vil høre - så skidt med realiteterne. En meget stor del af befolkningen klarer for øjeblikket deres dagligdag uden bil og ville kunne klare den meget bedre hvis ikke der var så mange biler, der forringede forholdene for dem. Samtidig undergraver den megen bilkørsel kundegrundlaget for en udvidet service i den kollektive trafik. Dagens trafikpolitik stimulere på ingen måde de billøse trafikanter, men stimulerer både til bilkøb og bilbrug: Benzinen er blevet billigere dag for dag siden 1981 Debatoplæget kommer ikke tilstrækkelig konkret ind på udviklingen i benzinpriser. Benzinprisen var 5,86 kr. pr. liter i juli 1981. I dag koster benzinen omkring 6,50 kr. pr. liter. På 17 år er literprisen derfor kun steget med 64 øre. Danmark er næst efter Luxembourg - det billigste benzinland i EU - når man tager udgangspunkt i danskernes store købekraft. Ved udgangen af 1998 var benzinafgiften på 3,37 kr. pr. liter. I 1986 var den på 3,45 kr. pr. liter. 1990 blev benzinafgiften nedsat med ca. 1 kr. pr. liter. Ved udgangen af 1998 var afgiftsniveauet altså ca. det samme som for 12 år siden. I lyset heraf er afgiftsstigningen på 40 øre plus moms fra januar 1999 og derefter 10 øre plus moms om året indtil år 2002 fuldkommen utilstrækkelig til at have nogen dæmpende effekt på biltrafikken. Fra 1986 til 2002 - 16 år - vil afgiftsstigningen altså kun være på 62 øre plus moms pr. liter Debatoplæget tilslører prisrelationen mellem billetpriser og benzinpriser Man skriver at der har været en skæv prisudvikling, men skriver derefter "Denne udvikling er vendt i 1997 hvor taksterne i den kollektive trafik er sat ned, og børnerabatten er udvidet. Det er det rene skønmaleri. Den lille nedsættelse, der var tale op opvejer på ingen måde efterslæbet siden 1981. Som eksempel tages priser for et gult klippekort til HT. I perioden fra 10. august 1980 til 30. maj 1981 kostede et klip 3 kr. Pr. den 31. maj 1981 steg prisen til 4 kr. Pr 17. januar i år koster et gult klip 10,50 kr. Prisstigningen fra 1980 til i dag er på 250 % og fra 31. maj 1981 til i dag 162,5 %. Hvis afgiften på benzin var reguleret, så benzinprisen var steget svarende til HT`s priser siden 31. maj 1981, ville benzinen i dag koste 15,38 kr. pr. liter. Debatoplæget oplyser ikke om de store ændringer i transportfradraget I forbindelse med skattereformen i 1993 og finanslovsforliget for 1995 blev der indført nye regler for befordringsfradrag. NOAH-TRAFIK har undersøgt effekten heraf for nogle pendlerruter:
Disse voldsomme stigninger i fradragene er tilmed sket samtidig med benzinpriserne reelt set er faldet og faldet. Bilpendlerne har således fået større og større støtte. At give samme offentlig støtte pr. km. til pendling uanset transportmiddel og altså uden hensyn til hvor meget man støjer, sviner og kræver af plads til kørsel og parkering er efter NOAHs mening mildest talt ikke fornuftigt. Det ville svare til, at samfundet gav energisparetilskud til alle - efter boligens størrelse - uanset om man isolerede boligen eller ej. Det er der da vist aldrig nogen politiker, der er gået ind for. Service frem for befordringsfradrag At producere en "siddepladskilometer" - dvs. transport af én person én kilometer med siddeplads i bus - koster i gennemsnit på landsplan kun omkring 25 øre. Deraf er omkring 2/3 lønudgift, der skaber beskæftigelse. Et andet eks.: DSB har beregnet, at det koster omkring 3.200 kr. (ca. 25 kr. pr. km.) at køre et tog med 400 siddepladser mellem Kalundborg og København. (Kilde: DSB, Perron P. Nr. 16, 11/9 1996). Hvis man "aktiverede" de mange milliarder, som nu bruges til kørselsfradrag ville man kunne udbygge servicen i den kollektive trafik meget kraftigt - til glæde for både nuværende og kommende passagerer. Firmabiler til privatkørsel Det er ingen hemmelighed, at dette for mange skatteydere er en billig måde at holde bil på. Fri firmabil med al kørsel betalt året rundt beskattes nemlig kun med 24 % af bilens købspris - og tilmed med en øvre grænse over beskatningen. Det er samme beskatning for alle biler over 460.000 kr. Ikke just nogen miljøvenlig ordning. Man kan endvidere køre så meget man vil i firmabiler året rundt for samme beskatningsbeløb. Det fremmer heller ikke mådeholdet. Indehavere af firmabiler får tilmed en yderligere skatterabat efter reglen om, at beskatningen af fri bil nedsættes med 25% (dog aldrig mindre en 25% af 160.000 kr.) når bilen er "3 år gammel" - den behøver tilmed blot at være købt inden udgangen af det første år. Også for virksomhederne er det langt billigere at give medarbejderne fri bil frem for at give lønforhøjelser. Alt i alt: Der er ikke belæg for den ofte fremførte påstand om at bilisterne flåes i skat. Der er tværtimod sket en urimelig nedsættelse af biltrafikkens økonomiske bidrag til samfundshusholdningen gennem de senere mange år. Der er derfor brug for en genopretning af beskatningsniveauet for biler og benzin samt en kraftig udbygning og billiggørelse af den kollektive trafik. Disse tiltag må suppleres med miljøafgift for bykørsel - dog ikke for handicappede bilister. En ønskesituation vil være, at udgiften til rejser med kollektive transportmidler - også for hele familier - altid skal være mindre end benzinudgiften ved at benytte bil. Det er også vigtigt at placering af boliger, butikker og arbejdspladser i langt højere grad sker ud fra ønskes om at reducere transportbehovet. Samtidig skal kvaliteten i den kollektive trafik skal være helt i top. Derved kunne man stimulere folk til at undgå bilbrug i mange situationer. Cykler vil også kunne overtage mange ture til gavn for sundhed, samfundsøkonomi og miljø. Med venlig hilsen
-- Yderligere oplysninger:
NOAH
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
