 
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
Søren Pinds kamp for bilisme er en hån mod bymiljøetKøbenhavn den 7. januar 1999 KOPI TIL ORIENTERING Åbent brev til Københavns Borgerrepræsentation Trafikborgmester Søren Pinds indædte kamp mod begrænsninger af biltrafikken i København er en trussel mod bymiljøet og en hån mod beboerne, buspassagerer, fodgængere, cyklister, service- og varetransporten. Hans argument om at bompenge er "skat på arbejdspladser" er fra den demagogiske skuffe og ingen rimelig begrundelse for fortsat at forkæle bilpendlerne, der er til stor belastning for alle andre - herunder 2/3 af pendlerne, der ikke pendler i bil. "Bilisternes ven" var overskriften i JYP København i december 1998 om trafikborgmester Søren Pind (V). Venskaber er gode, men i trafikken er vennetjenester til den farligste og mest bybelastende transportform til stor skade for andre. Søren Pind kæmper konsekvent biltrafikkens sag med stor energi og modarbejder bl.a. bompenge/ miljøafgift for bykørsel under henvisning til at det skulle betyde ekstra skat på arbejdspladser i København. Det er udtryk for en urimelig forkælelse af bilpendlerne og en hån mod københavnerne og alle andre trafikantgrupper. Den nuværende bilbelastning er netop en voldsom belastning af byen og dens borgere - både økonomisk, tidsmæssigt og miljømæssigt. Søren Pind kæmper derfor en kamp for dem, der bor i omegnens fred og ro - som det hedder i en husannonce for et hus nær Gilleleje "langt væk fra storbyens larm og trafik" hvor de kan bosætte sig "skønt beliggende i fredelige omgivelser 40 minutter i bil til Rådhuspladsen". I dag er det den gennemkørende biltrafik fra omliggende kommuner og amter, der stimulere og forkæles med vejplads og grøn bølge i signalsystemerne. Derved gøres det langt mere attraktivt at tage bilen med til byen end nødvendigt. Denne forkælelsespolitik er urimelig mod alle andre. Kommunen bør derfor snarest dæmpe biltrafikken bl.a. ved at nedlægge parkeringspladser, opkræve bompenge - så miljøregningen på 40 pr. bil pr. dag blev betalt - og omlægge sin trafikstyring så det er busser og cykler der får grøn bølge. Vejarealer bør tillige "omprioriteres" så bustrafikken og cykletrafikken får optimale forhold. Det skal simpelthen gøres attraktivt at lade bilen blive hjemme. Støtten til HT må sættes i vejret. For øjeblikket udgør støtten kun omkring 50 øre om dagen pr. indbygger i HT-området. 3 dages støtte svarer til prisen for én cigaret. Støtten burde sættes op til mindst 2 kr. om dagen pr. indbygger. Så kunne der komme en langt bedre service og lavere priser. Et praktisk eksempel på hvordan folk kunne transporteres på anden måde:: Halvdelen af bilpendlingen mod København i morgenmyldretimen kunne erstattes af 18 tog eller 246 busser ved brug af en vifte af trafikpolitiske virkemidler. Der er nemlig kun 1,24 person i gennemsnit pr. bil. De 3/4 tomme biler, som forkæles kraftigt i den aktuelle trafikpolitik, holder alle andre trafikanter i en tidsmæssig, økonomisk, miljømæssig spændetrøje og er samtidig en stor belastning for trafiksikkerheden. Arbejderbevægelsens Erhvervsråd (AE)har allerede for år tilbage takseret biltrafikkens miljø og sundhedsbelastningen i København og på Frederiksberg til 40 kr. om dagen pr. bil. Siden er belastningerne blevet langt større - iøvrigt medtog AE ikke nær alle omkostninger i sine beregninger. Biltrafikken kører år efter år fra denne miljøregning og stimuleres yderligere af lave benzinpriser og massiv støtte til kørslen fra stat, amter og kommuner gennem kørselsfradragene, der endog er steget voldsomt siden 1992. Miljøregningen bør betales ved "kasse 1" i fom af bompenge og den offentlige støtte til bilpendling bør stoppes. Der bør kun gives befordringsfradrag til brug af kollektive trafikmidler. Den voldsomme biltrafik i København ødelægger dagligt forholdene for buspassagererne, idet busserne ikke kan holde køreplanen og den manglende fremkommelighed nedsætter kapaciteten og det betyder overfyldte busser. Buspassagerne er tilmed nøjsomme trafikanter. I WIEN har kommunen beregnet, at en bilist i gennemsnit bruger 28 gange så meget vejareal til kørsel, som en person i en bus.
Dertil kommer så at buspassageren ikke bruger plads til parkering - omkring 22-24 kvadratmeter pr. bil ifølge vejreglerne. For buspassagerer er præcis bustrafik af afgørende betydning - specielt, hvis man skal videre med en anden bus eller tog. Selv lille forsinkelser af en bus kan påføre passagererne store forsinkelse, hvis de ikke når et tog, der f.eks. kun kører hver time. Bilisterne, der som oftest er dem der skaber problemere ved at bruge så megen vejplads, kan ofte selv indhente eventuelle forsinkelser og er derfor ikke nær så sårbare. Københavns kommunes signalstyring giver optimale forhold for den gennemkørende biltrafik. Dette system giver i de fleste tilfælde "rød bølge" til alle andre trafikantgrupper. Den tid, som spares af den gennemkørende biltrafik betales med større tidsforbrug for buspassagerer, cyklister og forgængere. Søren Pind har tilmed fornylig indviet et nyt trafikstyringssystem, der vil give den gennemkørende biltrafik yderligere fordele på andre trafikanters bekostning. Han håbede at der derved kunne skaffes vejplads til yderligere 20 % flere biler i byen. Han så ikke på konsekvenserne for byen og andre trafikanter. Folketinget bør hjælpe således at den mere miljøvenlige kollektive trafik blev styrket. En af de ting man burde gøre var at omlægge reglerne om befordringsfradrag så der ikke blev givet fradrag for bilpendling, men i stedet massiv støtte til forbedring af den kollektive trafik. Bilpendling stimuleres nemlig kraftigt. I forbindelse med skattereformen i 1993 og finanslovsforliget for 1995 blev der tilmed indført nye regler for befordringsfradrag, uden af effekten af disse blev vurderet. Udviklingen har været sådan fra 1992 til 1998 - her er nogle eksempler:
Disse voldsomme stigninger i fradragene er tilmed sket samtidig med benzinpriserne har ligget næsten konstant. Benzinprisen var i 1981 5,86 pr. liter. I dag er den på omkring 6,40 - endnu lavere hos lavprisselskaber og efter fratræk af rabatter. At give kørselsfradrag til alle uanset hvilket befordringsmiddel de benytter er lige så tåbeligt som hvis man gav energisparetilskud til alle efter boligens størrelse uanset om folk investerede i energibesparende udstyr eller ej. Befordringsfradrag bør kun give for brug af kollektive transportmidler. Hvis folk kører i bil til Købehavn må det være for egen regning. Ved at køre sammen kan denne regning iøvrigt nedsættes kraftigt. Der kan hurtigt skaffes skaffes mere kapacitet i den kollektive trafik. Trafikplanen fra HT, DSB og Bane styrelsen fra sommeren 1998 indeholdt en oversigt over hvilken kapacitesudvidelse trafikselskaberne kan skaffe plads til på kort sigt. Den ser sådan ud:
Der er altså mange muligheder for at få plads til overflyttede bilister. Færre biler på gaden vil også i sig selv betyde langt bedre fremkommelighed for bustrafikken. Nedennævnte skema viser antallet af personer i personbilerne, der kører mod København på hovedindfaldsvejene i "spidstimen". Biltrafikken til København i alle døgnets andre timer er naturligvis endnu lettere at håndtere med miljøvenlig transport.
Hvis det altså blev besluttet, at bilpendlingen til København skulle halveres kan man se hvilken indsats af materiel der skal til for at rumme de tidligere bilkørere. Denne beregning er lavet for at anskueliggøre, at det rent faktisk ikke er så forfærdelig mange mennesker det drejer sig om. De fylder bare så meget på gader og veje når de tager så mange biler med til byen. Med venlig hilsen NOAH-TRAFIK
-- Yderligere oplysninger:
NOAH
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
