Åbent brev til naboerne til Motorring 3

De borgermøder der har været afholdt af Vejdirektoratet fra 27. november til 13. december 2001, har ikke været særligt oplysende hvad angår de reelle konsekvenser af en evt. udbygning af Motorring 3. Derfor mener vi, at der er behov for dette brev, der informerer om de ikke så omtalte konsekvenser af en udbygning af Motorring 3.

Vi mener således, at en evt. udvidelse af Motorring 3 formentlig vil medføre op til en fordobling af støjen fra vejen og luftforureningen i løbet af 10 år. Støjskærme vil hjælpe noget, men merbelastning af naboerne vil alligevel være uacceptabel. Det er heller ikke rimeligt, at Vejdirektoratet så at sige bondefanger naboerne til at acceptere vejudvidelsen, ved at stille nye støjskærme i udsigt, men kun hvis motorvejen udvides! Ydermere har det vist sig, at borgere ofte bliver skuffet over effekten af støjskærme. Det fremgår af Vejdirektoratets egen hjemmeside (Bilag 1), men det kom heller ikke frem på borgermøderne.

Naboerne har gennem mange år levet i et støjhelvede med dårlige og hullede støjskærme, fordi Vejdirektoratet ikke har villet gøre noget effektivt for at forbedre forholdene på en vej, som man ønskede at udvide. For at søge at begrænse støjen så hurtigt som muligt bør de bedst mulige nye støjskærme opsættes straks, og støjbekæmpelse skal ikke være afhængig af en evt. udvidelse af vejen. Tillige bør hastighedsgrænsen på vejen sænkes til 80 km/t for at sænke støjen yderligere og sænke den lokale luftforurening.

Selve udvidelsen, der alene er begrundet i kortvarige hastighedsnedsættelser i myldretiden, er unødvendig, idet den kan erstattes af andre tiltag, herunder en tværbane i Ring 3. Se mere herom på: http://www.noah.dk/trafik/motorringvejbane.htm .

For det beløb en udvidelse koster (over 1.000 mio. kr.) kan der findes metoder til at begrænse biltrafikken på Motorring 3. F.eks. kan det nævnes, at der i gennemsnit kun er 1,2 person pr. bil i myldretiden. Her er altså et kæmpe potentiale for at nedsætte trafikken, der kan gøre en udvidelse overflødig. Kun ved at stoppe vejudvidelsen kan miljøbelastningen på Vestegnen varigt reduceres og risikoen for yderligere fald i huspriser og stavnsbinding af naboer til vejen mindskes. NOAH opfordrer derfor naboerne til Motorring 3 til at arbejde for at få stoppet vejudvidelsen. Det er ikke for sent. Der er hverken vedtaget en projekterings- eller en anlægslov. Næste offentlige møde et ”VVM-midtvejsmøde” til sommer, hvor det er vigtigt at møde talstærkt op og vise sin utilfredshed. I mellemtiden er det vigtigt at arbejde på mange måder, bl.a. gennem medierne og kontakt til de ansvarlige politikere.

Herunder følger information, der ikke kom frem på borgermøderne:

Vedrørende støj

Der er en tæt sammenhæng mellem støj, hastigheder og trafikmængder. En udvidelse af Motorringvejen vil betyde at :

· Bilmængden vil stige formentlig med 40 % frem til år 2010 (Bilag 2). Det betyder en forøgelse af støjen på 2,2 dB (Bilag 3).

· Hastighederne vil formentlig stige til det målte generelle motorvejsgennemsnit på 117 km/t. Hastighedsstigningen vil være af forskellig størrelse alt efter tidspunktet på dagen. I myldretiden vil stigningen være fra nu 40-80 km/t. til formentlig 117 km/t. Støjstigningen i myldretiden vil være mellem 3,4 dB og 10,4 dB. På andre tider er det svært at vurdere effekten, men bredere veje betyder altid højere hastigheder (Bilag 4).

· Al den ekstra trafik, som vejen vil medføre, vil betyde mere støj på andre veje, herunder tilslutningsvejene.

· En stigning i støjniveauet på 8-10 dB svarer til en fordobling af støjen. Med den stigende trafik og større hastigheder er det nærliggende at skønne, at det samlede støjniveau kan forventes at blive op til dobbelt så stort. Dertil kommer at trafikken ved udvidelsen kommer nærmere bebyggelserne og de grønne områder. Det er svært at vurdere effekten heraf. Støjskærme vil hjælpe noget på den samlede støj, men vil have langt større effekt uden en vejudvidelse.

Vedrørende luftforurening

· En trafikstigning på 40 % vil give 40 % større energiforbrug og luftforurening, dersom hastigheden var den samme(Bilag 5). Men det er den ikke efter en udvidelse.

· Trafikstigningen på 40 % kombineres nemlig med at hastigheden både for den nye trafik og den eksisterende trafik stiger. Det er samtidig den kraftige myldretidstrafik, der får den kraftigste hastighedsforøgelse.

· Ud fra trafikstigningen på 40 % og hastighedsforøgelsen for alle, er det nærliggende at antage, at det samlede energiforbrug og derved luftforurening vil blive fordoblet i området.

For at undgå merbelastningen foreslår NOAH:

· At udbygningen af Motorring 3 med 50 % ikke gennemføres. Derved spares mindst 1.000 millioner, der passende kunne bruges til støjskærme og tværbane.

· At hastighedsgrænsen på Motorring 3 nedsættes til 80 km/t for at sænke støjen, ca. 3,2 dB (Bilag 4), og nedsætte luftforureningen.

· At der snarest muligt opsættes de bedst mulige støjskærme på den nuværende vej. Det kunne være begyndelsen til en ordentlig behandling af naboerne, der igennem årtier er blevet belastet med stærkt stigende trafik (28.500 biler i 1981, nu 70.000 og med en vejudbygning 98.000 biler omkring år 2010).

· At der snarest tages initiativ til at bygge en tværbane på Ring 3 på strækningen: DTU (Danmarks Tekniske Universitet), Lyngby, Herlev, Glostrup, Ishøj. Den er fremtidssikret og kan erstatte megen bilkørsel. En sådan bane kan uden vanskeligheder erstatte en vejudbygning. En tværbane kan transportere op til 25.000 passagerer i timen i hver retning.

· Motorring 3 sørger i dag kun for at befordre omkring 9.000 personer hver vej i spidstimen. Med en udvidelse, der alene er begrundet i situationen i myldretiden, kan der komme ca. 2.000 flere biler ekstra i spidstimen, men Vejdirektoratet og Trafikministeriet regner samtidig med at gennemsnitsbelægningen i myldretiden vil falde fra 1,24 nu til 1,16 person pr. bil i år 2010. Derfor vil den ekstra vejplads kun i begrænset omfang betyde at der bliver befordret flere personer på strækningen i spidstimen. En udbygning af Motorring 3 forventes således af Vejdirektoratet at få den konsekvens at der kommer færre menensker i flere biler, til skade for naboerne.

Med venlig hilsen

Jens Christtreu

Ivan Lund Pedersen

Bilag 1:

Virkning af en støjskærm.

En støjskærm reflekterer lyden, det vil sige kaster den tilbage. Dette kan i uheldige tilfælde øge støjproblemerne for genboerne. Omfanget af refleksionerne afhænger af skærmens udformning, men i åben og lav bebyggelse kan støjniveauet øges med op til 3 dB. Støjskærme og -volde er markante elementer i landskabet. Det er derfor vigtigt i hvert enkelt tilfælde at anvende et godt og gennemtænkt design, der passer til lokale forhold og tager hensyn til, at skærmen har to forsider; en mod vejen og en mod den beboelse eller de friarealer, som skal beskyttes.

Opsætning af støjskærme resulterer jævnligt i utilfredse reaktioner fra de borgere, som skærmene skal beskytte. Disse føler ofte, at skærmene ikke har haft nogen effekt, eller at problemerne ligefrem er blevet værre. Normalt viser kontrolmålinger, at støjniveauet er faldet som planlagt.

De negative reaktioner kan have mange årsager. Dæmpningen af støjen fra en vej kan medføre, at det samlede lydbillede ændres, således at for eksempel støjende lastbiler høres tydeligere.

Ofte skyldes de negative reaktioner skuffede forventninger. Skærmene dæmper støjen, men normalt ikke til et niveau, hvor der kan høres fuglesang og bladenes hvislen for vinden.

Kilde: Vejdirektoratets hjemmeside på adressen:

http://www.vd.dk/wimpdoc.asp?page=document&objno=5813

BILAG 2:

I ”Projektkatalog for statsvejnettet (2000)”, udgivet af Vejdirektoratet står dette:

”Med udbygning af Motorringvejen til 6 spor må den potentielle vækst i trafikken på 40% frem til år 2010 forventes at blive realiseret. Dermed vil trafikken nogle år efter 2010 nærme sig grænsen for den udvidede kapacitet”.

BILAG 3:

Sammenhængen mellem trafikmængde og støj:

Kilde: Vejtrafik og støj – en grundbog” udgivet af Vejdirektoratet

BILAG 4:

Sammenhæng mellem hastigheder og støj:

Kilde: Vejdirektoratet. Bemærkninger: De angivne støjreduktioner kan lægges sammen, hvis det ønskes at vurdere effekten af at reducere hastigheden med mere end 10 km/t

BILAG 5:

Sammenhængen mellem hastigheder, energiforbrug og udslip:

Kilde:”Average hot emission factors for passenger cars and ligth duty trucks” og Trafikministerens svar nr. 141 til Folketingets trafikudvalg d. 25.04.01.