Fehmarn Bælt-undersøgelserne  er mangelfulde og vilkårlige

Af Arne Lund                                                                                                 26. december 1999

Trafikministeriet, Dansk Industri, Idekomitéen vedr. infrastruktur i Storstrøms amt, A/S Store Bælt m.fl. har i løbet af 1999 offentliggjort et antal rapporter, der beskæftiger sig med - og støtter - en evt. fast forbindelse over Østersøen. En kritisk gennemgang af rapporterne viser imidlertid, at de hviler på forudsætninger, der ikke i tilstrækkeligt omfang tilgodser hensynet til miljø, energi- og ressourceforbrug.

Et fællestræk ved de mange rapporter og analyser er, at de ikke vurderer hvad en evt. fast Fehmarn Bælt-forbindelse kan komme til at betyde for både den samlede danske trafikpolitik og for hele Østersøregionen.

I midten af januar 2000 indbyder Trafikministeriet og transportrådet til en konference hvor man vil debattere beslutningsgrundlaget for en evt. Fehmarn Bælt-forbindelse -til trods for at der endnu ikke er taget stilling til af flere af de helt grundlæggende spørgsmål.

Der savnes stadig en diskussion af hvad vi skal med forbindelsen, hvad vil vi bruge den til? Skal den være til gavn for det danske og svenske erhvervsliv? Skal den fremme de transeuropæiske
netværk (TEN)? Er der tale om regional støtte til Lolland-Falster? Eller er vi blot ved at rejse et monument over hvordan Europas grænser så ud, inden murens fald i 1989?

De mange analyser opererer ikke med scenarier, der belyser så vigtige spørgsmål som:
· Skal vi tilgodese trafikinvesteringer, der (mest) har en snæver regional betydning?
· Skal investeringerne ske ud fra en demokratisk betragtning og hvor de gavner flest mulige?
  Er der regioner i Danmark og Nordtyskland, der kunne have mere gavn af investeringerne?
· Er det ønskværdigt, at anlægge en trafikforbindelse, der appellerer til mere transport og som vil øge
  udslippet af CO2 og andre luftskadelige stoffer?
· Er det samfundssektorer f.eks. ældreforsorgen, der har større behov for investeringer i
  milliardklassen, end de overforkælede bilister?

Der må endvidere spørges: Er det økonomisk fornuft i at investere et tocifret milliardbeløb på en transitforbindelse, der "kun" berører nogle få tusinde daglige trafikanter, mens der er store udækkede behov i pendlertrafikken til og fra de store bysamfund? Skal vi blive ved med at bygge nyt, når vi end ikke magter, at afsætte midler til at vedligeholde de baner, broer og veje vi allerede har anlagt? Skal der sattes "alt" på et spektakulært projekt, mens der ikke (rigtigt) sker noget med de mange flaskehalse?

Her til lands er vi, generelt, uvidende om hvilke prioriteter og diskussioner, der præger den (nord) tyske trafikdebat og vi hælder til den opfattelse, at en evt. Fehmarn Bælt-forbindelse også har en høj stjerne i Tyskland, hvilket ingenlunde er tilfældet. Også dette forhold, samt en belysning af hvilke forventninger tyskerne har til den trafikale udvikling i Østersøregionen - baseret på visioner, analyser og realistiske fremskrivninger etc. - er der al mulig grund til at se nærmere på.

Heller ikke vanskelighederne på de tilstoppede nordtyske veje og jernbaner, der hyppigt lammes af trafikkøer, har påvirket de hidtidige undersøgelser. Der bør opstilles scenarier, der ser på hvordan den nord-sydgående trafik fremover kan undgå de nordtyske flaskehalse og hvordan en omlægning af person- og godstrafikken fra vej til bane og skib kan gennemføres samt hvordan trafikken kan spredes til andre og mindre belastede transportkorridorer.

Der er ikke sket nogen opdatering af de forudsætninger, der lægges til grund for en evt. fast forbindelse. Planlæggernes statiske billede af Europakortet er endnu intakt, dét medvirker til at opretholde troen på at når passagerer og gods skal sydpå, kan det kun ske via Hamburg.

De nævnte rapporter om Fehmarn Bælt-forbindelsen har store mangler, udeladelser og urigtige konklusioner. Herved bidrager de til det alt for optimistiske og urealistisk billede af trafikmængder, beskæftigelseseffekter, miljøforhold, økonomi etc., der - vanen tro - er forudsætningen for de store trafikprojekter. De forudsætninger, der lægges til grund for de nævnte undersøgelser og analyser, er selektive, vilkårlige og alt andet end "saglige".

                                                             *  *  *  *  *  *  *
Kritikken mod Fehmarn Bælt-projektet kommer ikke kun fra de grønne organisationer. Også   internationale transportører indenfor vej- og skinnetransporten har længe tvivlet på forbindelsens nytte og rentabilitet. Det samme gør den maritime branche i Nordtyskland (havne, mæglere) samt flere Østersørederier bl.a. Scandlines.

Baltic Marine Consult har, for den maritime branche i Nordtyskland, udarbejdet en rapport, der retter en voldsom kritik mod Fehmarn Bælt-projektet. Rapporten er - naturligvis - et partsindlæg fra en branche, der slås for sin eksistens og de arbejdspladser, der knytter sig til skibstrafikken.

Rapportens kritik er, stort set, sammenfaldende med den kritik, de grønne organisationer gennem årene, har rejst mod projektet. Der, hvor det for alvor "brænder på" er:

Trafikgrundlaget
Der skal foretages grundige analyser af samtlige trafikstrømme for passagerer og gods fra hele Norden til  kontinentet. At begrænse undersøgelserne til det såkaldte Østersøsnit (der strækker sig fra det sydlige Lille Bælt til Ystad) er mangelfuldt. Herved ignoreres  trafikken Finland-Polen, østsvenske havne-Polen, Göteborg-Belgien, Norge/Sverige-nordjyske havne, Norge-England-kontinentet og Norge-nordvesttyske havne.

Der tages i rapporterne ikke stilling til, at der sendes stigende fragtmængder fra f.eks. Göteborg
til Belgien og at det sker for at komme uden om de mange bilkøer i det nordvestlige Tyskland. Ikke med ét ord omtales de stigende fragtmængder mellem Sverige og Polen eller at de finske og tyske jernbaner sammen med rederiet Finnlines har indgået en aftale, der transporterer gods fra Finland til Rostock/Travemünde til priser, der er meget fordelagtige for transportørerne.

Fortsat færgedrift
De scenarier, der opstilles i de mange rapporter, opererer med et statisk billede af færgernes miljøbelastninger og teknologi. Der ses således bort fra, at færgetrafik - som alt andet - gennemgår teknologiske og logistiske udviklinger, der kan bidrage til at nedsætte energiforbruget og emissionerne (andre skrogtyper, lettere materialer, samdriftsfordele, højere belægning etc.). Der ses endvidere bort fra at kortere overfartstider, minimale ventetider i færgehavnene, hyppigere afgange etc. nemt kan klare overførslen af biler og tog på Fugleflugtslinien. Derved kommer en bro/tunnel til at fremstå som langt bedre end den nuværende situation.

Eksempelvis hævder Trafikministeriets Resumérapport (marts 99), at den samlede overfartstid
på 70 min. består af ventetid på 25 min. i færgehavnen og sejltid på 45 min. En bro vil mindske
rejsetidens længde med 10-15 min. pr. bilist. Denne tidsbesparelse er ikke alene til gavn for bilisterne, men kommer også samfundet til gode og skyldes,  at bilisternes tid sættes til 67 kr./ timen for fritidsrejser og 270 kr. for erhvervsrejser. Med ca. 8.000 biler om dagen kan det hurtigt løbe op. Det kaldes en tilført "samfundsgevinst"!  (Ventetiden i færgehavnen overstiger sjældent  10-15 min - bortset fra ved industriferiens start og afslutning).

Det rækker dog ikke, blot at undersøge et færgebaseret alternativ. Der skal opstilles scenarier, der omhandler et "reguleret færgealternativ". Det vil sige et alternativ, der opererer med at færgefarten betaler afgifter af forskellig art, at der opstilles normer for færgernes energiforbrug og emissioner og at sejlhastighederne reguleres. Hensigten hermed er naturligvis at forhindre, at der indsættes hurtigfærger på ruten, da dette vil resultere i forværrede miljøforhold.

Forbindelserne over Store Bælt og Øresund har været/vil være et alvorligt indgreb i cyklisternes mobilitet. Det er samfundets opgave at sikre, at der ikke sker forringelser for de, der transporterer sig med ringe eller ingen miljøbelastning. Det bør undersøges hvordan de stærkt forringede overfartsmuligheder i øst-vest-trafikken, har påvirket cyklismen og hvad en evt. fast forbindelse  kan komme til at betyde for cyklisternes passage af Fehmarn Bælt.

Beskæftigelsen og erhvervsudvikling
Byggeriet af en fast forbindelse vil naturligvis give en del lokal beskæftigelse, dog næppe så meget, som forventet - det viser erfaringerne fra Store Bælt. De viser også, at ca. 60% af den udbetalte lønsum, gik til "importeret" arbejdskraft og at anlægsarbejdet især gik til byggefirmaer, der havde tilstrækkelig kapacitet, erfaring og maskinel og som kunne stille den nødvendige garantisum.

Undersøgelser bør kunne fortælle hvor mange virksomheder, hjemmehørende i Storstrøms amt og i Kreis Ostholstein, der kan leve op til sådanne betingelser.

Trafikministeriet anfører i sin Resumérapport  at, selve byggeriet vil give arbejde til 4.600-8.300 alt efter den valgte løsning. Omsættes tallene fra Store Bælt, svarer det til en lokal beskæftigelse på 1.800-3.300 - ikke imponerende i betragtning af det, der investeres.

Når forbindelsen er bygget skønner Trafikministeriet, at der i Storstrøms amt vil være brug for 140 ansatte til at drive og vedligeholde broen og 350 hvis der anlægges en tunnel hvor bilerne overføres på togvogne.

I debatten fokuseres der på de fordele en fast forbindelse vil tilføre arbejdsmarkedet og at den især vil komme turismen på Lolland-Falster til gode. Også her er der brug for flere nuancer. Hvad der i Storstrøms amt ses som "muligheder", frygtes på Fehmarn, at blive en økonomisk trussel. Her har turisterhvervet gentagne gange givet udtryk for byggeriets negative virkning for øens hovederhverv, hvor 80-90% af indtægterne stammer fra turismen.

Landsregeringen i Kiel og Kreis Ostholstein har i en rapport fastslået "at risiciene for turismen på Fehmarn er større end mulighederne og at især den lange anlægstid er problematisk".

Borgmester Klaus Tscheuschner fra Burg tilføjer: "Vi regner ikke med at få nogen fordele. Dels mister vi  600 arbejdspladser, når færgerne bliver nedlagt og dels vil byggeriet forvandle øen til en støjende arbejdsplads, der vil jage turisterne væk. Hvem har dog lyst til at holde ferie midt mellem jordbunker og bulldozere? Vore feriegæster opholder sig her i flere dage ad gangen, de er ikke  - som ved Store Bælt og Øresund - byggepladsturister, der tager af sted igen efter et par timers sightseeing". (Der Nordschleswiger 15.12.99).

Fehmarn Bælt-forbindelsen er ikke kun et dansk-tysk projekt. Derfor skal de samlede virkninger for beskæftigelsen og erhvervsudviklingen i de byer og regioner, der berøres af projektet, undersøges grundigt ud fra såvel et Nordeuropæisk som et Østersøperspektiv.

Trafikministeriet anfører i den økonomiske rapport, at en fast forbindelse kun kan tjene sig hjem "såfremt der overføres passagerer, biler og gods fra andre færgeruter". Herved sker der et fald  i beskæftigelsen, mest i Trelleborg, Sassnitz og Rostock og deres oplande. Overførslen af trafik fra især de østtyske havnebyer vil forøge den betydelige lokale arbejdsløshed, der i dag er 15-25%. En fast forbindelse mellem to af de rigeste Østersølande kan, med andre ord, kun realiseres ved at gå på "strandhugst" i struktursvage områder i Østersøregionen.

Halvandet år efter ibrugtagningen af Store Bælts-forbindelsen, tegner der sig et billede af øget koncentration indenfor erhvervslivet. Mange funktioner, der tidligere var spredt ud over landet,
samles nu i nogle få centre. Et eksempel er TeleDanmark, der har nedlagt adskillige lokale reservedelslagre og samlet dem i Odense, hvorfra hele landet kan nås på 3-4 timer. Takket være Store Bælts-forbindelsen, gode veje og billig benzin har selskabet sparet 10-15 mio kr. på ét år.

Med åbningen af Øresundsbroen vil dette mønster gentage sig. Allerede nu er der blevet fremsat planer om at flytte Københavns containerhavn til Malmö. Resultat: endnu flere biler på vejene.

At forventningerne til en fast forbindelse over Fehmarn Bælt er store i København/Malmö og Hamburg kan næppe undre. Al erfaring viser, at det er storbyerne og/eller de økonomisk og politisk stærke regioner, der lukrere på faste forbindelser eller store trafikanlæg, men "der bliver naturligvis også noget til områderne mellem metropolerne"  (SPD's trafikordfører i Kiel 14.9.99).

Inden der træffes en endelig afgørelse om en evt. fast forbindelse, skal der ses på hvilke områder "mellem broerne", der kan forventes at ville udvikle sig til "skyggeområder". Hvor vil der forsvinde
arbejdspladser, investeringer, sociale/kulturelle funktioner etc. til de ekspanderende storbyer?

Eksempelvis har bygningen af højhastighedsbanen fra London til Paris/Bruxelles accelereret
affolkningen af nordfranske landområder med svag industriel og økonomisk udvikling og noget lignende kan ses overalt i Europa, herhjemme bl.a. på Mors og Langeland.

Arbejdsmiljø
En fast forbindelse vil friste transportkøbere, speditørere eller vognmænd til at tage lemfældigt på
køre-/hviletidsbestemmelserne og til at presse chaufførerne til at køre mere, end forsvarligt er. Derimod sætter færger naturlige grænser for hvor længe der køres. Hvordan dét påvirker trafiksikkerheden må ikke undervurderes. Yderligere undersøgelser er nødvendige.

Miljøbelastninger
En højbro over Østersøen vil forøge udslippet af de kvælstoffer, der fremmer algevæksten i et  sårbart havområde med en skrøbelig saltbalance. Heller ikke dette forhold er tilfredsstillende undersøgt.

Fauna
Fehmarn er én af de vigtigste lokaliteter for trækfuglene mellem Norden og kontinentet. Flere gange har ornitologerne således udtrykt frygt for, at en bro vil være til fare for mange fugle, især for de, der flyver om natten og/eller i tåge. Et stigende antal fugle dræbes ved kollisioner med høje tekniske anlæg (master, vindmøller, broer etc.). Hvert år samles ca. 10 mio fugle omkring Fehmarn. Kolliderer blot ½% af disse med broen, svarer det til at ca. 50.000 fugle. Dette kalder Trafikministeriet for "en begrænset påvirkning i anlægsfasen". Også her er flere undersøgelser  påkrævet.

Nedsat og/eller forringet saltgennemstrømning kan gribe ind i fiskeområderne ved Fehmarn (sild og torsk) og kan, i værst fald, true øens fiskere. Også dette forhold nedtones i de mange rapporter.

Alternativer
Til trods for at Lolland-Falster har bedre trafikforbindelser end andre regioner, har dette ikke været nok til, at holde på de eksisterende arbejdspladser. I de sidste 15-20 år er mange store
virksomheder (skibsværftet, OTA, flere af sukkerfabrikkerne) blevet nedlagt. Som "svar" på dette, stilles der krav om en dyr og overflødig transitforbindelse,  flere pendlertog til Sjælland og højere kørselsfradrag. Kort sagt: initiativer, der yderligere cementerer øernes afhængighed af arbejdspladser på Sjælland eller udefra kommende initiativer.

Kun i alt for ringe grad - om overhovedet - er der blevet set på det, der er Lolland-Falsters reelle problem: det veldokumenterede efterslæb på uddannelsesområdet, der ligger et stykke under landsniveauet. Efter flere års debat om en evt. fast forbindelse over Fehmarn Bælt, er der stadig ikke lavet fyldestgørende undersøgelser af hvad en "opgradering" af arbejdskraften kan komme til at betyde for øerne eller hvad der skal til for at holde på - og tiltrække - folk med gode uddannelser.
Uundersøgt er endvidere hvad der skal til for at tiltrække andre former for arbejdspladser end de, der relaterer til roerne.

Beskæftigelsespolitikken på Lolland-Falster skal endvidere ses i relation til EU's landbrugspolitik
og målsætningen om at afvikle landbrugsstøtteordningerne. Overproduktionen af sukker i EU vil, gradvis, indskrænke øernes hovedindtægtskilde. Derfor skal der i tide, ske en samlet vurdering af hvilken erhvervs- og arbejdsmarkedspolitik, der vil være til størst gavn for Lolland-Falster.

Det er for NOAH, som grøn organisation, nærliggende at pege på øernes mange muligheder for
samhørende produktionsformer indenfor landbrug, gartneri og frugtavl. Nogle eksempler:
* dyrkning af hør og industriel hamp, forarbejdning og produktion, design, markedsføring og salg;
* økologisk dyrkning af frugt og grønt, lokal fremstilling af biprodukter herfra og distribution til de
   store markeder på Sjælland og i Nordtyskland. (f.eks. coaster-transport Nakskov-Kiel);
* etablering i regionen af videregående uddannelser med relation til landbrug og gartneri;
* opbygning af et finmasket coasternet i Østersø-regionen og etablering af basishavn (med gode
   multimodale faciliteter (f.eks. Rødby)).

Ovenstående er ikke en komplet opremsning af alle de mangler, der er ved de foreliggende
Fehmarn Bælt-rapporter. Læseren vil selv kunne føje noget til. De nævnte punkter er dog, for NOAH, de væsentligste forsømmelser og hvor der stadig resterer mange uafklarede spørgsmål, der skal besvares.

Yderligere oplysninger:
Arne Lund arlu@forum.dk
Langebjergvej 260A
3050 Humlebæk
Tlf/fax: 49 16 22 50

Fehmarn Bælt-relevante links:
Trafikministeriet: www.trm.dk
Idekomiteen vedr. Infrastruktur i Storstrøms amt: www.femer.dk (invalid)