[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik]

Togulykken  i  London  retter  søgelyset  mod  privatiseringen af  de  engelske  baner 24. oktober 1999 Togulykken den 4. oktober i det vestlige London, retter på ny opmærksomheden mod forholdene indenfor de engelske jernbaner og især mod ejerne. Men også mod den privatisering af den offentlige sektor, der hærger de fleste lande i disse år. Griskhed, ligegyldighed og dårlig planlægning og et samspil af omstændigheder var skyld i den tragiske ulykke, der skete da et regionaltog kolliderede med et InterCity-tog. Ved sammenstødet brød udstrømmende dieselolie fra InterCity-lokomotivet i brand og i ét nu bredte ilden sig  til de forreste InterCity-vogne, der blev forvandlet til et flammehav. Ulykken kostede 30 døde og et stor antal mennesker fik alvorlige kvæstelser. Der er flere årsager til  ulykken: Loko-føreren på regionaltoget overså det berygtede signal 109, der er placeret så det er svært at få øje på, især når solen skinner. Signalet er delvis skjult af master og kabler. Siden 1993 har signalet været skyld i ni næsten-kollisioner. Trods utallige indberetninger til Railtrack, der ejer skinner og signaler, er der intet sket. Den anden årsag er, at loko-føreren på regionaltoget kun havde fået en kortvarig uddannelse og  manglede rutine. Loko-førernes fagforening, ASLEF, har længe klaget over at selskaberne har skåret kraftigt ned på uddannelsen af togpersonalet. Engelske loko-førere får en ussel løn og dét betyder, at det er svært at få kvalificerede ansøgere. Arbejdet er stressende, det giver mange sygemeldinger og på grund af mangel på loko-førere er det ofte nødvendigt at arbejde over. Arbejdsdage på 10-12 timer er ikke ualmindeligt. I de senere år har der desuden været flere episoder med spiritus- og  hashpåvirkede loko-førere, det fortæller lidt om  arbejdsforholdene. De stressede arbejdsforhold var sidste år bl.a. medvirkende til, at antallet tog, der kørte forbi rødt,  steg med 8% til 643. Den tredie årsag er at materiellet generelt er dårligt og at der slet ikke investeres nok i sikkerhed. Mange togvogne har bremsesystemer, der blev udviklet i 30'erne. Der er hverken radio i lokomotivernes førerkabiner eller automatiske sikkerhedssystemer som DSB's ATC (automatisk togkontrol), der hindrer, at et tog kan køre forbi rødt. I dag er kun få engelske tog udstyret med nutidige sikkerhedssystemer. Selskaberne hævder, at det vil koste 11-12 mia kr. at installere ATC i alle tog og dét er for dyrt i forhold til hvad man får for pengene. Regeringen har accepteret argumentet og anbefaler i stedet et advarselssystem, der ganske vist ikke øger sikkerheden væsentligt, men det kan fås for 1,7 mia kr. Forholdene er så grelle, at ASLEF nu truer med at strejke hvis ikke selskaberne råder bod på mange års forsømmelser og bringer sikkerheden op på europæisk niveau. Samtidig har transportminister John Prescott truet selskaberne med at inddrage deres koncession  hvis sikkerheden ikke forbedres. *  *  *  *  *  *  * Det er nu ikke fordi selskaberne ikke har råd til at investere i sikkerhed, bedre uddannelse og materiel, tværtimod. Privatiseringen har nemlig forgyldte ledelse og aktionærer i rigt mål. Sidste år var overskuddet 22 mia kr. De to selskaber, der var involveret i tirsdagens ulykke, hører bestemt ikke til de fattigste. InterCity-toget tilhørte Great Western, der i 1998 tjente 1,1 mia kr. og regionaltoget kom fra Go-Ahead Group (fortjeneste 475 mio kr.) Dagen efter ulykken steg aktiekursen på børsen for jernbaneentreprenøren Jarvis. Selskabet, der nu kan se frem til omfattende udbygnings- og vedligholdelsesarbejder, scorede en kursstigning på 35 mio £ (400 mio kr.), mens Railtracks aktier faldt med 48 pence fordi selskabet skal bekoste den omfattende forbedring af især signalsystemet. Er der stadig nogen der er i tvivl om hvad privatiseringen har kastet af sig, så kig lige en gang på direktørlønningerne. Chefen for Railtrack fik sidste år en gage på 4 mio, men vælger han aktier i stedet for kontanter, kommer lønnen op på 11 mio kr. Hans finansdirektør fik 9 mio kr. Men hva' pokker, de sørger jo også for, at Railtrack tjener 13 mio kr. om dagen! Siden privatiseringen er kurserne steget med 400%. I juni udsendte regeringens tilsynsførende en rapport, der konkluderer "at Railtrack investerer  alt for lidt i infrastruktur og tekniske forbedringer og vælger som regel de billigste løsninger". Hertil svarer Railtracks direktør "at vi har fordoblet investeringerne i sikkerhed i sidste tre år". Hans udsagn modsiges af at selskaberne, stort set, har ignoreret de skærpede krav til sikkerhed og materiel, der blev forlangt efter Clapham-ulykken i 1988 hvor 35 omkom. Selvom regeringen ofte hævder "at nu sker der snart noget" , så fortsætter dødsulykkerne med en forfærdende regelmæssighed.  Senest kolliderede et lokaltog med holdende arbejdstog syd for London fordi lokoføreren kørte forbi et rødt signal. De mange ulykker er en logisk følge af at myndighederne, i realiteten, har opgivet at kontrollere den væsentlige samfundsfunktion, som togtrafikken er. Selskaberne har forbedret servicen, der bestemt ikke var noget at råbe hurra for, dengang banerne tilhørte det statslige British Rail og siden 1995 er der kommet ca. 20% flere rejsende til. Passagererne lokkes med aviser, te og kaffe, bedre p-forhold ved stationerne og kulørte påskeæg til børnene. Hvem trænger ikke til en kop te på vej hjem fra arbejdet, men mon ikke de fleste foretrækker en pålidelig køreplan og især signaler, der virker? Under alle omstændigheder er den slags "tilbud" billigere for selskaberne, end sikker togdrift. Bagsiden af privatiseringen er stærkt stigende takster, ringe information, manglende rettidighed og fyring af 40% af de ansatte. InterCity-trafikken begyndte først at løbe rundt efter at flere større byer blev "koblet af" skinnenettet. Det må frygtes, at den skærpede konkurrence vil forværre forholdene fordi myndighederne ikke griber ind. Privatisering og de-regulering af den offentlige sektor handler ofte mere om ideologi end om et reelt ønske om at gavne almenvellet. Men det er også et ønske om at "lette" staten for nogle tunge omkostninger og tørre dem af på andre, der så frit kan boltre sig på passagerernes og godskundernes bekostning. Privatiseringen har forringet mangt og meget, i de lande hvor den har fundet sted. Værst er det i England hvor det er kutyme at privatisere det, staten er forpligtet til at vedligeholde - især hvis der er udsigt til at regningen bliver for stor. I 60'erne var det de tabsgivende kulminer, i firserne gjaldt det vandforsyningen, der lå langt under europæisk niveau. Privatiseringen udløste store prisforhøjelser og regeringen lod de private investorer tage skraldet. I  90'erne kom turen så til den kollektive trafik, men inden privatiseringen overhovedet kom igang, var der blevet udbetalt langt mere til de konsulenter, der skulle taksere materiellet, end prisen på nye signaler. Underhusets transportkomité vurderede (juli 95) "at to år efter at privatiseringen var blevet iværksat og der var brugt over 2 mia kr. på privatiseringen, var der endnu ikke anvendt ét eneste pund på at vedligeholde eller forbedre jernbanerne". (Information 26.1.96). Ideen til privatiseringen stammer dels fra Thatcher og dels fra EU-direktiv 440/91 der siger "at jernbanerne skal koncentrere sig om forretningsmæssig  drift og at de trafikformer, der har en god økonomi eller mulighed for at få det skal prioriteres meget højt". Essensen af al EU-regulering og liberalisme opsumeres af den svenske industrimand Curt Nicolin: "Hvis jernbanerne skal styrkes, må den økonomiske styring tages ud af statens hænder og beslutningerne træffes ud fra en ren markedsorientering. Udvikling under konkurrencens frie vilkår, er en helt afgørende faktor for jernbanernes fremtidige betydning". (DSB-Bladet 10/95). *  *  *  *  *  *  * Læseren kan spørge: kan en lignende togulykke ske her i landet? Både nej og ja. Nej, fordi togmateriellets  standard er langt højere end i England og sikkerheden bedre. Nok mangler der ATC på sidebanerne, men her hjælper loko-førernes gode uddannelse med til at højne sikkerheden. Men der må svares ja til at privatiseringen af mange af de funktioner, der hidtil har befundet sig i offentlig regi - hvor mangelfuld de ellers kan synes - står i fare for at blive kraftig forringet. På jernbaneområdet ligger problemet på det organisatoriske plan. Opdelingen af DSB i en driftsfunktion og i en skinneforvalterfunktion (Banestyrelsen) truer samarbejde, koordination og økonomi. "Skilsmissen" giver øgede udgifter. Hvor man før kunne klare sig med én miljøchef, én bedriftssundhedstjeneste, ét hovedkontor, dobbetlbemanding af kommondoposterne osv., skal alle funktioner nu ganges med to. Forøgelsen af udgifterne til utallige dobbeltfunktioner går naturligvis ud over de i forvejen vejen alt for knappe bevillinger. Da statens tilskud til DSB og Bane ikke øges - tværtimod - er der fra starten lagt op til at slagsmål om hvem der kan få mest op under neglene. Hundeslagsmålet er godt i gang. Nylig har Banestyrelsen beskyldt DSB for at have "stjålet" de penge, der skulle have været  brugt til skinnevedligeholdelse. Kommer der nye aktører på det danske banenet, vil også de stille sig op i køen for at få del i de statslige tilskud til togdriften. Også her bliver der kamp om at  komme først til fadet. Skærpet konkurrence øger kravet til lave omkostninger. Vil vi opleve, at selskaberne presser loko-førerne til at yde mere, til at overtræde køre-/hviletidsbestemmelser, på samme måde som lastbilchaufførerne bliver det? Og vil arbejdsdage på 10-14 timer eller mere blive normen i fremtidens privatiserede togdrift - nøjagtig som i dagens England? Med den ringe beskyttelse af lastbilchaufførerne in mente, er der grund til at frygte for en lign. udvikling. Det kan kun hindres hvis fagforeninger, pendlergrupper og lign. i tide er opmærksomme på problemet og ruster sig dertil. De problemer, der knytter sig til privatiseringen af den kollektive trafik, kan nemt ramme andre samfundssektorer. Udiciteringen af daginstitutioner, fængsler, vejvæsenet - fortsæt selv listen - kan i værste fald - udvikle sig som de engelske baner. Hvem husker ikke sagen om ISS' plejehjem i Sverige eller rengøringen på de danske sygehuse? Blot to eksempler på hvad der sker, når profitjag sættes højere end hensynet til vigtige samfundsfunktioner. Privatiseringen har medvind i disse år, men konsekvenserne deraf, er gradvis ved at vise sig. Vi må forstå, at den stigende forringelse af den offentlige sektor er den pris, der må betales fordi beslutningstagerne er  blevet ofre for den ulyksalige ide om at offentlig service skal drives som en forretning, på markedets vilkår og efter EU's diktat. Kilder: BBC, The Times, The Inderpendent, Financial Times 5.-8.10.99 Yderliger oplysninger: Arne Lund arlu@forum.dk