 
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
Om Park and RidePark+Ride er et "barn" af koncentrationen af arbejdspladser og tjenesteydelser i de større byer og af den samtidige udflytning til satellitbyer og landdistrikter, der har fundet sted siden 60'erne. P+R anses af mange planlæggere for at være et fornuftigt initiativ når det gælder om at mindske trafikken i de centrale bydele og at få bilisterne til at stige om til den kollektive trafik. Der er en uudtalt forudsætning, at en stor del af bilisterne vil benytte P+R hvis muligheden er tilstede. I bedste fald kan P+R bidrage til at aflaste byerne for luftskadelige stoffer, trafikulykker og andre miljøbelastninger - hvis det indgår som en del af den samlede trafikplanlægning. For at P+R skal få optimal virkning er det nødvendigt, at der nedlægges lige så mange p-pladser i centrum, offentlige som private, som der etableres pladser i P+R-anlæggene. P+R er tænkt som et bindeled mellem bilerne og den kollektive trafik. De vigtigste målgrupper er bilpendlerne, men med tiden har også indkøbsbilister fået en vis betydning. To trafikantgrupper med forskellige behov: bilpendlerne ønsker en hurtig og bekvem rejse mens indkøbsbilisternes største problem er transporten af pakker og bagage. Ved første øjekast ser det altsammen ganske besnærende ud. Der er dog en række faktorer, der kun sjældent - om overhovedet - omtales. På grund af den stærkt voksende biltrafik, anlægges der i stigende grad, P+R-anlæg med flere tusinde pladser (terminaler), de mindre anlæg anses ikke for virkningsfulde nok. "Og", som det hedder i en rapport fra Den tyske købstads- og kommuneforening "udbygningen af P+R giver ikke længere de forbedringer af trafikforholdene, som tidligere bl.a. på grund af væksten i bil-trafikken...P+R bidrager til at fastholde og bevare den stærke binding til den individuelle biltrafik" "Kun når bilisterne finder omstændigheder ved P+R-systemet, som han/hun ikke finder ved kørsel i egen bil, vil der ske en frivillig omstigning til den kollektive trafik. Hvis blot ét enkelt element i P+R-systemet ikke fungerer tilfredsstillende, må man regne med at bilisten fortsat vil holde sig til sin egen bil". (Fiedler: Notwendige voraussetzungen für P+R, Strassenverkehrstechnik, 1971/5). P+R og parkeringspolitikken: Bilpendlerne okkuperer fra tidlig morgen et stort antal p-pladser i centrum og det medfører, at der et par timer senere ikke er plads til de mere tidsfleksible ærinde- og indkøbsbilister. Resultat: en voldsom og stærkt forurenende jagt på tomme p-pladser. P+R frigiver p-pladser til indkøbs- og ærindebilister, der nu kan råde over et større p-areal og det bliver muligt, at ophæve (en del af) de tidsmæssige parkeringsrestriktioner. Med mindre P+R ledsages af nedlæggelse af p-pladser i centrum - offentlige som private (der i mange byer udgør over halvdelen af alle p-pladser) - så giver færre pendlerbilister blot mere trafik - til skade for miljøet. Forholdet mellem langtids- og korttidsparkerende er 1:5-8. Stiger 3.000 pendler-bilister om til P+R, kan der forventes at antallet af korttidsparkerende biler stiger med 15-24.000 biler. Kan det undre at bil- og vejlobbyen støtter P+R? Byens p-pladser skal, først og fremmest, være for beboerne. Udefrakommende - bortset fra handicappede, (visse) af byens gæster og ærindekørsel - må finde andre transportmuligheder. Ønsker byen at genvinde det gadeareal, der idag bruges til parkering, skal der andetsteds inves-teres 75-200.000 kr. + grundkøb for at skaffe en aflastnings p-plads til den ene bil man ønsker fjernet. Er det forsvarligt, kommunernes trængte økonomi in mente? P+R og trafikafviklingen: Overgangen fra bil til kollektiv trafik er et skifte fra et stærkt individualiseret køretøj (hvor der sid-der 1,2 personer i myldretiden - et tal der har været jævnt faldende i de sidste 20 år) til en af-individualiseret transportform. Markedsføring, informationskampagner etc. skal overbevise inkarnerede bilister om at der er for-dele ved at benytte P+R og at noget der førhen var indiskutabelt (bil = frihed) nu er en trussel mod miljøet og hindrer en re-vitalisering af byens kvaliteter. Der venter et kæmpearbejde når år-tiers smædekampagner mod den kollektive trafik, der af mange anses for at være "langsom", "ubekvem", "dyr" etc. nu skal vendes til det modsatte, nemlig at den er "hurtig", "bekvem", "billig", "altid til disposition" etc. Koncentrationen af pendlertrafikken på bestemte knudepunkter vil øge presset på den kollektive trafik i morgenmyldretiden. En manglende udbygning af tog- og bustrafikken på de relevante ruter, vil være til stor gene for de nuværende passagerer i form af tids- og komforttab. I mange byer er flere ruter allerede stærkt overbelastet i myldretiden og det kan være svært at øge frekvensen yderligere. P+R fungerer bedst, når det kobles sammen med den togtrafik, der har kapacitet til hurtig transport af mange mennesker over relativt lange afstande. P+R mellem "fingrene" vil derfor være stærkt problematisk og det er tvivlsomt om S-busserne kan klare opgaven og om pendlerbilisterne finder dem så attraktive, at de vil stige om. En stor del af sydfrakommende bilpendlere der f.eks. arbejde i Ballerup eller Værløse vil ikke få gavn af P+R hvis det udelukkende orienterer sig mod city, eftersom næsten halvdelen af ind-pendlingen til Københavns-området stiler mod arbejdspladser i amtet - med mindre der bygges de længe savnede radialbaner. Kun et kollektivt trafiksystem, med hyppige afgange til flere for-skellige destinationer, kan leve op til behovet. Evt. anlæg må ikke fungere som "overløbsventil", der kun tages i brug når bytrafikken er ved at brænde sammen (eksempel: Stuttgart). Udformningen af P+R-anlæggene: Også bilindustrien har gjort sig overvejelser om hvordan fremtidens bytrafik vil udvikle sig. Især VW og BMW er gået aktivt ind i sagen. Sidstnævnte som co-investor sammen med München by. VW foreslår at P+R-anlæggene skal være "oplevelsescentre" med mulighed for "easy-shopping". Overgangen fra bil til tog/bus skal være let og pendlerne bør have mulighed for at erhverve sig mange af de ting, som de ellers skal bruge tid på andetsteds - ventetid må ikke være spildtid! P+R kan blive en trussel mod butikkerne i de mindre lokalsamfund, hvis der ved P+R-terminalerne opstår butikscentre. I modsætning til butikkerne inde i byerne, har butikscecentrene "i det grønne" ingen fysiske begræsninger. For at P+R skal være attraktiv er der bl.a. forventninger om:
München, der har flest P+R-pladser, er idealet for byplanlæggerne. I de sidste 10 år er der blevet anlagt over 20.000 pladser på ½ mio m2 (= 100 fodboldbaner ). Nok er bilisterne flittige til at bruge P+R, men virkningen er nu ikke imponerende - passagertallet i den kollektive trafik er kun steget med ca. 2%. P+R-anlægget i Frötmanning (8 km nord for centrum) blev taget i brug i juni 94. Der er plads til 1270 biler og 80 turistbusser. S-tog (linie U-6) har endestation her, rejsetiden til centrum er 17 minutter. Der køres med 5 og 10 minutters drift kl. 4.30-01.50 (ma-lø), søndag hver 10. og 20. minut. Parkering er gratis, bilisterne skal blot købe en bybanebillet. Laser- og ultralydsdetektorer kontrollerer belægningsgraden og dirigerer bilerne til den holdeplads, der ligger tættest ved per-ronen. På motorvejen er der inden frakørslen opsat orienteringstavler, der viser antallet af ledige pladser, hvornår næste tog kører og evt. forsinkelser. Interview-undersøgelser fortæller at
På spørgsmålet om hvordan de tidligere havde klaret transporten svarede
Antallet af nu-og-da-brugere er højt og de rejser oftest uden for myldretiderne. Det viser, at man ikke altid rammer de ønskede trafikantgrupper. Med en daglig belægning på 60% og en "omsætning" på 1,8 vil det kørte antal bil-km i Münchens centrum falde med ca. 1,7 mio/år. Hertil kommer lavere miljøbelastning, energiforbrug og øget trafiksikkerhed. Undersøgelsen viste også, at pålidelige informationssystemer kan "indfange" ca. en fjerdedel af de bilister, der ellers ville have kørt helt ind til byen. Om de elektroniske styringssystemer også vil gavne miljøet er svært at sige på nuværende tidspunkt da de endnu befinder sig på forsøgs-stadiet. Formodentlig vil evt. miljøgevinster blive spist op af den stigende biltrafik. Frankfurt: De 400.000 bilister, der dagligt krydser bygrænsen kan disponere over 10.000 P+R-pladser. I 1996 blev der opført et anlæg med 900 p-pladser lige ved motorvejen og S-banen. Pris: 88 mio kr. eller knap 100.000 kr/ p-plads. For bilisterne er brugen billig, ikke for skatteyderne: halvdelen af byggesummen betales af Hessens trafikministerium, resten af byens p-pladsfond til fremme af den kollektive trafik! Fra starten af var der budgeteret med underskud. Driftsudgifterne er 3,5 mio kr., indtægterne 1,2 mio kr. - ved fuld udnyttelse. Anlægget bruges af ca. 400 biler/dag om lørdagen 30-40 (gennemsnit). Wien: Den halve million biler, der dagligt krydser bygrænsen skal deles om 13.500 P+R-pladser, heraf 1.800 i ét anlæg og 10.000 i oplandet. For at reducere indpendlingen med 30% skal der (iflg. modelberegninger) skaffes plads til 150.000 biler svarende til et arealforbrug på 4 km2. Pris: : 15-18 mia kr. Heidelberg: Heller ikke i de store provinsbyer står det ikke bedre til. Heidelberg (140.000 indb.) byggede to anlæg med hhv 100 og 75 pladser ved byens nordlige og sydlige indkørsel. Resultat: biltrafikken på den nord-sydgående akse faldt med 0,2% - svarende til 8 ugers biltilvækst i byen. Stuttgarts P+R-anlæg (5 km fra centrum) med plads til 500 biler, pris: 42,5 mio kr. eller 85.000 kr./bil). Gebyret er 80 kr./måned. Benyttes af 50-70 biler. Canterbury: P+R-faciliteterne ved indfaldsvejene har, i et vist omfang, saneret bykernen. Det er dog mest indkøbsbilister, der har taget ideen til sig, ikke pendlerbilister, som tilsigtet. Tre år efter åbningen er trafikken reduceret med 9%. De to anlæg, der har ca. 600 p-pladser, har kostet knap 36 mio kr. og brugerfinansieres. Der planlægges endnu to P+R-anlæg. Pladserne er bemandede og videoovervåges. Intentionen er, at den nuværende opdeling i 2/3 besøgende/indkøbsbilister og 1/3 bilpendlere skal ændres til 50-50. Bustrafikken (lavgulvsbusser) kører hver 8. min kl. 7.30-18.30 ma-lø. UIøst er problemet med de mange turistbusser. Leicesters prio-bus-ordning omfatter også P+R og skal både gøre det lettere at tage bussen og give bilisterne et reelt valg. Det har dog vist sig, at der skal mere til for at nå det ønskede mål. Den ringe efterspørgsel efter P+R, som var forudset i modeludkastet, ændrede sig markant da p-afgifterne i centrum blev forhøjet. Alligevel er det ikke imponerende hvad byen har fået ud af sine investeringer, som det fremgår af nedenstående tabel: Antal biler i Leicester's P+R-anlæg
(1997) (optælling kl. 10):
Shrewsburys fire P+R-anlæg har plads til ca. 3.000 biler og har kostet 25 mio kr. Omkostningerne udgør ialt 3 mio kr./år. Pladserne er videoovervåget, men ubemandede. Busserne kører hver 10. min i tiden 7.30-18.30. Parkering + bus 5 kr./retur. Højtlønnede og veluddannede er flittige brugere mens unge mandlige bilister med ringe uddannelse er underrepræsenteret. P+R anses i almindelighed for at være hurtigere og billigere end brugen af egen bil, også selv om buskørslen er begrænset. En medvirkende årsag hertil er Shrewsbury krogede middelaldergader, der gør bilkørsel besværlig. Når P+R alligevel bruges i så ringe grad, er det fordi så mange har adgang til en privat, gratis p-plads. Økonomi: Byrådet i Frankfurt havde planer om at bygge et P+R-anlæg i Heerstrasse. Forinden blev et konsulentfirma bedt om en at se nærmere på økonomi, miljøforhold og påvirkning af trafikken i hele regionen:
Den kollektive trafik i Frankfurt får flere rejsende, i de perifere områder mistes de passagerer, der nu stiger om til bilen og kører ind til P+R-anlægget. Færre rejsende betyder faldende ind-tægter og sidenhen ringere betjening. Som følge af de spidstimebelastninger, som P+R-brug-erne forårsager, vil trafikselsskaberne få flere udgifter - uden at disse dog modsvares af en tilsvarende stigning i passagertallet. Biltrafikken i centrum vil falde med 10-11.000 bil-km/dag og ca. 1.000 p-pladser kan nedlægges. Det er billigere, at etablere små P+R-anlæg hvor pendlerne bor, nemlig i de mindre byer og på landet, end ved indfaldsvejene til Frankfurt. På baggrund af denne rapport valgte byrådet ikke at bygge P+R-anlægget. Kilde: Zängl: Der Telematic-trick, 1995. Det er påfaldende, at kun ganske få entreprenører ønsker at deltage i P+R-projekter og kun kan motiveres dertil såfremt der både følger en eller anden form for off. støtte med og det ledsages af en meget restriktiv p-pladspolitik i de centrale bydele. De store P+R-anlæg er ikke rentable. En P+R-plads benyttes af en bilist i 8-10 timer. Uden for arbejdstiden aflåses de fleste anlæg. Kun anlæg med god placering i forhold til butikker, fritids- og kulturfaciliteter - og som godt kan være markant forskellige end bilpendlernes mål - vil være attraktive for indkøbs- og fritidstrafikken. P+R-brugerne skal naturligvis selv betale for anlæg, drift og vedligeholdelse, udgifterne må ikke væltes over på skatteyderne. Idag er P+R-gebyrerne ofte lavere end i de indre bydele, mange steder er det endda gratis, i I Köln-Bonn-området er kun 2% af de 15.000 P+ R-pladser gebyr-belagte. Hvor kommer P+R-brugerne fra? Ved S-togs- og regionaltogsstationer i HT-området er der mange ledige p-pladser, belægnings-procenten for de enkelte strækninger er (talt kl. 10):
Når bilisterne ikke kan motiveres til i langt højere grad, at bruge de lokale, stationsnære p-pladser hvordan vil P+R-fortalerne da sandsynliggøre, at P+R ved indfaldsvejene vil være mere tiltrækkende. Mange undlader idag at køre i egen bil til/fra arbejde fordi de ikke kan finde en p-plads. P+R ved indfaldsvejene vil atter gøre det attraktivt, at benytte bilen en del af vejen - hvorved den kollektive trafik mister en passager på den yderste del af ruten. Med en andel på 2-3% (tysk gennemsnit) af den samlede bytrafik spiller P+R kun en mindre rolle. Men naturligvis er der store lokale forskelle. En tommelfingerregel siger, at jo længere bilisten har til arbejdet, desto større er sandsynligheden for at han/hun vil benytte P+R-anlægget. Bilisternes interesse for P+R:
Afhængig af beliggenheden er der fare for at de "forkerte" bilister vil bruge anlægget. Det kan være bilister fra områder med god kollektiv trafik, ansatte i en virksomhed, der mangler p-pladser eller indkøbsbilister der ikke kan finde en p- plads i nærheden af de lokale butikker. Hertil kommer at naboerne, der ikke alene må acceptere øget trafik i området, men nu må se et hidtil ubenyttet område blive brugt af bilister, der ellers ikke har noget ærinde i det pågældende område. Desuden skal de døje med P+R-anlæggenes visuelle armod, en asfaltørken/-kolos der kun kan bruges til én ting og som, uden for arbejdstiden, oftest vil stå gabende tom. Mon ikke kommunerne har andet at bruge deres tomme grunde til? Miljøvirkningen af P+R-anlægget i Ratingen med plads til 2.250 biler. Hver dag kører 5.700 bil-pendlere til Düsseldorf. Såfremt 30% bruger anlægget kan der opstilles flg. "årsregnskab":
Alternativer: Set i lyset af de beskedne resultater, der er nået med P+R er det et spørgsmål om ikke pengene kan anvendes med større effekt andre steder. Skal bilpendlingen nedbringes er det nødvendigt, at påvirke trafikken dér hvor transportmidlet vælges: ved udgangspunktet - ikke under turen eller ved målet. De færreste politikere og plan-læggere accepterer, at kun den trafikpolitik, der både fremmer gang, cykling og kollektiv trafik og samtidig begrænser bilismen, løser byernes trafikproblemer. Ikke mange har lært af Zürich hvor "parkeringspolitikken er den vigtigste hjørnesten i byens trafikpolitik". P+R blokerer for en omlægning af biltrafikken til busser og tog. I stedet for at etablere P+R for bilister fra tyndt befolkede landområder er det mere fornuft i at forbedre tilbringertrafikken med telebusser og -taxi'er, Ravnsborg-busser, koordinering af samkørsel etc. Desuden skal der ske en markant udbygning af cykel-tog/bus-ordningenen, der skal etableres overdækkede, sikre cykelstalde ved stationer/terminaler. Brugen af cykel, ikke kun mellem hjem og tog/bus, men også mellem ankomststation og arbejdsplads skal fremmes. Evt. P+R-anlæggene skal ikke placeres inde i byen eller i periferien, men så langt ude at trafik- og miljøproblemer forebygges. F.eks. skal bilisterne ikke køre til Køge eller Hundige for at finde gun-stige togforbindelser. Dem skal de kunne finde i Rødvig, Faxe eller Hårlev, hvor etableringen af p-plads er er billig og hvorfra der - minimum - i myldretiden kører gennemgående IC-2-tog til hovedstadsområdet - både via den nye Køge bugt-bane og via Roskilde. Erfaringerne med bompenge og road pricing (Singapore) peger på et redskab der giver bedre muligheder for at styre trafikken i tid og rum: hvor mange biler må køre ind i byen og hvornår gør de det. En sådan trafikreduktion er langt mere effektiv end et system hvor bilisterne blot skifter fra ét transportmiddel til et andet, undervejs fra kilde til mål. Uanset hvilke P+R-løsninger der vælges, så gør de det lettere at bo på landet og arbejde i byen og bidrager dermed til en øget byvækst. P+R's potentiale til at "vende pendlerstrømmen" er ringe. Kun en ændret lokalisering af arbejdspladserne dvs. tæt ved boligområderne og/eller stationsnært - i by som på land - vil være et seriøst bidrag til den kraftige reduktion af trafikken, der er sig mere og mere påkrævet. Kilder: Becher & Overath: Vom abstellplatz am bahnhof zum P+R-terminal, Verkehr und Technik, 1990/3 Becher & Wewers: Vereinfachte nachfrageermittlung und kosten-nutzen-abschätzung für P+R-anlagen, Verkehr und Technik, 1990/3 Becher: P+R-bewirtschaftung, Verkehr und Technik,1900/3 Csallner & Schlichter: P+R in München, Internationales Verkehrswesen, 1995/9 DSB S-togs-tjenesten Holz-Rau, Wilke, Dörnemann: PARK+RIDE, Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen, Dortmund 1996 Roberts et al: P+R - new cases studies, Proceeding of Institutitons of Civil Engineers, 1996/8/117 Skarics: Auto mal bahn ist gleich pendler schicksal, Verkehr und Umwelt, 1997/2 Steirwald: Neue argumente, neue lösungen mit P+R, VDI Berichte 1994/1138 Suchy & Strack: P+R - möglichkeiten und wirkungen, Strasseverkehrstechnik, 1991/2 Süddeutsche Zeitung 25. november 1994 Teufel: Miljøhensyn eller bedrag, NOAH, 1995 Zängl: Der telematick-trick, Raben, München, 1995 Div. hjemmesider -- Yderligere oplysninger:
NOAH
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||