![[linje]](../images/hr03.gif){kind=small}
København den 29. oktober 1997
Københavns Borgerrepræsentation
samt
Byplan- og Trafikudvalget
Københavns Rådhus
København K
Åbent brev angående Københavns Politidirektørs modstand mod BR´s beslutning om fredeliggørelse af Vester Voldgade.
Et flertal i Københavns Borgerrepræsentation vedtog som bekendt den 6. april 1995
" at Vester Voldgade lukkes for biltrafik, samtidig med at der etableres bus- og cykelbane. Afledte trafikale problemer for bustrafikken afhjælpes ved andre foranstaltninger".
Denne vedtagelse, der skete med 40 stemmer for og 9 imod (6 medlemmer var fraværende), skulle give mulighed for at omdanne Vester Voldgade med tilhørende mindre pladsdannelser, herunder p-pladsen ved Farvergade og arealerne omkring Lurblæserne, til attraktive fodgængerområder, hvorved den omlagte Rådhusplads, Strøget og de centrale dele af byen kunne knyttes bedre sammen.
Ansvaret for effektueringen af BR-beslutningen hører under Trafikborgmester Bente Frost, der er imod beslutningen. Bente Frost ønsker i stedet at få anlagt nogle hundrede parkeringspladser under Vester Voldgade. Eftersom hver af disse parkeringspladser formentlig vil blive benyttet 10 gange i løbet af hver dag, vil etablering af flere parkeringspladser på dette sted gå helt på tværs af ønskerne om en fredeliggørelse af området - tværtimod vil biltrafikken blive forøget med flere tusinde kørsler hver dag.
Sidenhen er det blevet besluttet, at en forsøgsperiode på 3 måneder skulle danne baggrund for den endelige udmøntning af Borgerrepræsentationens vedtagelse. Det var meningen at forsøget skulle starte i uge 42 (13.-19. oktober).
Ved trafikomlægninger, der vedrører gennemførelse af kommunal planlægning af f.eks. byplanmæssig, miljømæssig eller trafikplanmæssig karakter, træffes afgørelserne af vejbestyrelsen (Københavns Borgerrepræsentation i denne sag) i medfør af lov om offentlige veje §10, stk. 2. Ifølge cirkulære nr. 77 af 29. marts 1977 skal vejbestyrelsen indhente samtykke fra Politiet. Politiet kan dog kun modsætte sig beslutningen, hvis der er særlige færdelsmæssige eller politimæssige grunde, der taler mod en hel eller delvis vejlukning. Politiet har altså ikke derved overtaget nogen beslutningskompetence fra de folkevalgte. Hvis der er vilje til at gennemføre trafikale omlægninger, kan det praktisk taget altid lade sig gøre, tilmed med velkendte trafikpolitiske virkemidler.
Det er klart, at et forsøg med en begrænsning af gennemkørselsmulighederne på en del af Vester Voldgade må tilrettelægges i god tid, bl.a. med indhentning af politiudtalelse og god information til borgerne. Ingen kan da heller beskylde BR for, at man ikke har givet Trafikborgmeter Bente Frost og hendes Magistratsafdeling god tid til det forberedende arbejde.
På baggrund af ovenstående finder vi det tankevækkende, at der skal hengå mere end 2 år fra beslutningen i Borgerrepræsentationen, før 4. Magistratsafdeling fremlægger et "projekt", som det benævnes, for Københavns Politi vedrørende en forsøgsperiode. Og det forekommer så meget desto mere tankevækkende, eftersom denne fremlæggelse finder sted så sent som 11 dage før uge 42, som var tænkt som det tidspunkt, hvor forsøgsperioden skulle træde i kraft - nærmere bestemt sker det på et møde mellem de to parter den 2. oktober 1997.
Seks dage efter nævnte møde, med dateringen 8. oktober 1997, fremsender Københavns politidirektør, Hanne Bech Hansen, en skrivelse, hvori hun tager skarpt afstand fra Borgerrepræsentationens beslutning om delvis lukning af Vester Voldgade.
Den 12. oktober er der i Politiken et interview med Politidirektøren og Borgmester Bente Frost.
Disse interviews giver, sammen med Politidirektørens skrivelse af 8. oktober og 4. Magistrats behandling af sagen siden BR-beslutningen i 1995, anledning til bekymring for redelig sagsbehandling hos de to instanser.
Bente Frost er ifølge Politiken ikke ked af politiets holdning, "snarere himmelhenrykt", som hun citeres for at sige. Hun vil nu - ifølge Politiken - sende sagen til Byplan- og Trafikudvalget med henblik på at nedfryse lukningen for altid. Hun vil tillige arbejde videre med sine ønsker om det ovennævnte parkeringsanlæg. Man kan således let få den tanke, at Trafikborgmesteren har ladet sine handlinger blive styret af sin modstand mod projektet og derfor ikke har udfoldet de fornødne bestræbelser for at efterleve Borgerrepræsentationens beslutning.
I det følgende gives NOAH-TRAFIK's vurdering af
Politidirektørens skrivelse af 8. oktober 1997. Skrivelsen er gengivet
som Bilag 2. I Bilag 1 findes baggrundsoplysninger om vejkapacitet ved
anvendelse af forskellige transportmidler, antallet af personer pr. bil
m.v.
VURDERING AF SKRIVELSE AF 8. OKTOBER 1997 FRA KØBENHAVNS POLITIDIREKTØR.
Politidirektøren bygger sit svar på to hovedargumenter: 1) trafiksikkerhed og 2) fremkommelighed.
I et demokrati er det vigtigt, at alle tilkendegivelser fra offentlige myndigheder - herunder vedrørende trafikale forhold - bygger på reelle informationer og god og grundig sagsbehandling. Grundlaget for en tilkendegivelse skal nøje beskrives.
Beslutninger på trafikområdet har forskellige virkninger for forskellige trafikantgrupper. Disse forskellige virkninger må vurderes og oplistes på en klar og overskuelig måde så beslutningen i de politiske forum på ske på en betryggende måde.
NOAH-TRAFIK har vurderet Københavns politidirektørs skrivelse i dette lys.
TRAFIKSIKKERHED
Politidirektør Hanne Bech Hansen angiver i sin skrivelse risikoen for et større antal ulykker i kryds på H.C. Andersens Boulevard som begrundelse for ikke at gå ind for fredeliggørelse af Vester Voldgade. Politidirektøren skriver bl.a.:
"Specielt i krydsene H.C.Andersens Boulevard/Stormgade/Tietgensgade og H.C. Andersens Boulevard/Ny Kongensgade/Niels Brocksgade vil antallet af svingende biler blive forøget betragteligt, hvilket erfaringsmæssigt vil få stor negativ indflydelse på trafiksikkerheden.
Disse kryds er allerede i dag nogle af landets mest uheldsbelastede kryds, og det må forudses, at svingningsrelaterede uheld, som der i forvejen er mange af i krydsene, vil stige betydeligt. Efter lukningen af Rådhuspladsen i 1996, hvor belastningen af de omtalte kryds samt på de tilstødende veje blev forøget væsentligt, er antallet af uheld i krydset H.C. Andersens Boulevard/Stormgade steget fra 26 uheld i 1995 til 33 uheld i 1996. (Vores understregning)
Tallene - 26 uheld i 1995 og 33 i 1996 i 1996 - for det sidstnævnte kryds er ikke at finde i statistisk materiale fra Københavns Politi. Den reelle udvikling for færdelsuheld i dette kryds er vist i tabellen nedenfor. Udover at de faktiske tal for uheld er anderledes end i Politidirektørens skrivelse, så er stigningen i uheld heller ikke på 7 (fra 26 til 33), men 2 (fra 35 til 37).
Endnu mere interessant bliver Politidirektørens argumentation dog, når man sammenligner uheldstallene for 1994 og 1996. Så er der nemlig tale om et faktisk fald på 2 uheld fra 39 uheld i 1994 til 37 uheld i 1996.
Antal uheld i krydset H. C. Andersens Boulevard/Stormgade/Tietgensgade for årene 1992-96
| 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 |
| 24 | 26 | 39 | 35 | 37 |
Af den ovenfor viste tabel fremgår det, at "skæringspunktet" for stigning i antal uheld ikke ligger mellem 1995 og 1996, men mellem 1993 og 1994. Det kan således slås fast, at trafiksaneringen af Rådhuspladsen er foregået længe efter, at en stigning i uheld i krydset H. C. Andersens Boulevard/Stormgade/Tietgensgade er sat ind.
Heller ikke, hvis man ser på de statistiske data for antal personskadede og dræbte ved uheldene i nævnte kryds, er der tale om en stigning fra 1995 til 1996 - men om et fald på 11 personskadede og én død i 1995 til 8 personskadede og ingen døde i 1996. Disse tal fremgår af tabellen nedenfor.
Antal personskadede ved uheld i krydset H.C. Andersens Boulevard/Stormgade/Tietgensgade for årene 1992-96:
| 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 |
| 3 | 2 | 5 | 1 dræbt og 11 personskadede | 8 |
Ser vi herefter på udviklingen i det samlede antal uheld i krydsene på H.C. Andersens Boulevard mellem Jernbanegade og Niels Brocksgade/Ny Kongensgade, fremgår det af nedenstående tabel, at der er sket et fald på 7 uheld fra 1995 til 1996. Det drejer sig om følgende kryds: 1) Jernbanegade, 2) Vesterbrogade, 3) Stormgade/Tietgensgade 4) Niels Brocksgade/Ny Kongensgade.
| 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 |
| 62 | 60 | 78 | 73 | 66 |
Samlede antal uheld med personskade i kryds på H.C. Andersens Boulavard fra Jernbanegade til Niels Brocksgade/Ny Kongensgade for årene 1992-96:
| 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 |
| 12 | 13 | 1 dræbt og 16 personskadede | 2 dræbte og 20 personskadede | 14 |
Som det kan ses af tabellen er der et markant fald i ulykker med personskadede fra ialt 22 til 14 fra 1995 til 1996.
På baggrund af ovenstående kan det konstateres, at Politidirektørens argumentation synes at mangle den fornødne sammenhæng med de faktiske forhold.
Størst mulig trafiksikkerhed for samtlige trafikanter må indgå som en klar målsætning i al trafikplanlægning. I København er 3/4 af de dræbte og tilskadekomne fodgængere og cyklister. Disse trafikanter, der samtidig er dem, der belaster byen mindst med forurening og pladsforbrug, er på det nærmeste blevet glemt i trafiksikkerhedsarbejdet, selv om deres risiko for at komme til skade i trafikken er 9-10 gange større end bilisters pr. kørt/gået kilometer. Bilister kommer tilmed sjældnere og sjældnere ud for personskader i den københavnske trafik, men er part i 3/4 af de ulykker, der giver de dræbte og tilskadekomne fodgængere og cyklister. (Københavns Borgerrepræsentations "Trafik- og miljøplan for København", 1996, side 20). Disse forhold bør mane til eftertanke og en til særlig indsats for de udsatte grupper.
Bilernes hastighed er af afgørende betydning for ulykkestallet og alvorligheden af den enkelte ulykke. Vicepolitidirektør Jens Kaasgaard, Københavns Politi, har i en fremragende artikel, "Lavere fart - færre dræbte" i Jyllandsposten den 29. september 1997 skåret problemstillingen ud i pap. Han skriver bl.a. :
"Det antages således, at hvis gennemsnitshastigheden reduceres med 10 % vil dødsulykkerne falde med 30-40 % og personskadeulykker med mellem 20 og 27 %. Det er altså uhyggeligt høje tal vi taler om, og hvis vi tager hele EU, har man fremhævet, at hvis gennemsnitshastigheden reduceres med blot 5 km/t vil antallet af dødsuheld i EU kunne nedbringes med 11.000 og personskadeuheld med 180.000 om året. Det er så svimlende store tal, at det næsten ikke er til at forholde sig til. Det samlede antal tabte leveår ved trafikulykker er større end ved de mest udbredte sygdomme som for eksempel kræft eller hjerte- og karsygdomme. Det skyldes, at trafikulykker rammer så mange børn og unge. (...) I Danmark er der siden 1970 dræbt ca. 20.000 i trafikken. (...) Man ved således, hvad hastigheden betyder for ulykkestallene, og samtidig ved man, at på trods af kampagner kører to ud af tre bilister stadigvæk for stærkt."
Politidirektør Hanne Bech Hansen er beføjet til at sænke ulykkesrisikoen i trafikken i hele København hvis Københavns Politi tog mere alvorligt fat på hastighedsproblemet. Sikkerhedsargumentet, som Politidirektøren benytter i denne sag virker yderligere hult i betragtning af, at Københavns Politi netop tillader helt urimeligt høje hastigheder på H.C. Andersens Boulevard for at kunne presse så mange biler igennem så hurtigt som muligt.
Dette til trods for at man ved, at høje hastigheder er årsagen til en meget stor del af trafikulykkerne (jfr. nævnte artikel). Af hensyn til den gennemkørende biltrafik har politiet og Københavns Kommune nemlig fraveget den generelle hastighedsgrænse på 50 km/timen i byområder og sat grænsen op til 60 km/timen på H.C. Andersens Boulevard og mange andre bygader. I praksis køres der endnu hurtigere, uden at politiet skrider effektivt ind. Det er tankevækkende, at det kun er ved kødannelser, at hastigheden kommer ned på et mere rimeligt niveau, med samtidig nedsættelse af risikoen for personskader. Store trafikmængder med lave hastigheder giver normalt kun risiko for mindre materielle skader - sjældent personskader.
Det er derfor at rette smed for bager, når Politidirektøren modsætter sig en fredeliggørelse af Vester Voldgade under henvisning til mulighed for højere ulykkestal på H. C. Andersens Boulevard. Ulykkestallene på denne gade og i hele byen kunne komme langt ned, hvis man snarest muligt nedsatte hastighedsgrænsen til den ellers lovmæssige grænse på 50 km/timen i bytrafik og så naturligvis sørgede for at få den overholdt. Mange steder i byen må hastighedsgrænserne dog sættes endnu længere ned for at opnå en rimelig trafiksikkerhed og tryghed i tæt befolkede områder.
Af årsberetningen for 1996 fra Københavns Politi fremgår det, at man i hele 1996 kun tog 9.174 bilister for hastighedsoverskridelse. Og dette på trods af, at politiet ved, at 2 ud af tre bilister kører for stærkt. NOAH skønner, at de 9.174 rapporter formentlig svarer til, hvad der er af overskridelser af hastighedsgrænserne i København indenfor få minutter på en enkelt dag.
Problemet med for høje hastigheder er end ikke nævnt i Politidirektørens skrivelse af 8. oktober 1997.
Ganske særegen bliver argumentationen mod den af Borgerrepræsentationen besluttede fredeliggørelse af Vester Voldgade, når Politidirektøren henviser til højere ulykkestal for krydset Vester Voldgade/Stormgade efter den allerede stedfundne omlægning af trafikken over Rådhuspladsen. Her er netop tale om et vejkryds, der vil nyde godt af en neddrosling af biltrafikken på Vester Voldgade. Det er tankevækkende, at Politidirektøren ikke giver oplysninger om:
1) hvilken type uheld der er tale om i krydset,
2) alvorligheden af disse uheld,
3) hvilke trafikarter der er involveret,
4) udviklingen i ulykkestallene gennem en længere årrække,
5) "hastighedsprofil" på strækningen,
6) ulykkestal og disses karakter for hele området gennem en årrække
7) nedgang i ulykkestal på grund af fjernelse af kryds i forbindelse med lukning for kørsel over Rådhuspladsen i forlængelse af Vesterbrogade.
Vi kan om krydset Vester Voldgade / Stormgade oplyse følgende om udviklingen i ulykker med personskader:
| 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 |
| 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
1996 var, som det kan ses, forskånet for personskader i krydset.
Hvis man i samme kryds ser på alle uheld - altså også med materialle skader ser det sådan ud. Her er stigning fra 1995 til 1996, men den kan skyldes mange faktorer - der må en nærmere analyse til:
| 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 |
| 3 | 3 | 3 | 3 | 8 |
Hvis man kigger på udviklingen i samtlige uheld i alle krydsene på Vester Voldgade fra Frederiksberggade til Stormgade har udviklingen været sådan:
| 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 |
| 9 | 13 | 9 | 14 | 13 |
Hvis man kigger på personskader i de samme kryds ser det sådan ud:
| 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 |
| 0 | 2 | 0 | 1 | 1 |
At Politidirektøren bruger udviklingen i dette kryds mellem Vester Voldgade og Stormgade , som udgangspunkt for at modsætte sig en fredeliggørelse af Vester Voldgade virker noget fremmedartet. Der er netop grund til at sætte ind med bilbegrænsning og hastighedsdæmpning på dette sted - selvom det altså kun er materielle skader, der er kommet flere af . Man må her heller ikke glemme at trafikken generelt har været stigende.
Det er vores erfaring, at der køres endog meget hurtigt på Vester Voldgade på den pågældende strækning. Vejen er meget bred og indbyder til alt for høj hastighed. Den minimale risiko for at blive stillet til ansvar for hastighedsoverskridelsen spiller nok også kraftigt ind. En fredeliggørelse kan derfor i allerhøjeste grad gavne trafiksikkerheden i Vester Voldgade samt i ovennævnte vejkryds.
Hvis Politidirektøren iøvrigt skulle være konsekvent i sin modstand mod mertrafik af hensyn til trafiksikkerheden måtte hun være den første til at bekæmpe Trafikborgmester Bente Frosts ønsker om op til 1.500 flere parkeringspladser i Indre By. Disse parkeringspladser vil betyde en mertrafik på op til 15.000 biler om dagen. Ifølge Trafikborgmester Bente Frost bruges parkeringspladserne foran Vartov 10 gange hver dag. (Referat fra møde i BR den 15. februar 1996, side 265). Disse mange ekstra biler vil skulle passsere masser af vejstrækninger og vejkryds i København.
På Vester Voldgade vil f.eks. 3-400 parkeringspladser alene betyde en mertrafik på mellem op til 3.000 og 4.000 biler ud fra Bente Frosts ovennævnte benyttelsesfaktor. På Christianshavn bygges for øjeblikket en parkeringskælder, som ifølge Bente Frosts magistratsafdeling vil betyde mertrafik på op til 3.000 kørsler i døgnet. Flere parkeringspladser vil tilmed medvirke til at suge folk fra cykler bus og tog til privatbiler.
Der er så vidt vides aldrig fra Københavns Politis side fremkommet indvendinger mod den mertrafik, som flere parkeringspladser vil betyde. Tværtimod måtte Københavns Kommune gå til Trafikministeren da tidligere Politidirektør Eefsen modsatte sig nedlæggelse af parkeringspladser for at sikre en fredeliggørelse af arealet mod vandet i Havnegade. Trafikministeriet afviste Politidirektørens indsigelse under henvisning til at afgørelsen henhørte under Borgerrepræsentationen.
FREMKOMMELIGHED
Her er det af afgørende betydning, hvilken trafikpolitik man vælger, jfr. bilag 1 om pladsforbrug for forskellige trafikarter m.v. Politidirektøren refererer til, at der er 11.000 biler, der benytter Vester Voldgade (klokken 6-18). Det fremføres som om i sig selv var en tilstrækkeligt begrundelse for at afvise beslutningen fra BR.
Interessant nok undlader Politidirektøren at nævne:
1) at denne trafiktælling er foretaget nord for Rådhuspladsen og derfor medtager trafik, som ikke berøres af en lukning mellem Vestergade og Farvergade, f.eks den trafik, der svinger mod nord fra Vestergade.
2) hvor stort bilantallet er i myldretiden, og antal personer i disse myldretidsbiler. Det ville ellers være yderst relevant med sådanne tal, idet et dagstal for biler ikke kan bruges til så meget. Hvis man kan klare myldretidsbelastningen, er alle andre af døgnets timer naturligvis lettere at håndtere.
3) at der er et ikke opgjort antal tusinde fodgængere, der vil få glæde af omlægningen, som vil fredeliggøre området mellem Rådhuspladsen og Middelalderbyen.
4) at der er ca. 4.300 cyklister (1996) i samme tidsrum, der vil få bedre forhold, og hvis antal kan formodes at ville stige ved en fredeliggørelse af Vester Voldgade.
5) at der er en kraftig bustrafik (op mod 800 HT- busser kl. 6-18), som vil få gavn af omlægningen. Busserne vil komme hurtigere frem og uden så mange opbremsninger, som det nu er tilfældet. Det vil gavne tusinder af mennesker hver dag.
KONKLUSION
I trafikpolitikken har praktisk taget alle beslutninger karakter af valg mellem hensynet til forskellige faktorer som trafiksikkerhed og miljø og hensynet til de forskellige trafikantgrupper. Alligevel fremlægges beslutninger fra trafikplanlæggere og politiet på trafikområdet ofte som om der var tale neutrale og teknisk nødvendige tiltag. Som eksempel på dette udtaler Politidirektøren - ifølge Politiken den 12. oktober 1997 - som begrundelsen for at modsætte sig fredeliggørelsen af Vester Voldgade: "København kan ikke undvære den gennemkørsel"
Københavns Politidirektør tager i sin skrivelse og udtalelser til Politiken vedrørende lukning af Vester Voldgade for anden gennemkørende trafik end busser og cyklister, ensidigt parti for biltrafikken. Tilmed en biltrafik, hvor 76 % af bilerne i myldretiden kun indeholder føreren.
Politidirektøren misinformerer groft om udviklingen i ulykkestallene i området og misbruger tilmed trafiksikkerhedsargumentet. Politiet har endog selv ved at give tilladelse til fravigelse af den generelle hastighedsgrænse på 50 km/timen på f.eks. H.C. Andersens Boulevard skabt grundlag for alt for høje hastigheder og deraf følgende høj ulykkesrisiko. Politidirektøren negligerer fuldkommen Københavns Borgerrepræsentations demokratiske beslutning om at sikre fredeligørelse af byområdet og bedre forhold for fodgængere, cyklister og bustrafik. NOAH-TRAFIK opfordrer Borgerrepræsentationen til ikke at rette sig efter politiets protest, der er udtryk for en trafikpolitisk indstilling, der svigter størstedelen af de københavnske borgere. Der er ikke i denne sag særlige, tungtvejende færdelsmæssige eller politimæssige grunde, der taler mod en hel eller delvis vejlukning.
Der er ikke den fornødne sammenhæng mellem de af Politidirektøren fremførte argumenter og den konklusion, der drages. Det virker, som om konklusionen mere er en rygmarvsreaktion styret af en rodfæstet tradition for næsten alene at se på hensynet til biltrafikkens fremkommelighed. Da politiets samfundsopgave ikke er begrænset til at tilgodese de mest pladsforbrugende trafikanters behov kan Politidirektørens holdning kun ses som udtryk for manglende omsorg og hensyntagen til størstedelen af byens trafikanter - alle dem der ikke benytter privatbil.
Sagen vedrørende Vester Voldgade synes desværre ikke at være en enlig svale. Politidirektørens skrivelse indeholder tilmed et bevis på dette, idet hun omtaler, at politiet også var modstander af Torvegade-løsningen, hvor kommunen har lavet gennemgående busbane over Christianshavn og én vejbane i hver retning. Torvegade-løsningen, som Borgerrepræsentationen alligevel gennemførte, har betydet en meget stor forbedring af bussernes fremkommelighed over Christianshavn, hvilket gavner tusinder af passagerer hver dag. Af skrivelsen fra Politidirektøren fremgår det tydeligt, at politiet også i den sag har set bort fra hensynet til buspassagerne krav om et anstændigt serviceniveau og alene følt sig kaldet til at forsvare den gennemkørende biltrafiks interesser.
Med venlig hilsen
NOAH-TRAFIK
v/
Ivan Lund Pedersen
Annagrethe Ottovar
Baggrundsoplysninger
Når man skal vurdere trafikale beslutninger i København, er det vigtigt at gøre sig klart, at det, der fylder i den københavnske trafik, er privatbilerne. De udgør omkring 80 % af samtlige motorkøretøjer. Kun 20-25 % af de københavnske husstande har selv bil. De fleste biler på de københavnske veje kommer fra de omkringliggende kommuner og amter.
Der er mange privatbiler på vejene i København, men de befordrer ikke mange mennesker.
Nedenstående illustration fra Trafikministeriet viser, at der i myldretiden normalt kun er én person i 76 % af bilerne.
Plads er en mangelvare i byen, og dette påvirker hele trafikken - ikke blot vejanvendelsen, men også ventetiderne i signalanlæggene, idet signalsystemerne afstemmes efter bilantallet. Det giver store problemer for andre trafikantgrupper, der ikke fylder så meget. De danner ikke trafikkøer og bliver derfor ikke taget så alvorligt - de får lov at vente. For busserne betyder det således uregelmæssig og ustabil drift, hvilket gør bussen til et mindre attraktivt transportmiddel - det betyder så igen flere privatbiler osv. osv.
Et vejareal kan bruges på mange måder, men der er meget stor forskel på, hvor effektivt brugen er, når man ser på, hvor mange personer, der kan komme frem på et givet vejareal
Nedenstående skema viser kapaciteten for forskellige former for vejtrafik sammenlignet med en jernbanes kapacitet. Der er regnet med en 4 meter bred bygade (en retning) med lysregulering.
I tabellen er beregningen lavet med 2 personer pr. bil. Det er alt for højt i forhold til den virkelige trafik. I myldretiden er der normalt kun omkring 1,2 person pr bil. Der er også kun regnet med maksimalt 80 busser pr. time. Der er plads til langt flere busser, hvis det var nødvendigt. men selv med de nævnte fejlberegninger viser nedenstående tabel tydeligt, at biler bruger meget plads og transporterer få personer i forhold til alle andre transportformer.
Tabellen er fra en artikel af Tom Rallis: "Om bybaners struktur, miljø, kapacitet og økonomi" side 130 i bogen "Kollektiv trafik i byer, forstæder og landdistrikter", DTU, Instituttet for vejbygning, trafikteknik og byplanlægning, 1977.
WIEN´s kommune har udregnet, at en bilist fylder omkring 28 gange så meget ved kørsel på vejene som en buspassager og 68 gange så meget som en sporvognspassager. Dertil kommer, at bilisten optager parkeringsareal i byen i modsætning til buspassageren.
Det er derfor indlysende at det har afgørende betydning for fremkommeligheden på vejene, om man prioriterer de pladsforbrugende trafikanter højt eller lavt. Hvis man prioriterer dem højt, hæmmer de al anden trafik , herunder bustrafikken. Derved stimulerer man flere trafikanter til at vælge den mest pladsforbrugende transportmåde, nemlig privatbilen.
Afskrift af brev af 8. oktober 1997
fra
Københavns Politi
Politidirektøren
Politigården
1567 Kbh. V.
Til
Stadsingeniørens Direktorat
Vejafdelingen
Islands Brygge 37
2300 København S
Vedrørende: Forsøgsperiode med lukning af Vester Voldgade for almindelig trafik (Journal nr. 0100-10162-50126-97).
Vejafdelingen har på et møde den 2. oktober fremlagt et projekt for politiet vedrørende en forsøgsvis lukning af en del af Vester Voldgade for almindelig trafik (cyklister, hyrevogne og busser undtaget) i en 3-måneders periode, eventuelt allerede gældende fra uge 42.
Politiet har vurderet de mulige konsekvenser af den foreslåede lukning, og vi kan på det foreliggende grundlag ikke godkende projektet.
En lukning af Vester Voldgade for almindelig trafik vil umiddelbart få uoverskuelige konsekvenser for færdelssikkerheden og trafikafviklingen i området.
De ca. 11.000 køretøjer, der i dagtimerne normalt benytter Vester Voldgade, vil være henvist til H.C. Anderens Boulevard, der synes at være det eneste realistiske alternativ.
Specielt i krydsene H.C.Andersens Boulevard/Stormgade/Tietgensgade og H.C. Andersens Boulevard/Ny Kongensgade/Niels Brocksgade vil antallet af svingende biler blive forøget betragteligt, hvilket erfaringsmæssigt vil få stor negativ indflydelse på trafiksikkerheden.
Disse kryds er allerede i dag nogle af landets mest uheldsbelastede kryds, og det må forudses, at svingningsrelaterede uheld, som der i forvejen er mange af i krydsene, vil stige betydeligt.
Efter lukningen af Rådhuspladsen i 1996, hvor belastningen af de omtalte kryds samt på de tilstødende veje blev forøget væsentligt, er antallet af uheld i krydset H.C. Andersens Boulevard/Stormgade steget fra 26 uheld i 1995 til 33 uheld i 1996.
I krydset Vester Voldgade Stormgade er ulykkestallet i samme periode steget fra 2 til 9.
Af stadsarkitektens/Stadsingeniørens Direktorats "Ideoplæg til omlægning af Vester Voldgade på strækningen mellem Vestergade og Farvergade"
(Januar 1997) nævnes det således også, at en lukning af Vester Voldgade for almindelig færdsel ikke vil kunne ske uden problemer. Man er opmærksom på, at krydset ved Jarmers Plads og især krydset H.C. Andersens Boulevard/Stormgade overbelastes og ikke umiddelbart vil kunne afvikle trafikmængden ved en lukning af Vester Voldgade.
Selv med eventuelle ændringer af signaltider og afstribning erkender man også i ideoplægget, at trafikken ikke kan afvikles uden gener, ligesom trafikkøer og forsinkelser må forudses.
En eventuel forventning om, at bilisterne vil finde andre veje, synes at være utopisk. Vejmyndigheden havde samme forventning til bilisternes adfærd, da man i 1993 - og iøvrigt imod politiets ønske - indskrænkede Torvegade til èn vognbane i hver retning. Tællinger i 1990 og i 1995 viser stort set samme trafikmængde og med den følgevirkning, at der ofte er tilbageblokering mod Christmas Møllers Plads samt meget langsom trafikafvikling.
Det er derfor politiets opfattelse, at den foreslåede lukning af Vester Voldgade for almindelig trafik vil få meget alvorlige konsekvenser; ikke kun for trafiksikkerheden og trafikafviklingen, men også for miljøet i store dele af det indre København.
På ovennævnte baggrund, og med henvisning til Færdelslovens § 92 modsætter politiet sig projektet.
Signeret
Hannne Bech Hansen
NOAH
Friends of the Earth Denmark
Nørrebrogade 39, 1. tv
DK 2200 København N
Tlf.: 35 36 12 12 Fax: 35 36 12 17
noah@noah.dk
NOAH Pressemeddelelser fra NOAH-TRAFIK Søg