[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik]

København den 12.december 2001 I anledning af Vejdirektoratets borgermøder på Vestegnen om en evt. udvidelse af Motorringvejen har NOAH-TRAFIK udsendt disse kommentarer: I 1981 var der ca. 28.500 biler i døgnet på Motorringvejen ved Herlev. Nu er der ca. 70.000. I år 2010 vil der være omkring 98.000 hvis vejen bliver udvidet. Det er en stigning på 243 % fra 1981 til 2010. Det er ikke resultat af nogen naturlov, men en følge af en ensidig trafikpolitik. Der burde for længst være bygget en tværbane. "Ved anlæg af motorveje får man kun ét usvigeligt resultat - stigende biltrafik, og ti år efter må der derfor anlægges endnu en motorvej". Sådan beskriver den engelske trafikforsker John Whitelegg sammenhængen. Udvidelse af Motorringvejen er udtryk for en forældet betontænkning og hensynsløshed overfor naboerne til de store veje. Mere støj og luftforurening, nedrivning af huse, forslumning og faldende huspriser vil være resultatet. Byg i stedet en tværbane: DTU (Danmarks tekniske Universitet), Lyngby, Herlev, Glostrup, Ishøj. Den er fremtidssikret og kan let erstatte en vejudbygning. Motorringvejen påtænkes udvidet med 50 % fra 4 til 6 spor. En sådan vejudvidelse vil betyde ekstra trafik, højere hastigheder og medføre krav om yderligere vejudvidelser om få år. Det er en følge af trafikpoltik, der er god for Vejdirektoratet samt bil- og vejbranchen, men dårlig for alle andre. Det er ikke rimeligt at beboerne skal tåle en yderligere belastning. I "Projektkatalog for statsvejnettet (2000)" skriver Vejdirektoratet friskt og ubekymret: "Med udbygning af Motorringvejen til 6 spor må den potentielle vækst i trafikken på 40% frem til år 2010 forventes at blive realiseret. Dermed vil trafikken nogle år efter 2010 nærme sig grænsen for den udvidede kapacitet". "Predict and provide" (Forudse og fremskaf) kaldes Vejdirektoratets forældede trafikplanlægningsmetode. Allerede under Thatchers regeringstid i England forlod man denne tankegang, som er ekstrem dyr for samfundet og blot forstærker trafikproblemerne. Man introducerede i stedet trafikplanlægningsmetoden: "Predict and prevent" ("Forudse og undgå"). Man skulle søge at undgå en beregnet trafikstigning. Så langt er man ikke nået i Danmark. Her kræver Trafikministeriet og Vejdirektoratet til stadighed anlæg af nye veje, der skaber mere trafik. Hvis man vil fremme en mere miljøvenlig trafik så skal ikke blot udbygge den kollektive trafik til høj kvalitet, men også undlade at udbygge vejsystemerne - ja allerhelst indskrænke vejkapaciteten. Derved kan man lægge grundlaget for at få folk til at vælge mindre miljøbelastende transportformer. Til trods for at Vejdirektoratet ifølge reglerne for VVM-undersøgelser er forpligtet til at undersøge alternativer til en vejudbygning nævnes det ikke i den udsendte farvestrålende brochure, at en tværbane DTU - Lyngby- Glostrup - Ishøj på Ring 3 vil være et nærliggende alternativ. Som bilist bruger man ca. 68 gange så meget vejareal som en sporvejspassager. Derfor kan en sådan tværbane let erstatte en motorvejsudvidelse. Med en tværbane kunne København amt få en virkelig attraktiv kollektiv trafikbetjening. En sådan light-rail forbindelse kan klare op til 26.000 passagerer pr. time i hver retning, hvilket i øvrigt er langt mere end hele motorringvejen. Med en baneløsning, der betjener et opland på 60.000 beboere og 80.000 arbejdspladser, kan man skåne borgerne i Københavns amt for endnu en motorvejsudvidelse, der vil påføre dem mere gennemkørende trafik, nedrivning af huse, mere støj, flere ulykker, mere luftforurening samt lavere huspriser. Som lokkemad tilbyder Vejdirektoratet at opsætte støjskærme, men kun hvis vejen udvides. Sådanne skærme har i øvrigt begrænset effekt og man undlader at nævne at vejudvidelsen alligevel vil betyde mere støj fordi der kommer mere trafik, højere hastigheder og kortere til støjkilden. Hvad er forsinkelser? Forsinkelser defineres alle situationer, hvor man på motorveje kommer ned under 100 kilometer i timen. For at undgå situationer med lavere hastighed foreslår Vejdirektoratet normalt vejudvidelser, som eneste middel. Det gælder selvom det kun er ganske kort tid i døgnet og der kun er en person i de biler, som må sænke farten. I sandhed et højt serviceniveau for biler, der er næsten tomme og derfor fylder meget i forhold til hvor få mennesker de transporterer. Til sammenligning har buspassagerer i København som oftest en rejsehastighed på 5-8 kilometer i timen når man tager ventetid og skiftetid i betragtning. De dårlige forhold for bustrafikken skyldes tilmed i høj grad de mange biler, som motorvejene pumper ind i byen. På Motorringvejen er der i "spidstimen" på det mest trafikerede sted kun omkring 9.000 mennesker i bilerne. De kunne alle få siddeplads i 180 busser. At udbygge Motorringvejen, når transportproblemet ikke er større, vil derfor være meget stort spild af samfundets midler. Hvis blot ca. 600 bilister i spidstimen valgte andre transportmidler eller kørte sammen i færre biler var der ingen problemer med at komme frem. Hvad koster en vejudvidelse ? Prisen for vejudvidelsen er skønnet til ca. 1.010 millioner kr. En dobbeltdækkerbus fra VOLVO koster 2,6 - 3 millioner kroner alt efter udstyrsniveau. Bussen har 70 siddepladser. Man kan altså få ca. 336 af de dyreste for det samme beløb som vejudvidelsen. Som en midlertidig løsning indtil en tværbane er bygget kunne man indsætte sådanne dobbeltdækkerbusser med kørsel hvert minut i hver retning. Det ville give en kapacitet på 8.400 personer i timen. Der er ingen grund til ødelægge området med en vejudvidelse. Med venlig hilsen Ivan Lund Pedersen BILAG 1: Denne illustration er udformet på grundlag af Highway Capacity Manual og beregninger udført af NOAH. Som det kan ses skal der blot reduceres med 576 biler i timen pr. retning før serviceniveauet rykker op til D fra F.