HUR
Bestyrelsen
Trafikplanafdelingen
Regionplanafdelingen
Gammel Køge Landevej 3
2500 Valby

Vedrørende: Forslag til Regionplan 2001 for Hovedstadsregionen.

Hermed fremsendes en analyse af beslutningsgrundlaget bag aftalen i Folketinget om udbygning af motorveje i regionen i stedet for at satse på massiv udbygning af den kollektive trafik.  Det er vort håb at HUR i fremtiden ikke vil lade trafikbeslutninger hvile på tilsvarende grundlag:

ANALYSE AF NOTAT NR. 82: "TRAFIKAL OG SAMFUNDSØKONOMISK VURDERING AF MOTORVEJSPROJEKTER I HOVEDSTADSOMRÅDET", VEJDIREKTORATET, DEC. 2000.

Dette notat fra Vejdirektoratet dannede grundlag for trafikforliget i Folketinget, hvor store motorvejsudvidelser i HT-området blev besluttet.

Notatet bygger videre på et udvalgsarbejde, der resulterede i rapporten "Grundlag for en trafik- og miljøplan for hovedstadsområdet", udsendt af Trafikministeriet i juni 2000. Udvalget bag rapporten bestod af 22 personer, men kun én  repræsentant for den kollektive trafik (HT). Dette til trods for at udvalget både skulle undersøge behovet for kollektiv trafik og veje. (Se nærmere herom i notat af 15. September 2000 på NOAHs  hjemmeside). 

Året før var der udkommet en rapport fra et udvalg, der skulle undersøge behovet for udbygning af den kollektive trafik. Dette arbejde resulterede i den såkaldte Basisnetrapport, der  påviste  store behov for nye kollektive trafikanlæg. 

Det er ingen hemmelighed at arbejdet med "Projekt basisnet" ikke bekom Trafikministeriets topembedsmænd vel. I det nye udvalg var der derfor kun én repræsentant  fra den kollektive trafik. DSB, DSB-S-tog og Banestyrelsen var således ikke repræsenteret. Den ene repræsentant for den kollektive trafik var tillige bundet på hænder og fødder af de snærende budgetter som HT er pålagt. 

Stort set alle anbefalingerne fra Basisnetrapporten blev skrottet eller udvandet under det nye udvalgsarbejde. 

Kun Vejdirektoratet var ubundet af krav om økonomisk tilbageholdenhed og kunne frit komme frem med alle de hedeste vejdrømme, som man kunne komme i tanke om og finde i skufferne - med Trafikministeriets fulde opbakning. Som et udvalgsmedlem har udtalt: "De statslige vinde i udvalget blæste i retning af nye vejinvesteringer". 

I notatet nr. 82 fra Vejdirektoratet har man lavet nogle computerberegninger på basis af trafikmodeller. Resultatet af arbejdet med trafikmodeller afgøres af hvordan modellen er skruet sammen og hvilke forudsætninger man anvender. Den model, som Vejdirektoratet har valgt er den såkaldte "Havnetunnelmodel", der blev lavet i 1997-98 til brug for vurdering af en evt. vejtunnel under Københavns Havn. Der er ingen begrundelse for hvorfor denne model er anvendt i dette tilfælde. 

Forudsætninger bag Notat 82. Både dem der direkte er nævnt og dem som indirekte fremgår af rapporten:

Biltrafikken skal altid kunne komme frem med mindst 100 km/t. på alle tidspunkter på alle motorveje i regionen. 

Der sker ikke nogen udbygning af den kollektive trafik ud over allerede vedtagne projekter. 

Der skal ikke anvendes nogen form for trafikpolitisk middel til at regulere bilmængderne.

Biltrafikken stiger uden tvivl med 20 % i Københavns og Frederiksberg kommuner, 30 % i Københavns og Frederiksborg amter og 35 % i Roskilde Amt i perioden fra 1997 til 2010. Der foretages ingen beregninger af  en mindre stigning i trafikken indtil år 2010.

Beregningerne tager udgangspunkt i situationen i år 2010 efter de nævnte indregnede trafikstigninger. Man beregner altså den trængsel der måtte opstå ved denne voldsomme trafikvækst og  beregner derefter effekten at et motorvejsbyggeri.

Der er ingen vurdering af situationen i dag på vejene. Det er ellers kun 1-2 timer i døgnet at der er d kortvarige "klumper" i trafikken jfr.Vicedirektør Per Clausen i artikel på Vejdirektoratets hjemmeside. Han påpeger også, at der er masser af ledige pladser i de biler der må nedsætte hastigheden i det korte tidsrum. Det er normalt kun få minutter det drejer sig om set i relation til referencehastigheden på 100 km/t. Det fremgå af en anden rapport fra Vejdirektoratet: "Fremkommelighed på motorveje. Statusrapport for Storkøbenhavn 1998.

Københavns Borgerrepræsentations beslutning fra januar 1997, om at  biltrafikniveauet i København ikke må stige over niveauet dengang, skal ikke respekteres.

Der må gerne ske yderligere stigning i biltrafikken. Det betragtes ikke som noget problem. Det betragtes heller ikke som noget problem at CO2 udslippet forøges. Det står sådan beskrevet: "Der er ligesom i Vejdirektoratets Trafikøkonomiske enhedspriser ikke medregnet en værdi for CO2, da der endnu ikke foreligger en generelt accepteret metode herfor"

Folketingets beslutning fra 1990 om at det samlede CO2 udslip  fra trafikken i 2005 ikke må overstige niveauet i 1988 skal ikke efterleves.. Tilsvarende skal beslutningen om at niveauet i 2030 skal reduceres med 25% i forhold til 1988 heller ikke efterleves. (Ved udgangen af 1999 var udslippet 20 % over niveauet i 1988).

Modellen operere ikke med de meget  store miljømæssige gevinster der kan hentes ved at folk ikke tager bilen med til byen, men bruger cykel eller kollektive transportmidler. Som det ses af dette skema er energiforbruget ca. 8 gange så stort for en bilpendler som for en togpendler. Dertil kommer større ulykkesbelastning og arealforbrug m.v. ved bilbrugen.
 

Hvis CO2-hensyn havde været af betydning for Trafikministeriet skulle man ikke udbygge motorvejen og derved hive passagerer ud af den kollektive trafik, hvilket Vejdirektoratet erkender vil ske ved vejudbygningerne. Så ville man foreslå udbygning af bustrafikken og banetrafikken herunder den stærkt tiltrængte baneforbindelse på Ring 3 fra Lyngby til Køgebugt-banen. 

Et tværbane som moderne sporvej kunne kapacitesmæssigt let erstatte hele Ring 4`s transport af personer, hvis det skulle være. I spidstimen er der på Ring 4 kun maksimalt 9.000 personer i alle bilerne (tilsammen begge retninger). Som det fremgår af nedennævnte tabel kan et sporvejssystem klare op til 16.000 passagerer i hver retning pr. time. 

Nedenstående skema viser topkapaciteten for  forskellige former for vejtrafik  Der er regnet med en 4 meter bred bygade (en retning). Kilde: Tom Rallis fra Danmarks Tekniske Universitet.
 

Der er ikke indregnet nogen form konsekvens for andre trafikantgrupper af trafikstigningerne på 20-35% fra 1997 til 2010. Dette til trods for, at f.eks. bustrafikken allerede nu er voldsomt belastet af den nuværende biltrafik. I trafikmodellen forudsættes bustrafikken at kører præcist både i dagens situation og med den indregnede  store trafikvækst. Man ser derfor helt bort fra de kollektive trafikanters store tidsforbrug, der ofte er forårsaget af den kraftige biltrafik, som motorvejene sender til byen. De kollektive trafikanters tid er helt gratis i regnestykkerne. De kan altså sinkes "uden beregning".  Det samme gælder fodgængere og cyklisters tid. Dette til trods for det store tidsmæssige efterslæb, som de kollektive trafikanter er udsat for.

"Rejsetiden med kollektiv trafik er for 2/3 af rejserne mellem 1 og 3 gange så lang som biltiden med en spids omkring 2,2 gange biltiden. Tager man også hensyn til ventetiden, er den samlede tid til rejse med kollektiv trafik for flertallet af rejser mellem 2 og 4 gange tiden i bil". Dette fremgår af rapporten "Transportvaner og kollektiv trafikforsyning", som  Danmarks Miljøundersøgelser udsendte i efteråret 2000. Denne forskel i serviceniveau er et resultat af hidtidig prioritering på trafikområdet.  Ved at bruge den omhandlede trafikmodel viser Trafikministeriet, at man ikke agter at tage initiativer til at rette op de store skævheder i tidsforbruget mellem færdelsarterne. Man vil tværtimod uddybe forskellen yderligere ved udvidelse af det danske vejsystem, der allerede nu stort set er verdens mest udbyggede. Vejnettet udnyttes tilmed meget ineffektivt.

Det økologiske Råd har således lavet en  analyse der viser, at udnyttelse af f.eks. Holbækmotorvejen i myldretiden kun er omkring 10 %,  fordi der kun er én person i de fleste myldretidsbiler. (For de andre indfaldsveje og Motorringvejen er det stort set det samme billede) Vejen kunne altså bruges til at transportere omkring 10 gange så mange mennesker som i dag, hvis folk kørte i  busser. Hvis blot belægningsprocenten i bilerne steg noget ville der også være rigeligt med plads på vejene. Kilde: "Bilens blinde vinkler" af Søren Dyck-Madsen, Det økologiske Råd.  Hele rapporten kan ses på: www.ecocouncil.dk

Kørsel på motorveje med hastigheder under 100 km/t. udregnes til tabt tid og prissættes med 
50% over de takster Vejdirektoratet ellers anvender. Derfor sættes timeprisen pr. bil til mellem 298,50 og 66 kr. alt efter formålet med kørslen.  Der beregnes sparet rejsetid indtil år 2059, hvilket er ensbetydende med at der medtages gevinster (primært tid) fra anlægsinvesteringen i 50 år. Værdien af tiden sættes op med 1 % om året.  og er den helt dominerende faktor i i regnestykket.

Fra 2010 beregnes tre forskellige udviklingsforløb i biltrafikken.

At bilejerskabet i regionen stiger med 10 % fra 2000 til 2010.

At der bliver færre og færre personer i bilerne.  Fra 1992 til 2000 er der pr. år blevet 1,4 % færre i bilerne og der indregnes at der i perioden 2000 til 2010 årligt bliver 0,9 % færre personer i bilerne.

Der er som nævnt ingen beregninger der viser hvilke effekter der kan opnås ved brug af forskellige trafikpolitiske virkemidler til at styre trafikudviklingen såsom miljøafgifter, roadpricing, bompenge eller andre betalingsordninger. Heller ikke fjernelse af kørselsfradraget, som foreslået af Transportrådet. Alene dette skridt ville formentlig fjerne alle kødannelser. I Holland har man fra seneste årsskift fjernet kørselsfradrag for kørsel i bil, men beholdt det for kørsel med kollektive transportmidler. Der skal ifølge trafikmodellen heller ikke ske nogen forbedring af den kollektive trafiks konkurrencesituation prismæssigt.

Det skal ifølge trafikmodellen ikke blive dyrere at køre i bil i reale priser. Det er i denne forbindelse værd at bemærke at Bilmagasinet, baseret på tal fra Danmarks Statistik og Økonomiministeriet, har beregnet  at benzinprisen er faldet med ca. 82 % fra 1980 til 1998 og prisen for anskaffelse af bil i samme tidsrum er faldet med ca. 48 %. Beregningen er lavet sådan, at man har vurderet priserne hvert år  sammenlignet med udviklingen i danskernes disponible indkomst. 

Der sættes ikke spørgsmålstegn ved om en hurtigere fremkommelighed blot resultere i at folk flytter længere fra deres arbejder eller indbærer at man kører længere til andre gøremål.

Der må gerne ske en overflytning af trafikanter fra kollektive transportmidler til privatbiler. En sådan overflytning indregnes tilmed som en positiv faktor i regnestykket både hvad angår tid, sikkerhed og miljø. Det gælder uanset kørsel i kollektive transportmidler er langt sikrere og mindre energikrævende end bilkørsel.

Man indregner en støjsænkning  i kraft af motorvejbyggeriet. Det sker ved at man alene indregner støjskærme i forbindelse med vejudvidelser. Man lokker således  med lavere støj på Motorringvej 4 fordi man vil opsætte støjskærme hvis vejen udvides. Hvis disse blev opstillet uden at vejen blev udvidet ville støjbelastningen blive langt mindre, idet en udvidelse vil rykke vejen nærmere husene og forøge de hastigheder der vil blive kørt med på vejen og trafikmængderne. I relation til støj er det i øvrigt kun godt, at der til tider er nedsatte hastigheder på motorvejene. At påstå at motorvejsudvidelsen med 50% giver mindre støj er derfor ikke udtryk for nogen form for saglighed.

Man indregner ikke det velkendte fænomen, at nye veje og vejudvidelser blot flytter problemerne andre steder hen.  Nyere engelsk forskning viser således, at køproblemer på vejnettet løses ved at indskrænke vejkapaciteten og forbedre den kollektive trafik. Derved fremmes omstilling til miljøvenlig transport. Kilde: "Roadblocks ahead, If you want to ease congestion, there´s a simple solution. Shut a few roads" New scientists, 24 januar 1998. 

Modellen har indbygget et misbrug  af  trafiksikkerhedsargumenter. Modellen indregner,  at  "sivetrafik" på mere farlige veje vil kunne reduceres med anlæg af en motorvej. Man undlader at indregne, at sådan "sivetrafik" vil kunne begrænses med en stribe andre velkendte trafiktekniske tiltag som vejindskrænkninger, bump, hastighedssænkninger og meget andet. Derfor er argumentet hult og trafiksikkerheden bruges som figenblad for at dække over hovedbegrundelsen nemlig større hastigheder i kraft af vejudbygningen.  Hvis man f.eks. byggede tværbanen i Ring 3 på eget sporareal ville der overføres personer til langt sikrere transportmidler og trafiksikkerheden ville stige langt mere end ved anlæg af en motorvej, der blot vil skabe mere trafik og presse hastighederne i vejret.

Der er ingen beregninger af hvilken nedsættelse af trafikken i spidstimen der skulle til for at frigøre så megen plads at trafikken kunne køre med de omtalte 100 km/t. Det vil dreje sig om få hundrede færre biler. Det er faktisk sådan at der ikke er mere end ca. 23.000 personer i alle de biler der kører ind ad samtlige indfaldsveje mod København i den mest trafikerede time. De kunne faktisk alle sidde i 35  tog eller 500 busser. 

Variable forhold :
På vejsiden opererer trafikmodellen med at  anlæg/udbygning af motorveje er variable forhold, hvor der kan ske udbygninger. Som nævnt er den kollektive trafiks omfang og serviceniveau derimod låst fast på allerede vedtagne tiltag. Der er ingen beregninger der vedrører effekten af at gøre den  kollektive trafik mere attraktiv tidsmæssigt, prismæssigt  og komfortmæssigt.

Konklusion
Det er i strid med almindelig demokratisk tankegang og derfor groft diskriminerende, at tidstab for cyklister og tog- og buspassagerer sættes til 0 kr. i timen, mens tidsværdien i form af samfundsnytte for den biltrafik der ofte er årsag til de andres trafikanters tidstab sættes til mellem 66 og 298,50 kr. i timen. Derved er trafikmodellen skræddersyet til alene at foreslå vejudvidelser som samfundsnyttige. Det er hensynsløst overfor de miljøvenlige trafikanter og helt i modstrid med de målsætninger som Folketinget har vedtaget på trafikområdet.

"Rejsetiden med kollektiv trafik er for 2/3 af rejserne mellem 1 og 3 gange så lang som biltiden med en spids omkring 2,2 gange biltiden. Tager man også hensyn til ventetiden, er den samlede tid til rejse med kollektiv trafik for flertallet af rejser mellem 2 og 4 gange tiden i bil". 
Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser. I betragtning heraf er det udtryk for et meningsløst højt serviceniveau, at motorvejene skal udbygges sådan at selv 3/4 tomme myldretidsbiler altid skal kunne komme frem med mindst 100 km/t. Selv med lavere hastigheder kommer man langt hurtigere frem end med den udsultede kollektive trafik.

Alle de store konsulentfirmaer har gennem de seneste 15 år fået en bid af kagen når Vejdirektoratet og Trafikministeriet har fået udarbejdet trafikmodeller til det ene eller andet formål. Udvikling af trafikmodeller og efterfølgende beregninger er en økonomisk guldgrube for firmaerne, men er i sine nuværende former en hån mod bymiljøet og alle de trafikantgrupper som totalt udelades i beregningerne. Trafikministeriet og Vejdirektoratet bør ophører med at bruge sådanne manipulerende beregningsmodeller, der stort set alene fremmer biltrafikken på andre trafikanters bekostning. Andre trafikale løsninger end nye veje er slet ikke undersøgt i dette tilfælde.

Den omhandlede rapport er et ensidigt, usagligt og manipulerende aktstykke, som alene må opfattes som vejlobbyens vejønsker pakket ind i en pænere teknisk formuleret indpakning, der skal signalere saglighed. Det er et rent partsindlæg, som Trafikministeriet og forligspartierne på urimelig vis har ophøjet til at være et udtryk for dansk trafikpolitik. Det er også skuffende, at HUR heller ikke i forløbet har fungeret som en faktor der trak i retning af bæredygtige trafikale løsninger for regionens trafikudvikling. 

Med venlig hilsen
NOAH-TRAFIK
v. Ivan Lund Pedersen

--
Yderligere oplysninger:
Ivan Lund Pedersen

NOAH
Friends of the Earth Denmark
Nørrebrogade 39, 1. tv
DK 2200 København N
Tlf.: 35 36 12 12 Fax: 35 36 12 17