 
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
Kan ethanol (grøn benzin) bidrage til en løsning af trafikkens miljøproblemer?Udsigten til at olien kan slippe op i løbet af få årtier, har intensiveret jagten på nye drivmidler til biler. De nye drivmidler skal være fri for de utallige miljøproblemer, der kendetegner nutidens. Kravene til fremtidens drivmidler er at de har et meget lav (eller intet) udslip af CO2 og de luftskadelige stoffer, der påvirker miljøet i almindelighed og menneskers, dyrs og planters sundhed i særdeleshed. Et alternativ, der har mange fortalere, er ethanol eller "grøn" benzin og fremstilles herhjemme af raps, roer, hvede, kartofler. I andre lande f.eks. Brasilien har man i mange år brugt sukkerrør. En bedømmelse af ethanol viser imidlertid, at forhåbningerne er stærkt overdrevne. Øget brug af ethanol gavner hverken miljøet, beskæftigelsen eller forsyningssikkerheden, men må ses som en form for (indirekte) bistandshjælp til landbruget. Hverken miljøet eller CO2-problematikken kan være tjent med dårlige og uigennemtænkte løsninger. NOAH anser etanol for at være en skinløsning, der ikke vil forbedre den samlede CO2-problematik mærkbart. Den væsentligste indvendning, der kan rettes mod øget brug af ethanol er, at det - indtil nu - har vist sig umuligt, at dyrke ethanolplanterne økologisk. Dyrkningen kræver nemlig tilførsel af store mængder sprøjtegifte, der jo, som bekendt, ender i grundvandet. Selvom ethanol mødes med kølig interesse fra politikere, bilister, landmænd og miljøfolk, så ryster tilhængerne ikke på hånden. Enten hævder de, at en økologisk produktion er mulig (men undlader at forklare hvorfor denne endnu ikke er iværksat forlængst) eller også affærdiges spørgsmålet som værende "af hypotetisk interesse og at hensynet til roehakningsindsatsen på 50-100 timer pr. år pr. hektar er af større betydning" (Kalundborgegnens Erhvervsråd). Skal ethanol kunne klare sig i konkurrencen med alm. benzin og diesel skal der ske en betydelig afgiftsfritagelse eller -omlægning. Heller ikke her bider politikerne på. Dels blev et forslag om en 90% afgiftslettelse forkastet af Folketinget i 1995 - af skattemæssige, ikke af miljømæssige - og dels ophørte statens støtte til ethanol ved årsskiftet 1998/99, fordi "el- og gasbiler biler anses for bedre og billigere at kunne mindske bilernes CO2-udslip, end energiafgrøder kan gøre det" (Energistyrelsen). Også EU har mistet troen på rapsbenzinen og støtten til marker med non-food-afgrøder sættes nu ned. De statslige organers kølige interesse overfor ethanol har gjort tilhængerne desperate. De forsøger nu med andre midler, at nedbryde modstanden: uddannelse af mekanikere der kan ombygge alm. motorer til ethanol, kurser, mediepåvirkning etc. Men de meget lave benzinpriser gør, at kun få bilister føler sig tilskyndet til at skifte til ethanol. Trods mange års ethanol-offensiv har kun ca. 1.000 tyske bilister ladet deres bilmotorer ombygge i et land med ca. 40 mio biler. Teknik alene løser ikke bilernes mangfoldige miljøproblemer, hverken på kort eller lang sigt. Selv om katalysatorer har været i brug siden slutningen af 80’erne, kører en trediedel af bilerne uden og der kan nemt gå en halv snes år inden alle biler er med. På samme måde vil det have meget lange udsigter med benzinøkonomiske biler, el-biler etc. En evt. omstilling til ethanol kan derfor forventes, at ville strække sig over et meget langt tidsrum. Om jordens økosystemer kan vente så længe, inden der sker mærkbare reduktioner i den trafikskabte forurening og om biobrændsler er tilstrækkelige hertil, er mere end tvivlsomt. Den eksplosive vækst i biltrafikken (25% siden 1990) gør teknologiske fornyelser og forbedringer til en illusion. Introduktionen af katalysatorer og el-biler og de dermed opnåede miljøgevinster opspises af den stærkt stigende trafik. Kun en langsigtet politik, der satser på en kraftig udbygning af den kollektive trafik, fremmer gang og cykling samt foretager restriktive indgreb i bilismen, kan løse miljø- og CO2-problemerne. DYRKNING Den væsentligste anke, der må rettes mod ethanolplanter er den manglende økologiske balance. De hidtidige forsøg på at dyrke raps og roer økologisk, har ikke været heldige. Kun få har forsøgt - og de holdt hurtigt op igen bl.a. fordi raps er værtsplante for utallige insekter, vira og svampe og kræver megen sprøjtning. For roer ser det ikke bedre ud. Dels skal de have tilført ca. 1 t handelsgødning pr. hektar og fem sprøjtninger. Dels bruges det næringsrige affaldsprodukt, melasse til ethanolfremstilling. Melasse har et meget højt indhold af B-vitamin og bruges i dag som dyrefoder. Skal ethanol udvindes af melasse, skal der findes en erstatning - hvilken? Bruges braklagte jorder bruges til non-food-afgrøder og kombineres dette med såvel økonomisk som æstetiske hensyn, vil dyrkning af hør, industriel hamp eller skovrejsning med hurtigtvoksende træer (f.eks. birk, asp, pil og gran) være at foretrække. Således binder gran CO2 med 4½ t/ha/år i væksttiden, dog mest i starten af vækstperioden. Blandt miljøforkæmpere er der frygt for, at øget anvendelse af biomasse vil føre til intensive skader på miljøet på grund af det store forbrug af pesticider og gødningsmidler, der tjener til at forøge udbyttet. Det vil samtidig bidrage til at forværre ét af Europas alvorligste miljøproblemer. En EU-rapport viser, at 65% af drikkevandet i EU-landene er stærkt forurenet af kvælstoffer. Der er ingen tvivl om at sådanne farer findes, fordi både nitrater og pesticider har været og sandsynligvis vil blive med at være relativt billige, sammenlignet med værdien af det agrare udbytte. For at sikre et maksimalt landbrugsudbytte, der subsidieres af EU, bruger landmændene kemikalier i overmål og opretholder dermed en "lad-os-være-på-den-sikre-side"-mentalitet. En ændret praksis fordrer både kunstgødningsafgifter, reguleringer og forbud. ENERGIBALANCE VED PRODUKTION AF ETHANOL (målt i SKE = stenkulsenheder
= 7000 kcal/kg)
Hertil skal lægges energiforbrug ved maskinproduktion, bygningsopførelse, rengøring m.v. Kilde: Miljø- og prognoseinstituttet, Heidelberg Af ovenstående skema fremgår det, at inden ethanol kan bruges som drivmiddel - først skal "investeres" hvad der svarer til 60% (raps) og 114% (roer) energi for hver liter olie. Hvad energiudnyttelsen angår, så ligger den lavere end alm. benzin og diesel iflg. den tyske miljøstyrelse. FORARBEJDNING OG ENERGIUDBYTTE Rapsethanol f.eks. fremstilles ved presning af rapsfrø. Rå rapsolie er et produkt, der ikke egner sig til brændstof i moderne lav-emissionsmotorer. Da busser og lastvogne er underlagt skrappe emissionskrav, vil rapsolien kun vinde større udbredelse i transportsektoren såfremt der sker en videre forarbejdning. Tilovers efter presningen er en "grød", der kan anvendes som dyrefoder. MILJØPROBLEMER OG EMISSIONER Landbrugets generøse brug af sprøjtemidler gør det vanskeligt at opfylde regeringens i forvejen ikke alt for ambitiøse vandmiljø- og pesticideplaner. Der har været mange forsinkelser og en del fodslæberi har trukket gennemførelsen af planerne i langdrag. Yderligere forsinkelser i form af introduktion af nye pesticidkrævende planter, må derfor forkastes. Brugen af sprøjtemidler indebærer utallige risici, men især grundvandet er i farezonen. Iflg. EU’s ministerrådsmøde i Haag (1991) og Europarådet (1992) er grundvandet i alle europæiske lande truet (vurderet på overvågningsdata, ved beregninger af pesticidbelastning, jordfølsomhed og udvaskning). Det er beregnet, at på 65% af det dyrkede areal vil summen af pesticider blive overskredet i 2005 og på 25% af arealerne vil der ske overskridelser med en faktor, der er 10 gange større. Det kan endvidere frygtes, at den aktuelle situation er alvorligere end det kan tolkes ud fra de givne data. Overalt lukkes boringer og snart skal vi vel til at rense drikkevandet. For at mindske eller udelukke truslerne mod grundvandet, skal de pesticider, der i følge deres egenskaber truer jord og vand, enten forbydes eller begrænses kraftigt. Såfremt der iblandes 5% ethanol i 95% benzin vil dette dog "kun" reducere transportsektorens bidrag af de samlede emissioner med knap 0,25%. Desuden vil der ske flg. reduktioner, der nok er mærkbare, men ikke særligt imponerende, når det betænkes, at der her er tale om et alternativ der fordrer en betydelig afgiftsfritagelse resp. omlægning for at klare sig i konkurrencen med de fossile brændstoffer:
MULDJORDENS BETYDNING SOM CO2-RESERVOIR.
CO2
Ethanol, anvendt i bilmotorer, har et CO2-udslip på 0,15 kg/km mod benzins og diesels 0,17 kg/ km (målt på katalysatorbiler) - hvis man ser bort fra, at en 5% etanoltilsætning vil øge benzinforbruget med 1-2%! Kvælstofdioxider (NOx)
Svovldioxid (SO2)
Partikelemissionerne
Partiklerne er dieselmotorens største problem. Ethanolpartikler består af organisk materiale, der ikke indeholder de kræftfremkaldende kulbrinter (PAH’ere), sulfater eller nitrater og derfor må anses for at være uforbrændt rapsolie. Partiklernes middeldiameter er ti gange større end ultralet diesels og er dermed svære at indånde. Sandsynligheden for at de når ned i lungerne, hvor skadevirkningerne er særlig stor, er minimal. Alligevel kan de store partikler være stærkt generende for mennesker med luftvejslidelser, idet de kan aflejre sig i næse og svælg. I det svenske tidsskrift Kemivärlden (juni 99) hedder det "at der ved afbrændingen af ethanol - via en række mellemprocesser - måske - dannes det kræftfremkaldende stof butadien, der tillige virker genotoxisk". Aldehyder
Ethanoldampe
Lugtgenerne
For bilister må brugen af ethanol være betænkelig. Urenheder og bakterier i ethanol kan føre til filterforstoppelse og tilsvine injektionen og forbrændingskammeret. Ethanol kan opløse smøreolier, nedsætte modstandsevnen mod rustangreb og ødelægge pakninger således at de skal udskiftes før tiden. Altså: kortere levetid for biler og de "ædlere" dele på grund af et postuleret alternativ. Derimod er den "grønne" benzin velegnet til at give bilister god samvittighed idet den skaber en følelse af "at gøre noget for miljøet". Ja, der vil givetvis være mange, der mener, at ethanol er en form for "bæredygtig mobilitet". Den tyske Elsbett-motor er i et kapitel for sig selv: den er hverken luft- eller vandkølet, men oliekølet. Den har lave emissioner og en virkningsgrad på 40% mod alm. bilmotorers 30%. De høje temperaturer gør, at motoren kan klare mange slags brændsler: rapsolie, friturefedt, alm. diesel m.m. Indtil nu har der ikke været den store interesse for Elsbett-motoren, der dog ellers har visse miljøfordele. AREALFORBRUG Ethanolplanter er stærkt arealkrævende. En bil, der kører på f.eks. raps, har brug for et dyrknings areal på 1,2 hektar. En 5% ethanoltilsætning til benzinen kræver, at et areal på størrelse med Roskilde amt (ca. 900 km2) skal tilsås med ethanolplanter. Og dét får at få en CO2-reduktion på nogle få procent. Brugen af agerjord og -produkter til fremstilling af bilers drivstoffer er økologisk, økonomisk og moralsk set meningsløs. I en verden, der vokser med 80-90 mio mennesker hvert år, skal vi alle leve af og på en jord, der forringes og reduceres på grund af forsuring, byvækst, erosion, udpining, kemikalieforgiftning etc. Der er denne skrumpende jord vi, her i vesten, nu foreslår tilsået med afgrøder, blot fordi bilistsamfundet ikke kan/vil spare på de knappe ressourcer. JORDBUNDSFORRINGELSE I EUROPA (TIL
URAL)
Vi "mangler" i Europa plads til dyrkning og fremstilling af vores kolossale overforbrug. Og da vi ikke længere har jord nok, så ta’r vi landbrugsjorden i u-landene til hjælp. Arealer, der først og fremmest, skal brødføde lokalbefolkningen. Der må stilles krav til at europæerne brødføder sig selv og at vi ikke bruger kostbar jord til dyrkning af bilernes brændstof. Jorden kan dække vores behov for føde, klæder, brændsel og byggemateriale - hvis vi da ellers kan og vil huske på hvordan vi sparer på de ressourcer, vi er sat til at forvalte. Ethanolplanter er monokulturer, der fremmer erosion, reducerer naturens mangfoldighed og gør landskabet kedeligt. Et par gule rapsmarker her og der skaber variation i alt det grønne, men i dag hvor de dominerer mange landskaber (takket være høje EU-tilskud), kan det ofte være svært, at få øje på "herlighedsværdien". En omstilling til økologisk landbrug vil ikke alene være billigere på langt sigt, det vil også forbedre de agrare miljøer, beskytte grundvandet, give bedre fødevarer samt mindske overproduktion. En forøgelse af skovarealet vil derimod tilvejebringe en bæredygtig biomasse. Ikke alene er den folkelige accept heraf stor, da de fleste opfatter et sådant projekt som noget meget positivt: skove er rekreative områder med store herlighedsværdier. Desuden bidrager skovrejsning til at reducere erosionen og til at binde CO2. Gran f.eks. binder CO2 med 4½ t/ha/år i vækstperioden. For at fremme en bæredygtig udvikling indenfor land- og skovbrug må der spørges: hvad er bedst for udviklingen af et givet stykke jord og hvilke kombinationer af arealanvendelse og dyrkningsmønstre vil give maksimal udnyttelse af arealet med henblik på at imødekomme behovet for føde, non-food, sociale behov, landskabsæstetik etc.? Mange lande i den tredie verden er storproducenter af olieholdige nødder og vækster. Det gælder f.eks. Malis purgiernødder, der med relativt ringe energiindsats kan anvendes som drivmiddel og kan dækker 40% af landets forbrug af dieselolie. Også Malaysias palmeolie (der kræver tilførsel af store mængder kemikalier) kan være attraktiv for brændstofhungrende bilister. Sådan som verdensøkonomien ser ud, er det blot et spørgsmål om hvornår, det sker. Den verdensomspændende jagt på olie og andre brændsoffer har en ødelæggende virkning i mange regioner. Der har således været flere miljøkatastrofer i de arktiske egne, i Nigeria og Equador på grund af olieeftersøgning og -udvinding. Dyrkningen af ethanolplanter - og brugen af kemikalier og pesticider - i tredie verdens lande, vil - før eller siden - føre til de miljø- og arbejdsbelastninger, der kendes fra andre sammenhænge. Der er ingen grund til at forvente, at handel med energiafgrøder fra 3. verden, vil kunne ske på en mere retfærdig måde, end når det gælder handel med andre produkter. Verdenshandlen foregår på de rige landes betingelser, ikke på producentlandenes. Opstår der et stærkt efterspørgselspres, må det forventes, at endnu mere regnskov vil blive fældet for at give plads til de olieholdige planter, der skal dække vores energiforbrug. Med andre ord: jo mere vi kører i biler, desto større vil presset blive på den 3. verden og desto sværere vil det være at opretholde en lokal, varieret fødevareproduktion af god kvalitet. BESKÆFTIGELSEN
Udregnes beskæftigelseseffekten for de enkelte energiformer, viser det sig, at jo mere teknisk en bestemt produktion forløber, desto færre ansatte er der brug for. Olieforsyningen og de kulfyrede kraftværker beskæftiger relativt få mennesker, mens produktion af vedvarende energi er langt mere arbejdskraftintensiv - og med færre miljøproblemer. Produktion af raps, korn m.v. er lidet mandskabskrævende. Ethanolproduktion og -forarbejdning vil næppe være nogen undtagelse. Antallet af beskæftigede ved en ethanolproduktion på 5% af det danske benzinforbrug skønnes at være ca. 1.000 stillinger eller svarende til det antal ansatte, der forlader landbruget i løbet af 1-2 år. Kun i forsknings- og udviklingsleddet vil "grøn" benzin skabe øget beskæftigelse - i begyndelsen. Efterhånden vil også det blive automatiseret bl.a. på grund af lønandelens størrelse. I DE POLITISKE INSTITUTIONER
Heller ikke EU's miljødirektorat er udelt begejstret. I begyndelsen af 90’erne blev der nedsat en arbejdsgruppe, der skulle se på de miljøpåvirkninger, der opstår i forbindelse med en storstilet produktion af biomasse samt undersøge virkninger for hver enkelt biomassecyklus. Gruppens rapport fra januar 92 konkluderer:
AFGIFTER Økonomisk kan regnestykket kun hænge sammen hvis produktionen understøttes af staten eller hvis der sker et, helt eller delvis, bortfald af benzinafgifterne. Og dét er hidtil blevet afvist af EU's finans- og skatteministre. Folketinget forkastede i 1995 et forslag om afgiftsreduktion på 3-500 mio kr. for brændstof baseret på biomasse blev bl.a. af fiskale årsager - ikke af miljømæssige. Ved udgangen af 1998 ophørte statens støtte til ethanol fordi "el- og gasbiler biler anses for billigere og bedre at kunne mindske bilernes CO2-udslip, end energiafgrøder kan gøre det" som Energistyrelsen udtrykker det. (Ingeniøren 8.1.99) Også EU har mistet troen på rapsbenzinen og støtten til marker med non-food-afgrøder sættes nu ned. De fælleseuropæiske bestræbelser sigter mod at lade transportsektoren betale de reelle omkostninger for sine aktiviteter og for de miljøproblemer, som trafikken påfører omgivelserne og samfundet. Foreløbig er det dog mest blevet ved snakken. Det vil derfor være meningsløst, at give ethanolplanter afgiftsfritagelse resp. -lettelse al den stund benzin er alt for billig og en væsentlig årsag til den voldsomme og ukontrollable vækst i trafikken. Benzinprisen er faldet med 82 % fra 1980 til 1998 og bilpriserne er faldet med 48 %, målt i disponibel indkomst (Bilmagasinet 2/99). En afgiftsfritagelse er ikke i overensstemmelse med de herskende markedsvilkår der tilsiger lige og ensartede konkurrencevilkår. Tværtimod, vil en afgiftsfritagelse resp. -omlægning være udtryk for en ganske betydelig konkurrenceforvridning. ALTERNATIVER I betragtning af at ethanol kun giver beskedne miljøgevinster og at disse tilsyneladende kun kan opnås ved en fortsat forgiftning af jord og drikkevand samt afgiftsfritagelse resp. -omlægning, er der grund til at se sig om efter andre og mere miljøvenlige metoder. Ethanol er en gedigen skinløsning og en tvivlsom fidus, der ikke vil ændre ret meget. Derfor bør indsatsen rettes mod initiativer, der virkelig forslår noget:
KONKLUSION Selvom der introduceres ethanol og andre "alternative" drivmidler i morgen, vil der, på grund af udskiftningstakten i bilparken og stigningen i biltrafikken gå 5-10-15 år, ja måske mere, inden der sker et mærkbart fald i bilernes udledning af luftskadelige stoffer. Katalysatorer har været i brug siden midten af 80’erne, alligevel kører en trediedel af alle biler stadig uden katalysator. På samme måde må det forventes, at en evt. overgang til ethanol vil strække sig over et lige så langt tidsrum. Om klodens økosystemer kan vente så længe inden der sker mærkbare reduktioner i forureningen, er mere tvivlsomt. Ethanol har - trods alt - nogle fordele, især hvis disse henvises til nicheproduktioner og -anvendelse. Dels kan de gøre nytte i entreprenørmaskiner, motorsave og lign. og dels er der en vis fornuft i at landmænd dyrker ethanol til brug i traktorer. Andre fordele er ethanols højere oktantal, det giver en bedre motorydelse end diesel. De nævnte fordele er dog ikke er tungtvejende nok til at opveje ulemperne hvoraf især pesticid- og arealforbruget vejer tungt. Gælder det om at udnytte de braklagte jorder til non-food-afgrøder og at kombinere disse med såvel æstetiske som økonomisk muligheder, kan dyrkningen af industriel hamp eller skovrejsning med hurtigtvoksende træer (f.eks. birk, asp, pil og gran) være at foretrække. Hvilke drivmidler er da økologisk forsvarlige? Brint er en mulighed, men endnu er produktions- og distributionsomkostningerne store, der er problemer med nedkøling og oplagring under transporten og at mange - uberettiget - opfatter brint som usikker. Under alle omstændigheder er yderligere forskning nødvendig. Methanol fra kul, træ, cellulose indeholdene biomasse og naturgas, har en gennemprøvet teknologi og mange råmaterialer står til rådighed, oktantallet er højere end benzins og der er et lavere emissionsniveau (bortset fra NOx’er). Men også ulemper: giftig ved indånding og hudkontakt, metal ruster let, plasticdele angribes, smøreolier opløses. Methanol (og andre biodrivmidler f.eks. pil, elefantgræs) kan udnyttes bedre og billigere i kraftværker end i transportsystemer. Kun sol- og vindenergi opfylder alle de krav, der må stilles til fremtidens drivmiddel. De er emissionsfrie, de udplyndrer ikke jordens ressourcer, de findes i ubegrænsede mængder, de kan oplagres og fremstillingen af solfangere og vindmøller er relativ billig. NOAH-TRAFIK, August 1999 KILDER
--
NOAH
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||