 
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
Om fritid og turismeFritidstrafikken har i visse dele af
landet og i de senere år overgået bolig-arbejdspladstrafikken.
Selv om den "rene" ferietrafik kun udgør ca. 1/4 heraf, er det en
andel, der ventes at stige kraftigt i de næste årtier.
Alle vil tilbage til naturen - de færreste til fods eller på cykel - ca. 80% af feriegæsterne kommer i bil og efterhånden som presset stiger mod de rekreative områder, bliver det stedse vanskeligere at finde den eftertragtede fred og ro. Resultatet er, at de ferierende søger endnu længere væk til nye, uberørte lokaliteter - der snart ligner de gamle. I Tyskland er andelen af uberørte områder faldet fra 22 til 18% i perioden 1978-87; herhjemme står det næppe bedre til. Fritidssamfundet påvirker trafikmønstret. Inden sportsudøveren kan begynde på sin aktivitet tager 75% bilen til sportshallen eller stadion. I Schweiz kører vandreren 37 km til startpunktet, skiløberen 110. Fritidstrafikken er - naturligvis - mest intens i week-end'en og om sommeren. På feriestederne er der ofte ikke p-pladser nok og derfor stilles bilen hvor det nu falder sig for og uden hensyn til naturen. De overfyldte p-pladser resulterer i, at mange bilister jagter en tom p-plads - med store miljøbelastninger til følge. Fritid = frihed = ubegrænset mobilitet i egen bil, synes mange at tænke. At bilisterne så ofte må holde i lange køer, inden de når frem til målet, tages med uden at kny. Hvert år bringer turisterne mere og mere habengut med sig. Førhen kunne de, der drog på ferie i bil klare sig med en folkevogn. Det stigende forbrug af alting smitter imidlertid af på den måde folk holder ferie på og der købes større og større biler og nye modeller, udelukkende beregnet til fritidsbrug, er blevet populære. Hvordan skal man ellers komme til stranden med sit surfbrædt? Nu drejer det sig ikke længere om at klare persontransporten fra sted til sted, nu skal turen være en fornøjelig begivenhed. Løsningen hedder bekvemme og rummelige familie-busser eller -jeeps med god plads til alt og alle. Ud fra en økologisk sammenligning med de praktiske station-cars, er familiebusserne en helt igennem dårlig løsning. Ikke alene er benzinforbruget (og dermed udledningen af CO2 og de luft-forurende stoffer) langt højere på grund af den større vægt, det samme er forbruget af vejareal. Famile-bussernes sikkerhedsniveau svarer i øvrigt ikke til dagens alm. standard. Og endelig: den familie-bus, der anskaffes til ferie- og fritidsformål, bruges til hverdag som en alm. bil når turen går til f.eks. bageren. I feriebyerne er der sjældent den nødvendige kollektive trafik, de færreste kommuner ønsker at bruge penge derpå. Den manglende vilje til at regulere biltrafikken er stor: Hvis vi begynder på den slags, tager turisterne nok til en anden by, tænker mange kommuner og amter. Så derfor undlader de at gøre noget. En turisme, der - stort set - lader feriegæsterne opføre sig som forkælede børn og ellers jagter stor omsætning, giver - kortvarige - fordele. Men også betydelige gener i form af først og fremmest trafik, slid på naturen, vand- og ressourcebelastninger, affaldsproblemer, kommercialisering af kyst- og ferieområderne etc. Især de mere handlingsprægede former for friluftsliv - ridning, mountain-bikes og færdsel nær ynglepladser, er en belastning. I Danmark er der ca. 200.000 sommerhuse, heraf findes 85% nær ved kysten. I 1977 blev der indført et stop for udlæg af nye sommerhusområder i kystzonerne, men der er stadig muligt at bygge 30.000 sommerhuse. Hvert år bygges der ca. 1.500 nye. Sommerhusferie er den mest udbredte ferieform, i 1997 var ca. 44 mio registrerede overnatninger, men det samlede antal overnatninger er formodentlig dobbelt så højt. Over halvdelen skete i lejede sommerhuse. Størstedelen findes langs Vesterhavet og i Nord- og NV-Sjælland. Til trods for at turismen er det fjerde største erhverv - med en omsætning på over 40 mia kr. og beskæftiger ca. 80-100.000 - så gøres der ikke ret meget for at finde frem til løsninger, der letter miljøbelastningerne. Nogle hoteller (foreløbig 10%) har, i de senere år, introduceret energibesparende foranstaltninger ("Den grønne nøgle"). Nok taler amterne taler om "bæredygtig turisme", og "grønne" turiststrategier, men planlægger alligevel udvidelse af lystbådehavnene med flere hundrede anløbspladser, afsætter arealer til vandlande etc. Så ret meget mere end blå flag, er det ikke blevet til. Danmarks Naturfredningsforening har foreslået, at turistbranchen, der jo bl.a. tjener på de danske "herlighedsværdier" - rimeligt nok - betaler en afgift, der skal gå til genopretning af den natur, som turisterne er med til at slide på/ned - men branchen afviser og det viser, at her du'r frivilligheds-princippet ikke! Indtil videre er vi blevet skånet
for den turistslum, der kan ses mange steder i udlandet f.eks. ved Middelhavet.
Herhjemme står det værst til på Rømø og
i Nordjylland. Når vi er sluppet for forslumringen skyldes det, at
sommerhusområder dominerer og de befordrer normalt ikke den slags
- her er det affaldet, vandforbruget og bilerne, der er problemet. Fraværet
af cykelstier i ferieområderne + magelighed, betyder at der - selv
på ganske små sommerhusveje - er mere bilkørsel end
områ-det kan klare og er med til at forringe de rekreative kvaliteter.
Ca. 70% af Rømø-boerne har direkte tilknytning til turisterhvervet. Alligevel opfattes de ferierende som en gene og at det er nødvendigt, at tilpasse hverdagen til turisternes adfærd bl.a. undgås områder med mange turister og på skiftedage bruges bagvejene. En stor del af Rømø-boerne mener ikke, at de har nogen indflydelse på kommunens og amtets planlægning. Mange strandområder domineres i stigende grad af iskiosker, burgerbarer, legepladser, affald og den dag hvor nedslidningen af naturen har nået et uacceptabelt niveau, er måske så fjern endda. Resultatet vil være, at forslumring opstår og feriegæsterne søger væk. For at forebygge denne situation skal der ske en skærpelse af dels kystnærhedszonen (3 km fra kysten) og strandbyggelinien på 300 m. I sær den sidste skal udvides til min. det dobbelte, gerne mere. Bestemmelserne skal nøje overholdes og det skal ikke være muligt, at få dispensation. Trafikselskaberne er kun sjældent indstillet på at passagererne har andre præferencer end bolig-arbejdsplads-trafikken og at de på visse strækninger/tider rejser anderledes end på hver-dage. En tysk undersøgelse viser, at under 20% af selskaberne mener, at fritidstrafikken er værd at beskæftige sig med. Er det bedre/værre, her til lands? Skismaet mellem kollektiv trafik, som den fungerer i dag og turisternes ønsker er skrigende: på den ene side en kollektiv trafik, der - i bedste fald - er minutiøs med hensyn til ruter, service og køreplaner. På den anden side turisterne, der er spontane, lystbetonede, vil opleve noget og ønsker at være uafhængige af tid. Fritidstrafikken er svær at håndtere, den kræver komplekse løsninger - og grundig kundeinformation. Hvordan kommer en familie på fire til stranden med alt det, der skal bruges i dagens løb - uden bil? Er det for meget forlangt? En del klarer sig med cykler og -anhængere, slæber sig gerne en pukkel til, for at nå frem til de eftertragtede herligheder. Fra myndighedernes side gøres der ikke meget for at lette forholdene for "sommerlandets heltmodige". Således skal gående, cyklister og biler overalt deles om smalle, trafikerede veje. Det er som om, vejmyndighederne kun vil anlægge gang- og cykelstier, der bruges hele året. Fritidssejladsens miljøbelastninger har hidtil ikke tiltrukket sig den store opmærksomhed, men den tid må nu være forbi og der skal sættes ind med reguleringer, der skåner miljøet. Især to-takts-motorer er kritisable, idet de udleder store mængder HC og CO. I Sverige stammer 90% af skibsemissionerne af HC og CO fra fritidssejlere. En overgang til 4-takts-motorer vil nedsætte forureningen og brugen af Alkylat-benzin kan halvere miljøbelastningen. Biologisk nedbrydelige smøreolier kan reducere udstødningsgassens giftighed. Det stigende forbrug betyder også at flere og flere køber både, ofte meget store både og det skaber et pres på de eksisterende lystbådehavne, der mange steder øger antallet af liggepladser. Selv ganske små havne sprænger i disse år deres rammer og den før så højt besungne havneidyl går fløjten. Det tager ikke mange år for fritidssejlerne at fortrænge de fiskere, for hvem havnene oprindeligt blev anlagt og lystbådehavnene forvandles til mondæne og halvdyre ferieghettoer. En følge heraf en øget bilkørsel og skyldes både sejlerne selv, deres venner og folk, der tiltrækkes af havnemiljøer. Kun få steder følges havneudvidelserne op af en tilsvarende udbygning af den kollektive trafik. Fritidssejlernes brug af giftig bundmaling belaster det marine miljø i og omkring lystbådehavnene. Alternativet er dels biocidfri maling dels brugen af en bådvasker, der spuler den ophejste båd ren for alger. Først i 2003 indføres et stop for biocidholdig bundmaling, men forbuddet omfatter kun de mindste både. Det er naturligvis ikke acceptabelt, også de store både skal med. Fritidssejlerne ønsker fortsat, at bruge de giftige malinger de hæmmer den algevækst, der ellers sænker farten! Flere steder i landet er der indført restriktioner mod sejlads med vandscootere, men de overtrædes åbent. Politiet skal derfor kunne patruljere til søs for at dæmme op for genen. ALTERNATIVER I dag overtrumfer erhvervsinteresser ofte miljøhensyn. En målsætning for en kommende turiststrategi kunne f.eks. være: En turisme, der er i harmoni med det sociale og det miljømæssige, som respekterer landskabet, regionen, den lokale kultur og egenart og som stræber efter feriegæsternes størst mulige velbe-findende, er økonomisk fornuftig og tager hensyn til de, der kommer efter os. En sådan turisme er en fortløbende proces, der udvikler sig i takt med at nye udfordringer opstår. Den bygger ikke på "det plejer vi at gøre", men tager bestik af at verden bevæger sig. Ikke for at tilpasse sig på opportunistisk vis, men for at kunne planlægge og forme forløbet - og for ikke at blive rendt over ende af markedskræfterne eller sæsonens sidste hit. Her er nogle enkelte problemstillinger der - måske - vil bidrage til en ændret opfattelse af hvad ferie er og kan være: Familien og det der ligner: Opløsningen af det traditionelle familiemønster har ført til et utal af samlivsformer: enlige, en for-ældre-barn/børn, flere generationers familier, sammenløbne forældre med børn med stor alders-spredning, fritidskollektiver, klaner og stammer etc. Hertil kommer så indvandrernes bidrag. Det tidspres, der præger manges dagligdag viser sig som et stigende behov for "at komme lidt væk fra det hele". Flere og flere holder lang week-end eller smutter lige op til sommerhuset, en aften midt på ugen, det betyder mere bilkørsel og øgede miljøbelastninger.Den tid, der bruges på mer-transporten kan ikke tages fra arbejdstiden, så det er fritiden, der må holde for. Resultatet vil være, at en række hverdagsfunktioner må udskydes, ignoreres eller blot overstås i en fart. Der er f.eks. grund til at frygte, at det vil gå ud over måltidet og dets funktion som samlende midtpunkt for familien. Hvordan vil mere stress og det voksende behov for afkobling, påvirke familielivet (for de, der har en sådan), omgang med venner og naboer, for slet ikke at tale om deltagelsen i samfundslivet? Og ender det hele med, at kvinderne - som vanligt - må påtage sig den øgede arbejdsbyrde? Fattigrøvsturisme: Ferie er en del af alm. dansk levestandard. Men for de, der har svært ved at klare sig i samfundet eller på arbejdsmarkedet og hvor den - måske - triste hverdag ikke giver de store muligheder for forandringer eller forbedringer, kan nødvendigheden/behovet for at komme væk, være så meget desto mere påtrængende. Udstødningen fra arbejdsmarkedet har, siden begyndelsen af 80'erne, frembragt en stor gruppe mennesker med lave indkomster, der ikke har råd til at holde ferie - de har dårligt nok til billetten - og er derfor uden interesse for turistbranchen. I løbet af få år vil spirerne til en eller anden form for "socialturisme" dukke op. Det kan være i form af feriebyer, lejrskoler, teltlejre, en genoplivning af 30'ernes vandrefuglebevægelse eller ... Ændringer i trafikmønstret: Trafikprognoserne for Europa de næste 20-30 år er gruopvækkende og det synes som sammen-bruddet er programmeret. I betragtning af at dagens bilkøer blev forudsagt i halvfjerdserne, er der så grund til at tro, at trafikproblemerne i 2020 kan løses på intelligent vis? Hvordan vil den turistbranche, der er stærkt afhængig af fri og ubesværede mobilitet, reagere den dag benzinprisen forhøjes markant eller der kommer en økologisk skattereform hvor det største tryk ligger på ressourcer og i mindre grad på arbejde? Barriereeffekten: Marksammenlægningen er ikke til gunst for den "grønne" turisme. Siden 50' erne er næsten halvdelen af alle markveje og naturstier forsvundet. Også nedlæggelsen af baneovergange er til gene. Hver gang, der nedlægges en overgang, skal der etableres en gangbro/tunnel. Kan det være anderledes - og bedre? Et schweizisk forskningsprogram "Stadt und Verkehr" viser at turisterne er villige til at benytte den kollektive trafik hvis de kan være sikre på, at de på feriestedet kan finde de busser og tog, som de har brug for og at deres mobilitet ikke begrænses. Der er vigtigt, at den kollektive trafik ikke byder de rejsende på ulemper, besvær og forbindelser, der ikke passer sammen. For at få turisterne til enten at lade bilen blive hjemme eller begrænse brugen til et minimum, skal der lægges lokkemad ud. Her er der et utal af muligheder, nogle afprøvet med succes i andre dele af Europa, andre er helt nye og her må man så forsøge sig frem. I Bad Hofgastein i Østrig (6.000 ind., 8.000 sengepladser) befordrer to gratis busser ca. 6-700 turister rundt i den lille by. Køreplan og rute justeres efter sommer- eller vintersæson. Turisterne betaler for bussen via et mindre gebyr, der er langt oveni hotelpriserne, en såkaldt kur-tax. Der er for det første transporten til/fra sommerlandet:
På selve feriestedet:
Fordelene for ferieområdet er lavere miljøbelastninger, færre ulykker og at der spares på anlægs-og vedligeholdelsesudgifterne til veje og p-pladser. Bilfrie områder er især attraktive for småbørns familier, der har brug for ferie, uden at skulle frygte for børnenes sikkerhed. Forud for den grundige planlægning, går undersøgelser, analyser og inddragelse af borgerne i de berørte områder. Det er jo ikke alle, der har adresse i f.eks. Tisvildeleje, der lever af turisterne. Det er vigtigt, at amternes turiststrategier, sker under hensyntagen til miljø, trafikafvikling, lokal økonomi og beskæftigelse. Skal vi undgå en fuldstændig nedslidning af de sårbare ferie- og naturområder, skal det atter gøres tillokkende, at bo i byerne. Byernes største miljøproblem er bilerne - det er derfor så mange har så travlt med at komme væk derfra - ofte i egen bil! Trangen til at flygte fra stenbroen skal dæmpes ved at øge byens kvaliteter. Der er så småt ved at komme gang i byfornyelse og -økologi, men det går alt for langsomt og der er slet ikke taget hul på den nødvendige trafik-sanering. Der skal satses langt mere på udformning af rekreative byarealer, med en fornuftig blanding af beboelse, grønne områder, rekreative stier, søer og vandløb, kolonihaver etc. Det skal atter være muligt at finde ren luft og fuglesagn inde i de byer, hvor ca. 80% af danskerne bor. Tæt-lav-byggeri i nærheden af kollektive trafikmidler, med et hensigtsmæssigt udbud af butikker, fritids- og kulturfaciliteter, lokale arbejdspladser samt gode rekreative omgivelser - det er ét af de bedste værn mod alt for megen bilisme og uhæmmet forstadsvækst. Tæt-lav-bebyggelse i storby-landsbyer behøver ikke at indebære tab af livskvalitet, men kan tværtimod være langt mere attraktivt end en tilværelse i de ensformige, bilafhængige forstæder. Arne Lund
NOAH
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||