NOAH-TRAFIK

Grønbogen "Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet"

København 26. december 1996

Europa-Kommissionen
Generaldirektoratet for Transport
Grønbogen "Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet"
200 rue de la Loi
B - 1049 Bruxelles


Vedrørende Grønbogen "Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet"

Grønbogen oplyser om 47.800 dræbte og 3.300.000 (politiregistrerede) tilskadekomne i vejtrafikken (1993-tal) og 600 dræbte og 1300 tilskadekomne ved jernbanetrafik i EU-landene. Jernbanetrafik er 6-11 gange (forskellig fra land til land) sikrere pr. mia. personkilometer end vejtrafik. Der er store muligheder for at gøre banetrafikken endnu sikrere. Oplysninger om sikkerheden ved bustrafik og sporveje mangler i grønbogen, men sikkerheden er mindst lige så god som for jernbanetrafik.

Grønbogens oplysning om denne voldsomme forskel i sikkerhed burde danne baggrund for markante forslag til fair og effektiv prissætning for transport. Et bærende princip kunne være:
"Det bør tilsikres fællesskabes borgere, at der i så stor udstrækning som muligt er det sikrest mulige trafiktilbud i form af bus/sporvogn/tog til rådighed til en pris, der altid er billigere end brændstofudgiften ved brug af det farligste trafikmiddel, privatbilen selvom der er 3- 4 personer i bilen".

Det er hverken fair eller effektivt, at millioner af EU-borgere hver eneste dag - også af økonomiske grunde - tilskyndes til at bruge bil og derved udsætter sig selv og andre for langt større risiko end hvis andre transportmidler blev benyttet. Bilbrug fremmes af mange faktorer, men der er ingen rimelighed i at økonomiske stimuli som nu trækker kraftigt i samme retning.

Et sådant bærende princip kunne gradvis ændre transportadfærden i retning af sikrere transportmidler, idet beslutninger i stor udstrækning styres af pengepungen. Som positiv følgevirkning af en sådan prispolitik vil der komme mange andre effekter såsom færre udgifter til trafikskadede, bedre fremkommelighed på vejene, idet pladsbehovet til transport falder markant, mindre støj og luftforurening samt færre udgifter til veje og parkeringspladser.

Beklageligvis må man lede forgæves efter sådanne forslag til initiativer. Grønbogen er støvsuget for forslag, der effektivt kan ændre styrkeforholdene i trafikken. Selvom vej- og billobbyen naturligvis altid vil protestere ved ethvert forslag, der blot kan indebære mindre prisstigninger/prisomlægninger på vejtransport skal det ikke tages som udtryk for at denne grønbog anfægter lobbyens interesser. Der er praktisk taget ikke ting i grønbogen, som ikke kunne være skrevet af lobbyen selv. Grønbogen koncentrerer sig nemlig i udstrakt grad om trængselsproblemerne på vejene, hvilket hæmmer biltrafikken og som også er i lobbyens interesse at få bekæmpet.

Denne grønbog må ses i sammenhæng med grønbogen "Borgernes Transportnet, fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa". I vores kommentar til den har NOAH-TRAFIK allerede behandlet en del af de emner, som behandles i den nye grønbog. Der henvises derfor til skrivelse af 28. juli 1996 til Europa-Kommissionen. Kommentaren kan iøvrigt ses på vor hjemmeside: /noah-trafik.html

Prissætning
En diskussion om prissætning af transport er meget vigtig. Alt for længe er det blevet billigere og billigere at anvende bil og lastbil selvom skadevirkningerner er evidente overalt. Rapport efter rapport har påvist, at der end ikke tilnærmelsesvist betales for vejtrafikkens belastninger - alligevel er der intet sket. Tværtimod bliver vejtransport billigere og billigere.
Det skyldes uden tvivl den store magt som bilindustrien og den øvrige bil/olie-og vejlobby har på trafikpolitikken. Bilindustriens magt blev beskrevet sådan af journalist Jens Bostrup den 10. oktober 1994 i det danske blad "Erhvervsbladet": "Bilfabrikanterne har i de store EU-lande en lang og rodfæstet tradition for en særlig lydhørhed i de ledende politiske kredse, og den samme lydhørhed gør sig gældende i EU, hvor bilfabrikanternes lobby-kontorer fylder stærkt i landskabet".

Denne indflydelse har betydet planlægning, der øger bilafhængigheden og påfører befolkningerne store bilbelastninger i dagligdagen. Dette til trods for at undersøgelser af befolkningernes holdninger til trafikale spørgsmål tilsiger en helt anden trafikpolitik. Der henvises i denne forbindelse f.eks. til de epokegørende undersøgelser om befolkningernes/politikernes holdning til trafikale spørgsmål udført af Socialdata, Institut für Verkehrs- und Infrastrukturforschung GmbH (München).
Grønbogen indeholder ingen oplysninger om den faktiske prisrelation mellem bilkørsel og billetpriser i den kollektive trafik, ej heller noget de seneste årtiers prismæssige udvikling. De store forskelle i serviceudbuddet for den ene og anden trafikart omtales heller ikke.
 Derved har man effektivt indskrænket debatten til primært at dreje sig om justeringer af prisen for biltransport alt efter om der er kø på vejene eller ej og en større betaling for ulykker og luftforurening. Der er end ikke lagt op til at den totale betaling for vejtransport skal sættes i vejret. Med forventet stigende pengerigelighed i EU må man derfor forvente yderligere bilpres. Grønbogens indskrænkede perspektiv giver ikke håb om at EU for alvor vil tage initiativer til at lette trafikbelastningerne i fællesskabslandene. Man kan derimod henfalde til uendelige diskussioner om hvilken metode til prissætning af menneskeliv, førlighed, støj, luftforurening og trafikkøer man skal anvende.

Hvad er vigtigst for trafikpolitikken ?
Grønbogen mangler ethvert tilløb til opstilling af en prioriteret målsætning på trafikområdet. Man kunne ellers finde inspiration i Nottinghams berømte prioriteringsliste, der ser sådan ud. Rækkefølgen angiver vigtigheden:

1. Minimum af trafikulykker
2. Bedst muligt miljø
3. Fodgængere og cyklister
4. Passagerer i den kollektive trafik
5. Handicappede bilister
6. Nødvendig varedistribution
7. Brug af personbiler i erhvervssammenhæng
8. Butikskunder i bil og anden bilbrug uden for myldretiden
9. Myldretidsbilister, som ikke har rimelig kollektiv trafikmulighed

En sådan prioriteringsdiskussion er nødvendig. Man må nemlig ikke glemme, at de nuværende prioriteringer på trafikområdet normalt både suger, skubber og lokker folk over i bilerne, idet det som oftest er yderst attraktivt og billigt at tage bilen. Andre betaler regningen og påtvinges belastningerne.

Hvis man finder det udtryk for fair og menneskevenlig trafikpolitik at prioritere på samme måde som på nævnte liste må relevante trafikpolitiske styringsmidler anvendes for at efterleve prioriteringen. Hvis et bysamfund f.eks. beslutter sig for at reducere bilbelastningen med 50% er der en vifte af muligheder for at nå målet. Et meget vigtigt er prispolitikken. Prisen for kørsel/parkering kan så sættes til det niveau, der sammen med øvrige tiltag giver den ønskede begrænsning af bilbelastningen.
Penzinpriser, bilpriser og prisen på bus/togbilletter.
Den danske trafikminister Jan Trøjborg udtaler til bladet "Bil & motor", oktober 1996:
"Den relative pris på biler falder. Den internationale konkurrence presser priserne ned. Renteniveauet er på et lavt niveau, og det gør det lettere at købe bil. Historisk set har det vel aldrig været billigere for en dansk familie at købe bil og holde den".
Det er derfor ikke så mærkeligt at biltrafikken eksploderer. I Danmark koster benzinen i dag ca. det samme i kr. som for 15 år siden. I samme tidsrum er priserne på kollektiv transport sat voldsomt i vejret. Hvis benzinafgiften var blevet sat i vejret i samme takt som priserne er sat i vejret på kollektiv transport ville benzinen i dag koste omkring 16 kr. pr. liter. Den koster kun omkring 6,40 kr. pr. liter. Når noget er så billigt bliver der brugt mere at det. Transport er komsum ligesom andre varer. Når forbruget af kilometer samtidig bruges som "betydningsparameter" for transportmidlerne og "investeringsparameter" kører spiralen derudad.

Den billige benzin gør, at udgift til benzin for en meget stor del af bilisterne er uden betydning på budgettet. Dertil kommer at en pæn del af bilparken består af firmabiler, hvor der ikke er stor motivation for at spare på bilkørslen.
Der er et utal af systemer, der gør at folk betaler meget lidt for deres bilbrug. EU-ansattes bilprivilegier er et eks. på systemer, der ikke ligefrem bevirker mådehold i bilbrug.

Cyklister og kollektive trafikanter forbruger generelt langt færre kilometer end bilister - man planlægger dagligdagen bedre, man kører ikke til fjerntliggende stormarked for at købe et par kasser øl på slagtilbud og lign. Man køber som oftest ind lokalt og støtter derfor lokalsamfundene. Men den mere fornuftige adfærd betyder at man mister betydning trafikalt så længe man fokuserer så stærkt på antallet af kørte personkilometer.

Eftersom (næsten) alle er enige om at det drejer sig om at begrænse energiforbrug og forurening og CO-2 udslip bør man belønne dem der ikke bruger så megen transport til opfyldelse af dagligdagens behov.

En væsentlig del af bilkørslen består således af korte ture og ture parallelt med kollektive transportmidler.Hvis f.eks. den nøgne driftudgift for bilkørsel i alle tilfælde oversteg billetudgiften i et veludbygget kollektivt trafiksystem ville der utvivlsomt blive tale om ganske kraftige overflytninger fra bilkørsel til kollektiv kørsel. Hvis man så kunne være sikker på at man billigt og bekvemt kunne komme omkring ved rejsemålet med bus/tog/cykel/hyrevogn eller lejet bil vill det også kunne få bilister til at ændre transportmiddel.

Mange bilster synes ikke, at det er så evigt dejligt altid at skulle køre, men gør det bl.a. fordi det er så billigt. Den privatøkonomiske "snusfornuft" er ofte meget betydningsfuld for transportmiddelvalget. Ved at fjerne den økonomiske stimulation til at anvende bil kunne man da komme et skridt på vejen til mere miljømæssig forsvarlig adfærd.

Hvad bør benzinen koste?
Den danske miljøminister Svend Auken har allerede for 3 år tilbage udtalt, at en miljømæssig forsvarlig benzinpris skal ligge på omkring 20 kr. pr. liter. Den fremtrædende danske erhvervsmand Harald Agerley gjorde sig i det danske dagblad Politiken den 24. januar 1996 til talsmand for en benzinpris på 50 kr. pr. liter for at få befolkning og industri til at ændre adfærd i mindre ressourceforbrugende retning.
Et er sikkert - den nuværende benzinpris er så lav, at benzinudgiften for de fleste bilister regnes for så lille en udgift at man ikke begrænser sin kørsel. En stigning på f.eks. 2 kr. pr år vil være rimelig. Samtidig må prisen på den kollektive trafik halveres og servicen udbygges kraftigt for at stimulere til brug af mere miljøvenlige trafikløsninger.



TEN og bæredygtighed
Det er glædeligt, at det i Grønbogen erkendes, at flere veje normalt blot fører til mere trafik. Det er derfor uforståeligt, at man ikke anvender samme målestok i vurderingen af TEN - de store transeuropæiske net - der netop bl.a. betyder en udvidelse af bilvejenes kapacitet og derfor mere vejtrafik. Der er svært at se hvordan 58.000 km. transeuropæiske veje og 23.000 km. HHT samt udbygning af ca. 250 lufthavne vil kunne fremme "en bæredygtig mobilitet og social dimension". Det hænger ikke rigtig sammen.


Pladsforbruget er forskelligt for trafikformerne.
Biler fylder meget i forhold til hvor få de transporterer. Dette centrale punkt kommer grønbogen ikke rigtig ind på selvom nøglen til begrænsning af trængslen på vejene ligger her.

Sådan har Wiens kommune illustreret forskelle i arealforbrug til kørsel for henholdsvis sporvogn, bus og bil. En bilist bruger 68 gange så meget vejplads til kørsel end en sporvejspassager og 28 gange så meget plads som en buspassager.

En dobbeltsporet jernbaneforbindelse kan - ifølge det tyske trafikministerium - transportere lige så mange mennesker, som 32 vejbaner med myldretidsbiler transporterer.
En vejbane reserveret til busser klarer let samme transportopgave som 8 vejbaner med privatbiler.
Ifølge det danske vejdirektorat er der i myldretiden kun en person i 76% af bilerne.

Udover vejplads kommer plads til parkering. Ifølge det danske trafikministeriums normer fylder en parkeringsplads omkring 23 kvadratmeter inclusiv til/frakørselsareal.
Til sammenligning har et barn i danske børneinstitutioner normalt kun omkring 2,5 kvadratmeter til rådighed.
En afgørende forskel: Når du forlader bussen eller toget overgiver du en plads til en anden. Når du sætter din bil beslaglægger du plads, som kunne bruges til andre formål som f.eks. leg eller ophold..
Trængsel og telematik
Grønbogen interesserer sig meget for trængsel på vejene.Der lægges meget op til at sikre bedre fremkommelighed for biltrafikken, men der lægges ikke op til for alvor at gribe ind mod biltrafikkens belastninger - hvis byen er ved at være helt fuld af biler kan man tage toget/bussen det sidste stykke vej. Den slags systemer kendes allerede. De løser ikke problemerne bortset fra at de modvirker det totale kollaps. De får sjældent folk til at lade bilen blive hjemme.

Bilafhængigheden nedsættes ikke ved at satse på bilbrug som en nødvendig del af en rejse, hvad "Park and Ride", som oftest lægger op til.

Det er planlægning som bilindustrien ønsker den. Bilbranchen erkender ofte, at der er grænser for hvor mange biler der kan stoppes ind i bycentre. Derfor peger man netop på "Park and Ride". Ofte suppleres det med forslag om små smarte bybiler til bycentret. Så kan man få solgt endnu flere biler.

Bilparkering ved stationer er ofte en dyr, grim og pladskrævende foranstaltning. Samtidig undergraver attraktive bilparkeringsmuligheder ved stationerne en effektiv tilbringerordning med busser, idet kundegrundlaget smuldrer. Erfaringer viser også, at det ofte er tidligere cyklister og busbrugere der indtager bilparkeringspladserne - så er der intet vundet - tværtimod. Cykelparkering ved stationer/busholdepladser er naturligvis helt nødvendige og udtryk for en "bæredygtig" "Park and Ride"- løsning. Man bør indrette systemerne så man let kan komme fra hjem til rejsemål uden at man skal (kold)starte en bil. Kun derved nedsættes bilafhæn-gigheden.

Bilkøer. Hvem er de store tabere?
Trafikpropper og bilkøer i EU koster ifølge grønbogen "Borgernes transportnet" ca. 850 mia. kr. om året. Det er 4 gange så meget som der bruges på kollektiv transport. Hver EU- borger bidrager med ca. 2.300 kr. til køerne. Det er ofte bustrafikken og derved buspassagererne der er de helt store tabere i biloverfyldte byer. Først må de vente i al slags vejr på en forsinket bus, derefter må de køre i den langsomme bus, der ofte er overfyldt på grund af forsinkelsen. Når buspassagerne endelig når frem til f.eks. at skulle skifte til andet transportmiddel er det ofte kørt. En halv til hel times intervaller mellem regionaltog er f.eks. ikke usædvanlig. Så må man igen vente.

Bilisten er derimod hele tiden undervejs og der er ofte smutveje, der bringer ham frem. Bilkøer ser ofte voldsomme ud, men man glemmer at det jo ikke er de samme bilister man fortsat ser i køen. I København er gennemsnitskørehastigheden (der næsten svarer til rejsehastigheden) for bilister i myldretiden på de mest belastede veje oppe over 30 km. i timen.
Hvis man vurderer buspassagerers rejsehastighed i København - incl. gangtid og ventetid - er den sjældent over 6 kilometer i timen, men deres trængsler er "usynlige" - dem har man ikke ondt af. Man ser bilkøerne og i pressen beskrives biltrængslerne, som var der tale om en national katastrofesituation. Biltrafikken dirigeres ofte ad andre veje gennem radioen - måske boligveje hvor forældre troede børnene kunne færdes rimelig trygt.

Vi imødeser med bekymring, hvordan den meget omtalte brug af trafikinformatik vil forstærke muligheden for at sende de 3/4 tomme myldretidsbiler gennem andre og endnu mere sårbare dele af byerne i jagten på at spare bilisttid og derved gøre det muligt at stoppe endnu flere biler ind i byerne.

Samtidig vil der være en stor risiko for at den tidsfavorisering, der allerede i dag begunstiger biltrafikken, nu vil blive forstærket med endnu større tidstab for andre trafikanter til følge. Kun en dæmpning af bilantallet er vejen frem - ikke flere biler på vejene.

Vi må udtrykke frygt for, at trafikinformativ i den kollektive trafik blot betyder bedre oplysning om at bussen er forsinket (ofte på grund af biltrafikken). Ventetiden bliver jo ikke nedsat ved den oplysning. Det vil vi ikke kalde for fremskridt. Det er først et fremskridt når der er hyppig, billig og effektiv kollektiv trafik, som ikke er afhængig af hvor mange biler der tilfældigvis er på strækningen det pågældende tidspunkt.

Sikkerhed for hvem ?
Såkaldt sikrere biler hjælper ikke meget på problemet med at det i byerne, hvor de fleste EU-borgere bor, ofte er folk udenfor bilerne der bliver dræbt eller lemlæstet.
Der hjælpe bilernes højt reklamerede sikkerhedssystemer ikke. Tværtimod betyder den megen fokusering på bilisternes sikkerhed i annoncer og reklamefilm, at bilister føler sig trygge og derfor kører endnu mere hensynsløst. Det er det man benævner som "kompenserende adfærd".

Fjernelse af biltrafikkens priviligerede/forkælede status i trafikken, nedsættelse af hastighederne, effektiv fartkontrol, kraftig brugerbetaling for bilkørsel, parkering og forurening og kraftig begrænsning af parkeringsmuligheder i byerne kædet sammen med et attraktivt kollektivt trafiksystem vil have ganske stor indflydelse på trafikmønstret. Det tør man desværre ikke rigtig sige i grønbogen. Det vil nok træde stærke interesser for nær.

Hvad med friheden? Mobil uden bil.
Et yndet argument fra billobbyen mod trafikomlægninger er at det er indgreb i kørefriheden. Til det er at sige, at den voldsomme bilkørsel er et urimeligt indgreb i menneskers basale frihed til f.eks. at indånde ren luft, slippe for bilstøj og undgå trafikskader på krop og sind og - i yderste konsekvens - undgå at miste livet i trafikken. En trafikomlægning vil forbedre levevilkårene for befolkningerne i specielt byerne og vil medvirke til at begrænse den fraflytning, der ofte sker fra de centrale bykvarterer grundet den kraftige biltrafik, støj, møg og utryghed. En positiv udviklingsspiral vil kunne sættes i gang.
Friheden vil at kunne komme omkring i by og på land - uden at man absolut skal have købt en bil - vil der være meget grund til at kæmpe for.
Grønbogen er ikke inde på hvordan forsøg med delebiler/andelsbiler i bl.a. Holland og Tyskland virker lovende med henblik på at begrænse bilafhængigheden og omkostningsbevidstheden. Hvis man ikke selv har en bil, der står lokkende og parat foran boligen, bliver beslutningen om anvendelse af bil til en tur ikke vanemæssig/dovenskabs-betinget, men langt mere velovervejet. Man finder snart ud af at gang,cykel, tog, bus eller hyrevogn kan løse mange af transportopgaverne. Hvis man endelig har stærkt brug for bil til en bestemt transportopgave betyder ordningen med delebiler, at det også rimeligt let kan klares. Sålænge biler og brændstof er så billige som nu kan der dog være en risiko for at delebiler tilvænner folk til bilbrug.

Priviligeret status
Når man drøner ud ad vejene mærker man som oftest omsorgen i form af "grønne bølger", der effektivt sætter andre trafikanter i venteposition, vejplads, store skilte, radioinformationer, stort udbud af parkeringspladser m.v. Man føler sig påskønnet og priviligeret og kan så beskue de sociale tilfælde, der står og venter i al slags vejr i usle læskure eller uden nogen form for læ. Hvis der ikke er en parkeringsplads ved det rejsemål, som man af en eller anden grund har valgt sammen med masser af andre, er mange bilister så vant til forkælelse, at de anklager "samfundet" for ikke at sørge for flere parkeringspladser. "Hvor skal vi sætte vores bil" lyder det forarget.

Ny parkeringspolitik - tak.
Grønbogen er ikke rigtig inde på en vigtig sag som parkeringspolitik.
Det er meget almindeligt at myndighederne uden tanke for den trafikale effekter heraf kræver anlæg af et stort antal parkeringspladser f.eks. ved nyt erhvervsbyggeri.
Man undergraver effektivt alle ønsker om mindre bilbelastning, hvis man samtidig lokker med masser af parkeringspladser. Det er derfor katastrofalt for trafikudviklingen og miljømæssigt uforstandigt at kræve så mange parkeringspladser ved nybyggeri. Man skal sørge for transportmulighed i stedet for parkeringsmulighed og man burde i stedet sætte loft over hvor mange parkeringspladser der måtte bygges ved nyt erhvervsbyggeri - f.eks. kun til handicappede bilister, service- og varekørsel. Også bankdirektører må kunne lære at rejse kollektivt, som f.eks i Zürich. En bedre by vil også nedsætte beboernes trang til at have bil for at kunne komme ud af byen. Presset på parkeringspladser til beboere vil derfor også kunne mindskes.. Al parkering bør iøvrigt betales af brugerne og adgang til graftis/billig parkering ved arbejdspladser bør beskattes. Provenuet bør bruges til forbedring og billiggørelse af den kollektive trafik og bedre forhold for cyklister.

Forureneren skal ikke køre fra regningen.
Grønbogen mangler konkrete eksempler på prissætning. Derfor dette: I Danmark har Arbejderbevægelsens Erhvervsråd beregnet, at biltrafikken belaster Københavns miljø så kraftigt, at det omregnet i kr. svarer til en årlig belastning på 4,3 milliarder kroner. Det svarer f.eks til, at hver bilpendler skulle betale 40 kr. pr kørsel til centralkommunerne i Storkøbenhavn. Dertil kommer mange yderligere omkostninger f.eks. til veje, parkeringsanlæg og jordforurening. Størstedelen af jorden i København er så belastet af årtiers bilforurening med bl.a. bly, at det ikke er tilrådeligt at spise grøntsager dyrket i byen.

En sådan afgift på 40 kr. vil få folk til at tænke sig om en ekstra gang inden de kører alene til byen i bil. Biltrafikken vil derfor blive kraftigt begrænset og miljøet tilsvarende kraftigt forbedret. For bustrafikken vil det også betyde en markant forbedring, idet bilskabte forsinkelser kan fjernes og signalstyringen kan som ændres således at der tages langt mere hensyn til busser, cyklister og fodgængere. Man kan naturligvis, som tidligere nævnt sætte prisen for kørsel til et niveau, der giver den ønskede reduktion af biltrafikken.

En miljøafgift af nævnte størrelse vil være helt i overens med princippet "forureneren skal betale". Miljøafgiften skal ubeskåret gå til en udbygning af et mere miljøvenligt transportsystem i regionen - f.eks lette bybaner i København og på tværs i regionen, faciliteter til cykeltrafikken og lavere takster.

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd har også beregnet, at dersom biltrafikkens miljøbelastning i København skulle pålægges benzinprisen skulle prisen op på ca. 27,50 kr. pr. liter i området.

Kraftig begrænsning af luftforureningen.
Ved at bruge en vifte af trafikpolitiske virkemidler vil man kunne begrænse biltrafiken kraftigt og miljøet kunne blive tilsvarende forbedret. En dansk undersøgelse foretaget af Miljøstyrelsen og Vejdatalaboratoriet viser, at en omlægning af trafikken i København fra bil til bus vil
1) reducere udslippet af kulmonooxid (CO) med 95%
2) reducere udslippet af kulbrinter (HC) med 95%
3) reducere udslippet af kvælstofoxider (NOx) med 70%

En omlægning til mest mulig banetrafik er naturligvis endnu bedre til at fjerne luftforureningen i gaderne.

Hvad med ny bilteknik?
Ifølge de svenske miljømyndigheder er der ialt omkring 1000 forskellige stoffer i udstødningen fra forbrændingsmotorer. Der undersøges normalt kun for et lille antal af stofferne.
Vi er i NOAH-TRAFIK naturligvis ikke imod, at man forbedrer brændstofferne og bilernes motorer, men vi mener på den anden side at det let kan være en sovepude, der udskyder nødvendige omprioriteringer i trafikpolitikken. . Der er således også i grønbogen en tendens til at overvurdere betydningen af katalysatorer og anden ny teknik. Det giver bedre samvittighed hos bilisterne. Megen bykørsel foretages med kold motor, hvor forureningen er meget høj - også fra katalysatorbiler. Katalysatoren afgiver formentlig farlige tungmetaller og benzen har indtaget pladsen efter blyet og er formentlig lige så farligt. I Danmark har man målt benzenindhold i byluften på 80 gange WHO-grænseværdierne.

Helt centralt er det, at det jo ikke er mere behageligt at blive kørt ned af en katalysatorbil eller en elektrisk bil end hvis det sker med en anden bil

Biludskiftning eller motorskift.
Bilbranchen ønsker naturligvis at man fornyer hele bilen med korte intervaller. Dette er ikke nogen miljømæssig forsvarlig adfærd, idet der bruges meget store mængder energi og andre råstoffer ved råstofudvinding og bilproduktion og forureningen herved er også kraftig. Beregninger fra Umwelt- und prognoseinstituttet i Heidelberg viser således, at man for at lave en "vugge til grav" analyse" skal lægge et merforbrug af brændstof på omkring 40% af hvad en gennemsnitsbil bruger til kørsel i en levetid på 10 år. Dette energiforbrug stammer fra før bilen begyndte at køre og den afsluttende skrotning..

Biler benævnes normalt som varige forbrugsgoder. Man bør derfor også satse på lang holdbarhed af korosseri, transmission m.v.
Den miljømæssige forbedringsmulighed ligger primært i motorerne og udstødningssystemet. Derfor er der ingen grund til at skrotte hele bilen, men blot udskifte motorerne, når der er kommer markant bedre på markedet.
Man kasserer normalt heller ikke et helt hus for at forbedre energiregnskabet, men isolerer huset og optimerer varmesystemet.

Hvad med grænsehandelen?
Det ville være fint hvis alle lande i EU samtidig hævede benzinafgiften kraftigt, men vi mener at Danmark let kan gå foran i dette spørgsmål. Danmark har nemlig en ideel geografisk beliggenhed for at gøre det, idet kun Sønderjylland er landfast med andre lande. Danmark har derfor en enestående mulighed for at sætte benzinprisen kraftigt i vejret uden at grænsehandelen eksploderer. I Sønderjylland bor kun omkring 4,8 % af befolkningen. Selv da grænsehandelen var på sit højeste blev kun omkring 2% af benzinen købt i Tyskland. Dengang var der tilmed masser at tjene på mange forskellige varegrupper. Siden er fordelen ved at købe andre varer end vin og øl reduceret kraftigt. Det særlige ved benzin er, at man ikke kan købe ind til venner og bekendte. Man må kun medtage en reservedunk med 10 liter benzin i hver bil. De benzinhandlere i Sønderjylland som måtte komme i klemme ved en højere benzinpris kunne man give "braklægningsstøtte" ligesom landmændene.

Grønbogen undervurderer i helt urimelig grad de positive muligheder en højere brændstofpris vil have på hele trafik- og miljøområdet. F.eks omtales det kun i et bilag, at en stigning i brændstofprisen på 10% formindsker biltrafikken med 3 %.
Man mærker igen den stærke indvirkning fra lobbyinteresser.

Med venlig hilsen
NOAH-TRAFIK