NOAH TRAFIK

NOAH Trafiks kommentar til Europa-Kommissionens grønbog om borgernes transportnet

København den 28. juli 1996

Europa-Kommissionen
Generaldirektoratet for Transport
"Grønbog om borgernes transportnet"
200 rue de la Loi
B - 1049 Bruxelles


Vedrørende Grønbogen "Borgernes Transportnet, Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa"

Vi er i NOAH-TRAFIK meget glade for det initiativ der er taget med udarbejdelse af Grønbogen. Vi vil her komme med vore kommentarer og forslag.

Først vil vi sige, at det er meget nødvendigt med en diskussion om trafikprioriteringen i EU-landene. Vi håber, at der lægges op til en ændring af den i de fleste tilfælde meget bilbegunstigende trafikpolitik der generelt føres.

Bilindustrien og den øvrige bil/olie-og vejlobby har efter vores opfattelse en alt for stor indflydelse på trafikpolitikken. Bilindustriens magt beskrives således af journalist Jens Bostrup den 10. oktober 1994 i det danske erhvervslivs blad "Erhvervsbladet": "Bilfabrikanterne har i de store EU-lande en lang og rodfæstet tradition for en særlig lydhørhed i de ledende politiske kredse, og den samme lydhørhed gør sig gældende i EU, hvor bilfabrikanternes lobby-kontorer fylder stærkt i landskabet".

Denne indflydelse betyder planlægning, der øger bilafhængigheden og påfører befolkningerne store bilbelastninger i dagligdagen. Dette til trods for at undersøgelser af befolkningernes holdninger til trafikale spørgsmål tilsiger en helt anden trafikpolitik. Der henvises i denne forbindelse f.eks. til de epokegørende undersøgelser om befolkningernes/politikernes holdning til trafikale spørgsmål udført af Socialdata, Institut für Verkehrs- und Infrastrukturforschung GmbH (München). Svensk rapport med en del af analyseresultaterne vedlægges.


Vækstindustri og transportarbejde.

Vi bliver bekymrede når Grønbogen starter med meldingen "Personbefordring er en vækstindustri". Det lyder mest som en positiv fanfare. Det anføres i denne forbindelse, at den gennemsnitlige daglige rejselængde blev fordoblet fra 1970 til 1993 og biltallet blev næsten fordoblet fra fra 1975 til 1995.

Opgørelsen over stigningen i antallet af kørte personkilometer siden 1970 og fordelingen af disse på transportmidler er vel nok Grønbogens mest dominerende statistiske oplysning. Farver, lagkage- og søjlediagrammer fremhæver kraftigt statistikken.

Samtidig er det også en statistik, som misbruges konstant af billobbyen til at tilkæmpe sig yderligere begunstigelser . Man siger f.eks. "Vi står for 75% af trafikarbejdet", som om det var den ultimative og indiskutable målestok for betydningen af transportmidlerne - og så må andre ellers finde deres (beskedne) plads i trafikbilledet og ikke blande sig.

Det ses bort fra at transport for størstedelens vedkommende er komsum på linie med brug af cigaretter, øl, vin, video, fjernsyn og alt andet. På forunderlig vis søger man at give al transport en særlig høj status fordi en del af transporten bestemt er nødvendig. Brug af ordet "transportarbejdet" peger i samme retning, som om det hele var samfundsnødvendigt arbejde.


Forbrug af kilometer er vidt forskellig fra person til person. Masser af "spildtransport".

I Danmark konsumerer 10% af befolkningen således 50% af personkilometerne. Fordi bilister og specielt nogle af disse har et meget højt kilometerforbrug - i allerhøjeste grad affødt af de meget lave brændstofpriser - er der ingen rimelighed i at de borgere, der er mere nøjsomme hvad kilometerforbrug angår, skal have minimeret deres trafikpolitiske betydning på grund af andres miljøskadelige, ulykkesforvoldende og umådeholdne transportforbrug.

Endvidere er selve statistikken misvisende hvad angår bilers transportarbejde. Lad os tage et eks. : Da det er gratis at medtage flere personer i bilerne fyldes bilen ofte op, selvom de pågældende ekstra passagerer ikke har noget transportbehov. Hvis f.eks. "moster Gerda" skal afhentes 100 km. væk - måske fordi banen/busruten er nedlagt eller "udtyndet" - kører mand, kone og to børn måske med - børnene tør man ikke blive alene hjemme. De første 400 personkilometer er derfor allerede brugt når man er fremme hos "moster Gerda" - uden at nogle at disse km. har været udtryk for et transportbehov - alle ville formentlig hellere være blevet hjemme og afventet, at "moster Gerda" selv kom med bus eller tog. Når man når tilbage til hjemmet med gæsten er der brugt yderligere 500 personkilometer - ialt 900 personkilometer, hvor det reelle transportbehov var "moster Gerdas" behov for at komme 100 kilometer altså 100 personkilometer. Der køres masser af den slags personkilometer med børn, ægtefæller m.v. Dertil kommer kørsel til bilvask, benzintank, værksted m.v.

En anden faktor er, at man formentlig i statistikken overvurderer antallet af kørte bilkilometer, idet man går ud fra brændstofforbruget og et antal km. pr. liter. Dette antal km. er erfaringsvis sat for højt, idet man går ud fra bilfabrikkernes oplysninger om benzinforbrug. I virkelighedens verden kører bilerne ikke så langt på literen som opgivet af fabrikkerne. I Danmark er antallet af kørte bilkm. formentlig sat omkring 10% for højt. Den nye EU-vurderingsmetode for benzinforbrug kan formentlig med tiden hjælpe på dette misforhold, hvis de nye tal ellers indarbejdes i denne form for statistik.

Den billige benzin gør, at udgift til benzin for en meget stor del af bilisterne er uden betydning på budgettet. Dertil kommer at en pæn del af bilparken består af firmabiler, hvor der ikke er stor motivation for at spare på bilkørslen. I Danmark er det sådan ,at indehavere af firmabiler kun beskattes med et bestemt beløb for privatkørsel - uanset hvor mange kilometer man kører privat. Så er det om at få brændt nogle kilometer af. Hele familen og vennerne kan hjælpe med.

Der er et utal af systemer, der gør at folk betaler meget lidt for deres bilbrug. EU-ansattes bilprivilegier er et eks. på systemer, der ikke ligefrem bevirker mådehold i bilbrug.

Cyklister og kollektive trafikanter forbruger generelt langt færre kilometer end bilister - man planlægger dagligdagen bedre, man kører ikke til fjerntliggende stormarked for at købe et par kasser øl på slagtilbud og lign. Man køber som oftest ind lokalt og støtter derfor lokalsamfundene. Men den mere fornuftige adfærd betyder at man mister betydning trafikalt så længe man fokuserer så stærkt på antallet af kørte personkilometer.

Eftersom (næsten) alle er enige om at det drejer sig om at begrænse energiforbrug og forurening og CO-2 udslip bør man belønne dem der ikke bruger så megen transport og ikke som nu slå dem oven i hovedet med statistik, der lægger hovedvægten på så meget forbrug som muligt.

En statistik over antal ture fordelt på transportmidler er f.eks. langt mere relevant. Man kunne også lave analyser af hvor stor del af befolkningerne i de forskellige lande, der fik dækket f.eks. 60% , 80 % eller 90 % af deres daglige antal ture uden brug af bil. Dertil kommer nødvendigheden af analyser af hvordan mange af bilturene der kunne erstattes af f.eks.anden indkøbsadfærd og andre transportmåder. En stor del af bilkørslen består således af korte ture og ture parallelt med kollektive transportmidler.Hvis f.eks. den nøgne driftudgift for bilkørsel i alle tilfælde - anset antallet af personer i bilen - oversteg billetudgiften i et veludbygget kollektivt trafiksystem ville der utvivlsomt blive tale om ganske kraftige overflytninger fra bilkørsel til kollektiv kørsel.

Hvis man så kunne være sikker på at man billigt og bekvemt kunne komme omkring ved rejsemålet med bus/tog/cykel/hyrevogn eller lejet bil vill det også kunne få bilister til at ændre transportmiddel.

Mange bilster synes ikke, at det er så evigt dejligt altid at skulle køre, men gør det bl.a. fordi det er så utrolig billigt. Den privatøkonomiske "snusfornuft" er ofte meget betydningsfuld for transportmiddelvalget.

Nye trafikale analysemetoder vil uden tvivl kunne give et langt mere dækkende indtryk af den trafikale dagligdag for borgerne i EU - og bilen ville vise sig slet ikke at have den dominerende rolle, som gengivelse af antallet kørte kilometer kunne give indtryk af. Samtidig kunne det f.eks også afdækkes hvilke prismæssige og kvalitetsmæssige ændringer, der skal til før "vanebilismen" kan dæmpes.


TEN og bæredygtighed

Det er glædeligt ,at det i Grønbogen (punkt 9) erkendes, at flere veje ofte blot fører til mere trafik. Dog må det undre, at der senere i grønbogen er en meget positiv omtale af TEN - de store transeuropæiske net - der netop bl.a. betyder en udvidelse af bilvejenes kapacitet og derfor mere biltrafik. Det gør det lidt svært at tage de pæne ord i Grønbogen så alvorligt.

Der tales om at TEN er udtryk for "bæredygtig mobilitet", har en "social dimension" og "er skræddersyet til at imødekomme specifikke transportbehov". Kommissionen vil støtte de TEN-forbindelser, der er forbundet med lokale systemer og som fremmer offentlig transport. Det er imidlertid svært at se hvordan 58.000 km. transeuropæiske veje og 23.000 km. HHT samt udbygning af ca. 250 lufthavne vil kunne fremme "en bæredygtig mobilitet og social dimension".


Regionalpolitik

Regionaludviklingspolitikken støtter integrerede og intermodale transportstrategier der opfylder målsætningen vedrørende beskæftigelse og økonomisk udvikling. Åbning af Tønder-Niebüll-banen (og andre baner rundt omkring i landene) samt udbygning af den danske bane langs Vestkysten til dobbeltspor og elektrisk drift kunne være et udtryk for en sådan regionalpolitik. Det ville f.eks. være lykkeligt om de mange turister kom til Jylland uden at bevirke en voldsom trafikbelastning af byer, veje - og strande. Og tænk hvis der blev overflyttet gods fra veje til baner. De store motorveje og den billige benzin suger effektivt folk og gods væk fra banerne.


Strukturfonde og samhørighedsfonden

Under punkt 80 nævnes, at der ydes en ganske omfattende støtte til infrastruktur-udbygninger bl.a. i Grækenland, Spanien, Portugal og Irland. Beklageligvis står der ikke noget om fordelingen af støttemidlerne mellem bane, vej og lufttrafik. Det er nødvendigt at kende fordelingen mellem de forskellige transportformer for at kunne vurdere støttens effekt på trafikudviklingen. Vi er dog klar over at veje og lufthavne beklageligvis indtil nu har modtaget broderparten af støtten. Derved har bilismen fået en kraftig støtte fra de fælles EU-midler.


Databaser med information om nye trafikale løsningsmuligheder.

Forslaget om databaser med øget information om trafikale løsningsmuligheder er fint, men næste led er endnu vigtigere nemlig at oplysningerne kommer ud i medierne, der ofte er overfyldt med bilpropaganda fra bilindustri, vejlobby og motorejerorganisationer, der er stærke bl.a. på grund af store annonceindtægter fra bilbranchen til deres uge/månedsblade. Der er næsten ikke nogen modvægt overfor denne evigt messende lovprisning af bilismen og nedrakning af kollektive trafikløsninger. Miljø- og trafikgrupper, der prøver at deltage i debatten mangler penge og mandskab og deres budskaber drukner som oftest i det massive bombardement fra billobbyen. Der er derfor brug for massiv støtte af enhver art for at få rettet op på den massive skævhed i informationsmulighederne. Her er det ikke nok med en database.


Mere forskning eller handling nu ?

Forslag om mere forskning i kollektive trafiksystemer har vi svært ved at sige nej til, men det kan let blive en sovepude, der udskyder nødvendige omprioriteringer. Som grønbogen så udmærket illustrerer er der megen viden om problemernes karakter og løsningsmulig-hederne. Det er den politiske vilje og magtforholdene på trafikområdet der stiller sig hindrende i vejen for forbedringer af mulighederne for at dæmpe bilbelastningen.


Integrering af transportsystemerne

I punkt 17 er følgende udsagn, som desværre er typisk for Grønbogen: "En effektiv integrering af de enkelte transportformer (herunder befordring til fods og på cykel) og de offentlige transporttjenester er helt afgørende. Det forudsætter især etablering af en sammenhængende transportinfrastruktur (f.eks. trafikanter, "tag bilen til toget eller bussen"- faciliteter) og indførelse af hensigtsmæssig informations- og trafikstyringssystem (med brug af transporttelematik), som giver mulighed for at tage transportvalgene op til nyvurdering både før og under transporten".

Med andre ord: bedre fremkommelighed for trafikanterne, men der gribes ikke for alvor ind mod biltrafikkens belastninger - hvis byen er ved at være helt fuld af biler rådes man til at tage toget/bussen det sidste stykke vej. Den slags systemer kendes allerede. De løser ikke problemerne bortset fra at de modvirker det totale kollaps. De får sjældent folk til at lade bilen blive hjemme - man tænker ofte "jeg skal nok finde en parkeringsplads".


Bilafhængigheden nedsættes ikke ved at satse på bilbrug som en nødvendig del af en rejse, hvad "Park and Ride", som oftest lægger op til.

Det er planlægning som bilindustrien ønsker den. Bilbranchen erkender ofte, at der er grænser for hvor mange biler der kan stoppes ind i bycentre. Derfor peger man netop på "Park and Ride". Ofte suppleres det med forslag om små smarte bybiler til bycentret. Så kan man få solgt endnu flere biler.

Bilparkering ved stationer er ofte en dyr, grim og pladskrævende foranstaltning. Samtidig undergraver attraktive bilparkeringsmuligheder ved stationerne en effektiv tilbringerordning med busser, idet kundegrundlaget smuldrer. Erfaringer viser også, at det ofte er tidligere cyklister og busbrugere der indtager bilparkeringspladserne - så er der intet vundet - tværtimod. Cykelparkering ved stationer/busholdepladser er naturligvis helt nødvendige og udtryk for en "bæredygtig" "Park and Ride"- løsning.

Systemerne må kort sagt indrettes så man let kan komme fra hjem til rejsemål uden at man skal (kold)starte en bil. Kun derved nedsættes bilafhængigheden.

Virkelig godt er Portland-eksemplet under punkt 54. Der synes at være konsekvens og sammenhæng i planlægningen.


Bilkøer. Hvem er de store tabere?

Trafikpropper og bilkøer i EU koster ca. 850 mia. kr. om året. Det er 4 gange så meget som der bruges på kollektiv transport. Hver EU- borger bidrager med ca. 2.300 kr. til køernes opretholdelse. Eftersom det er bilerne der bruger det meste af vejpladsen og derfor skaber trængslen, sker der derigennem en voldsom subventionering af biltrafikken. Det er normalt bustrafikken og derved buspassagererne der er den helt store taber i biloverfyldte byer. Først må de vente i al slags vejr på en forsinket bus, derefter må de køre i den langsomme bus, der ofte er overfyldt på grund af forsinkelsen. Når buspassagerne endelig når frem til f.eks. at skulle skifte til andet transportmiddel er det ofte kørt. En times interval mellem regionaltog er ikke usædvanlig. Så må man igen vente.

Bilisten er derimod hele tiden undervejs og der er ofte smutveje, der bringer ham frem. Bilkøer ser ofte voldsomme ud, men man glemmer at det jo ikke er de samme bilister man fortsat ser i køen. I København er gennemsnitskørehastigheden (der næsten svarer til rejsehastigheden) for bilister i myldretiden omkring 30 km. i timen.

Hvis man vurderer buspassagerers rejsehastighed i København - incl. gangtid og ventetid - er den sjældent over 6 kilometer i timen, men deres trængsler er "usynlige" - dem har man ikke ondt af. Man ser bilkøerne og i pressen beskrives biltrængslerne, som var der tale om en national katastrofesituation. Biltrafikken dirigeres straks ad andre veje gennem radioen - måske boligveje hvor forældre troede børnene kunne færdes rimelig trygt.

Vi imødeser med bekymring, hvordan den meget omtalte brug af trafikinformatik vil forstærke denne tendens til at sende de 3/4 tomme myldretidsbiler gennem andre og endnu mere sårbare dele af byerne i jagten på at spare bilisttid.


Motordrevne tohjulede køretøjer

Under punkt 32 er der en lovprisning af sådanne køretøjer, der kommer hurtigere frem end bilerne og bruger mindre energi. Vi mener bestemt ikke, at det er vejen frem at give indrømmelser til denne trafikform, f.eks i form af tilladelse til at bruge busbaner. Det hurtigt omkringsusende motorcykler/knallerter er tværtimod en plage og sikkerhedsrisiko i de centrale byområder. Trygheden bliver endnu mindre for borgerne, hvis der hvert øjeblik kan komme en motorcykel susende gennem , i slalom eller udenom rækker af biler.

Fordi de kommer hurtigere frem end biler er der ingen grund til at falde for propagandaen fra den effektive motorcykellobby. Kollektive trafikmidler, cykler og gang er de eneste acceptable muligheder for erstatning af biltrafikken i byerne.


Hyrevogne

Under punkt 33 nævnes hyrevogne, som et vigtigt transportmiddel for folk uden bil , ældre og handicappede. I store bysamfund er det dog i stor udstrækning de i forvejen ressoucestærke der bruger hyrevogne - ofte på steder med god kollektiv trafik. Det kan være bilister på forretningsrejse med fly eller bilister der lader bilen stå ved kontoret for at tage hyrevogn til et møde. Brug af hyrevogne i den situation signalerer betydningsfuldhed og højstatus, mens venten på bus/tog signalerer det modsatte. Samtidig betales den form for hyrevognkørsel gennem firmaet eller offentlige kasser. Hyrevogne kan naturligvis også bruges for at bringe folk fra station til hjem eller anden brug til supplement af kollektive trafiksystemer som nævnt i Grønbogen. Den slags brug bør bestemt støttes med kombinerede billetter og lignende.

Energimæssigt er hyrevogne dog generelt en meget ringe løsning. 1/3 af tiden holder hyrevogne statistisk set stille (desværre ofte med motoren gående), 1/3 af tiden kører de omkring uden passagerer og kun i den sidste tredjedel kører de med ganske få passagerer. En normal pæn stor hyrevogn kører sjældent mere end 8-10 kilometer på literen. Til sammenligning kører en bus med plads til 50 siddende passagerer mellem 2 og 4 kilometer på literen alt afhængig af om den sinkes af biltrafik. Der skal derfor kun ganske få passagerer i bussen før den overhaler hyrevognen i energieffektivitet. Der var derfor langt mere fornuft, miljø og social rimelighed i at de meget store ressourcer der bruges på hyrevogne i stedet blev anvendt til bedre kollektiv transport. Hyrevogne modtager i Danmark stor inddirekte statsstøtte, idet bilerne købes med meget lille bilafgift, men kan sælges efter en periode som om der var betalt fuld afgift.


Carpooling

Nej til endnu mere biltrafik ved hjælp af trafikinformatik.

Under punkt 34 nævnes carpooling. Erfaringerne med dette er så vidt vi er orienteret næsten entydigt negative. I Danmark har man således indrettet luksus parkeringspladser til formålet. Der er masser af plads, toiletter og belysning. Pladserne står gabende tomme. Carpooling giver også langt mere afhængighed af andre personer end et veludviklet kollektivt trafiksystem.

Det er totalt set en blindgyde at bruge ressoucer på at favorisere carpooling frem for kollektive trafiksystemer. Kundegrundlaget for et fintmasket kollektivt net undergraves ligesom ved "(Car)Park and Ride".

Vi mener at EU er på forkert kurs ved intensivt at støtte forskellige informatiksystemer for biltrafikken, hvilket primært vil gøre det muligt at stoppe endnu flere 3/4 tomme biler ind på vejene og i vore byer.

Samtidig vil der være en stor risiko for at den tidsfavorisering, der allerede i dag begunstiger biltrafikken, nu vil blive forstærket med endnu større tidstab for andre trafikanter til følge. Kun en dæmpning af bilantallet er vejen frem - ikke flere biler på vejene.

Vi må udtrykke frygt for, at trafikinformativ i den kollektive trafik blot betyder bedre oplysning om at bussen er forsinket (ofte på grund af biltrafikken). Ventetiden bliver jo ikke nedsat ved den oplysning.

Det vil vi ikke kalde for fremskridt. Det er først et fremskridt når der er hyppig, billig og effektiv kollektiv trafik, som ikke er afhængig af hvor mange biler der tilfældigvis er på strækningen det pågældende tidspunkt.


"Delebiler"

Forsøg med delebiler/andelsbiler i bl.a. Holland og Tyskland virker lovende med henblik på at begrænse bilafhængigheden. Hvis man ikke selv har en bil, der står lokkende og parat foran boligen, bliver beslutningen om anvendelse af bil til en tur ikke vanemæssig/dovenskabsbetinget, men langt mere velovervejet. Man finder snart ud af at gang,cykel, tog, bus eller hyrevogn kan løse mange af transportopgaverne. Hvis man endelig har stærkt brug for bil til en bestemt transportopgave betyder ordningen med delebiler, at det også er rimeligt let at administrere.

En interessant ting er det, at det ofte er hyrevognscentralerne, der i forvejen har døgnservice, som står for administration/booking af delebilerne. Sålænge biler og brændstof er så billige som nu kan der dog være en risiko for at delebiler tilvænner folk til bilbrug.

I forbindelse med at delebiler betyder færre beboerbiler i byområder er det iøvrigt meget vigtigt, at det frigjorte parkeringsareal inddrages til brug for leg, ophold eller lignende. Hvis ikke det sker vil der blot frigøres parkeringspladser, som vil blive brugt til at tiltrække mere bilpendling til byområdet.


Mange gode tanker men hvad med gennemførelsen

Grønbogen er i stor udstrækning et katalog med gode tanker og forslag. Man må nu håbe at tankerne kan vinde indpas i de forskellige EU-sammenhænge. Så længe TEN-projekterne vægtes så højt og så længe Grønbogen ikke søges gennemført med samme nidkærhed som når det gælder om at fjerne "tekniske handelshindringer" eller sikre "varenes frie bevægelighed i det indre marked" kan man frygte, at Grønbogen mere er til pynt og beroligelse for kritikere af den trafikpolitik EU fører. Man kan nu henvise til, at der er taget hul på problemerne.

Grønbogen adskiller sig ikke stort fra lavinen af rapporter fra ministerier, styrelser og råd, der alle er åh, så bekymrede for miljøet, cyklisterne, færdelssikkerheden, de kollektive trafikanter, byboerne og de gående. Fællestræk er som oftest. at der ikke følger handling efter de smukke ord. Og hvis der untagelsesvis sker noget, da er det kun overfladekrusninger, der ikke flytter på magtbalancen indenfor transportsektoren.

Naturligvis er det uhyre praktisk - og burde være helt selvfølgeligt - at man kun skal købe én billet for en tur fra Nordjylland til Sydsjælland - altså bus-tog-busbillet i ét. Også gerne til rejser rundt i flere lande. Og naturligvis er busbaner, trafikinformation på tekst-TV, lavgulvsbusser, cykelmedtagning i tog og familierabatter initiativer, der skal støttes og udbygges. Når det drejer sig om businformation kan der dog være en tendens til at man påtvinger buspassagerer at slå op på tekst-TV eller høre radio inden man foretager en rejse. Det er urimeligt. Ofte omdirigeres busser således af den ene eller anden (ofte biltrafikskabte) grund. Det er lettest for myndighederne og bedst biltrafikken, men skidt for passagerer, der ikke har kigget tekst-TV eller hørt morgenradio. De mister deres sædvanlige service.

Der er bestemt mange prisværdige forslag i Grønbogen. MEN: det har- bortset fra enkelte byer - indtil nu, ikke fjernet ret mange biler fra gaderne og trafikulykkerne er ikke blevet fjernet. Det har ikke stoppet nedlægning af sidebaner, flytrafikken er heller ikke blevet mindre - og vi ved alle hvordan udviklinger er i trafikkens CO-2 udledning. Der skal mere til.

Det handler ikke om "alt-eller-intet". Vi anerkender betydningen af de små skridt og små sejre. Det er dog vigtigt, at holde sig for øje, at Grønbogen ikke anfægter magtforholdene i trafikken. Der bliver højst tale om en smidiggørelse. De forskellige transportformer er i vejen for hinanden, Just-intime-lastbilerne når ikke frem i tide, biltrafikken betaler ikke for de skader de påfører omgivelserne.

Omkostningerne æder en for stor del af "samfundskagen" og det er selvfølgelig uacceptabelt, men flere biler anses stadig for velfærd, frihed og udtryk for en ønskværdig vækstindustri.


Brug for indgreb mod bilreklamering

Man glemmer i Grønbogen en vigtig faktor: trafikanter lader sig ikke altid lede af rationelle overvejelser. Derimod spiller forfængelighed, dovenskab, kedsomhed og angst en væsentlig rolle når der vælges transportmiddel. Kort sagt irrationaliteter, der ikke lader sig ændre gennem overbevisende argumenter, og hvis: da først efter lang tids målrettet påvirkning. Disse irrationelle faktorer understøttes med det daglige bombardement fra bilreklamer i aviser,tidsskrifter, radio og TV. Der er ikke grænser for hvilken lykke, sikkerhed og potens, der ligger gemt i bilerne. Vi vil kraftigt opfordre EU til at fastsætte retningslinier for hvordan bilannonceringen kan foretages - f.eks. ligesom for tobaksreklamering.

Bilpropandaen modvirker effektivt arbejdet for bedre miljø og større trafiksikkerhed. De nævnte 60.000 bildræbte om året i EU-landene burde være tilstrækkelig grundlag for indgreb. Man må heller ikke glemme, at det i byerne, hvor de fleste EU-borgere bor, som oftest er folk udenfor bilerne der bliver dræbt eller lemlæstet

Der hjælpe bilernes højt reklamerede sikkerhedssystemer ikke. Tværtimod betyder den megen fokusering på bilisternes sikkerhed i annoncer og reklamefilm, at bilister føler sig trygge og derfor kører endnu mere hensynsløst. Det er det man benævner "kompenserende adfærd".

Fjernelse af biltrafikkens priviligerede/forkælede status i trafikken, nedsættelse af hastighederne, effektiv fartkontrol, kraftig brugerbetaling for bilkørsel, parkering og forurening og kraftig begrænsning af parkeringsmuligheder i byerne kædet sammen med et attraktivt kollektivt trafiksystem vil have ganske stor indflydelse på trafikmønstret.


Harmonisering m.v.

Punkt 26 omtaler værdien af de forskellige fællesskabelige instrumenter bl.a. teknisk harmonisering, TEN, regionalpolitik, forskning og udvikling.

Normer for bustrafik kan f.eks. være gode, men hvis de blot betyder at der som foreslået af EU kommer en øverste grænse for "busfyldning" på 8 personer pr. kvadratmeter gulvareal hjælper det ikke noget på den kollektive trafiks konkurrencekraft - alt den stund konkurrenten, biltrafikken som bekendt ikke opererer med stående passagerer, men lækre siddepladser og ofte masser af tomme siddepladser til at lægge ting og sager på.

De der skal gennemføre de forskellige tiltag f.eks. VVM-bedømmelser, det vil sige ministrene, vægrer sig ofte ved det. VVM bedømmelse af TEN-projekterne blev således fundet for besværlige, dyre og tidsrøvende (Ministerrådsmøde 19.6.1995).

At hverken miljø- eller trafikministrene tillægger EU-bestemmelser på miljøområdet den store betydning ses bl.a. af at hurtigfærgeforbindelsen CAT-Link mellem Århus og Kalundborg har fået tilladelse til at sejle gennem fuglebeskyttelsesområdet nord for Samsø, at Øresundsbroens linieføring går gennem Ramsarområdet syd for Saltholm, at jernbaneselskabernes liberalisering er vigtigere end hensynet til mulighederne for at genskabe sidebanernes betydning for en række landområder - og sådan kunne man blive ved.


Er mere flytrafik og fjernbustrafik ønskværdig ?

Hvad med udlicitering og markedstyring ?

Punkt 89 i Grønbogen dementerer de gode hensigter eller viser, at der ikke er sammenhæng i tankegangen. Der står: "Liberaliseringen af flytrafik og busrejser har givet opmuntrende resultater, idet antallet af fly- og busforbindelser er steget og rutenettene er blevet udvidet. Konkurrencemiljøet giver brugerne flere valgmuligheder og mere for pengene. Det ideelle må være, at alle borgere har adgang og råd til at betale for offentlig transport (hertil medregnes åbenbart flytransport - hvilket kan diskuteres - (vor kommentar)). Økonomiske og tekniske hensyn kan evt. lægge hindringer i vejen herfor, men det er kommisionens opfattelse, at det er en meget vigtig målsætning, som bør gøres til genstand for en grundig debat".

Resultatet af denne politik er nu, at folk suges ud af tog og over i fly og fjernbusser. Interrail, der var en succes gennem mange år, er f.eks. nu nærmest udkonkurreret af de billige flybilleter. Da flybrændstof er meget billigt betyder flyenes høje brændstofforbrug (og CO2 belastning) ikke nogen stor udgift for flyselskabet. Dertil kommer den udstrakte direkte statsstøtte til flytrafikken (Senest 5 milliarder franc til Air France med EU-kommisionens godkendelse) og den kraftige inddirekte stimulering der sker ved, at flybilletter i rutetrafikken primært financieres at (fradragsberettigede) firmabetalinger eller kommer fra offentlige kasser til embedsmænds flyrejser.

Denne udvikling kan på ingen måde forsvares ud fra en miljøsynspunkt. Alligevel er der ingen tilløb til f.eks. at sætte en (høj) afgift på flybenzin.

I punkt 93 anføres: Kommissionen vil overveje hvordan udlicitering af koncessioner for passagertransport kan fremmes (den engelske privatisering er til dels baseret på koncessioner eller franchise - ikke just et eksempel til efterfølgelse hvis man vil styrke den kollektive transport).

I punkt 99 erkendes det dog, "at markedskræfterne ikke er tilstrækkelige til at sikre en transportbetjening på det niveau og med den dækning og den kvalitet, der skal til for at imødekomme væsentlige økonomiske, sociale og regionale hensyn".


Hvilke hensyn skal prioriters højst? Hvad med friheden?

Vi synes at der i Grønbogen mangler oplæg til en prioritering på trafikområdet. Efter at man har lovprist personbefordringens betydning i afsnit 2 kommer man i afsnit 3 ind på , at de sociale elementer er lige så vigtig. Desværre omtaler man i denne forbindelse de billøse på en måde, som om det primært var handicappede ældre der var tale om. Det er al ære værd, at de handicappede, som alt for længe har været glemt i transportsammenhæng, nu er centralt placeret - ihverfald på papiret, men Grønbogen udtrykker ikke tegn på forståelse/anerkendelse af ,at mange mennesker ikke har lyst til at have bil - af miljømæssige eller andre grunde. De lever ellers netop op til de ofte fremsatte ønsker om skabelse af bedre miljø.

I afsnit 6 nævnes at langt flere mennesker end nogensinde nu har adgang til bil. Det beskrives ukritisk som udtryk for mere velstand og større frihed. Af negative ting nævnes i denne forbindelse kun trængselsproblemer. Det var også værd at påpege, at den berømmede kørefrihed betyder omkring 60.000 trafikdræbte og millioner af kvæstede hvert eneste år i EU-landene.


Hvad med friheden?

Et yndet argument fra billobbyen mod trafikomlægninger er at det er indgreb i kørefriheden. Til det er at sige, at den voldsomme bilkørsel er et urimeligt indgreb i menneskers basale frihed til f.eks. at indånde ren luft, slippe for bilstøj og undgå trafikskader på krop og sind og - i yderste konsekvens - undgå at miste livet i trafikken. En trafikomlægning vil forbedre levevilkårene for befolkningerne i specielt byerne og vil medvirke til at begrænse den fraflytning, der ofte sker fra de centrale bykvarterer grundet den kraftige biltrafik, støj, møg og utryghed. En positiv udviklingsspiral vil kunne sættes i gang.

Friheden vil at kunne komme omkring i by og på land - uden at man absolut skal have købt en bil - vil der være mere grund til at kæmpe for.


Der er som nævnt ikke tilløb til opstilling af en prioriteret målsætning på trafikområdet. Man kunne ellers finde inspiration i Nottinghams berømte prioriteringsliste, der ser sådan ud. Rækkefølgen angiver vigtigheden:


1. Minimum af trafikulykker

2. Bedst muligt miljø

3. Fodgængere og cyklister

4. Passagerer i den kollektive trafik

5. Handicappede bilister

6. Nødvendig varedistribution

7. Brug af personbiler i erhvervssammenhæng

8. Butikskunder i bil og anden bilbrug uden for myldretiden

9. Myldretidsbilister, som ikke har rimelig kollektiv trafikmulighed


Denne prioriteringsliste blev udformet af politikerne som reaktion på vejteknikernes sædvanlige snævertsynede forslag om flere veje og parkeringspladser som den eneste trafikløsningsmodel.

En sådan prioriteringsdiskussion er nødvendig. Man må nemlig ikke glemme, at de nuværende prioriteringer på trafikområdet normalt både suger, skubber og lokker folk over i bilerne, idet det som oftest er yderst attraktivt og billigt at tage bilen. Andre betaler regningen og påtvinges belastningerne.

I København og i de fleste andre europæiske byer er selv bilister, der har den totale førlighed og kører parallelt med de bedste kollektive trafikforbindelse ind til et sårbart byområde topprioriteret i trafikplanlægningen, selvom det betyder ulykker, støj, luftforurening, stort pladsforbrug og forsinkelse af andre trafikanter. I København er det ekstra grotesk og urimeligt i betragtning af, at københavnerne selv har meget få biler. Kun omkring 20% af de københavnske husstande har bil ! Den langt overvejende del af byens befolkning har derfor ingen glæde af bilismen, men er til fulde belastet af bilkørsel fra omegnen, hvor borgere bl.a. har slået sig ned for at komme væk fra byens trafikbelastning.


Priviligeret status

Når man drøner ud ad vejene mærker man som oftest omsorgen i form af "grønne bølger", der effektivt sætter andre trafikanter i venteposition, vejplads, store skilte, radioinformationer, stort udbud af parkeringspladser m.v. Man føler sig påskønnet og priviligeret og kan så beskue de sociale tilfælde, der står og venter i al slags vejr i usle læskure eller uden nogen form for læ. Hvis der ikke er en parkeringsplads ved det rejsemål, som man af en eller anden grund har valgt sammen med masser af andre, er mange bilister så vant til forkælelse, at de anklager "samfundet" for ikke at sørge for flere parkeringspladser. "Hvor skal vi sætte vores bil" lyder det forarget og bebrejdende i læserbreve.

En parkeringsplads i et parkeringshus fylder i gennemsnit omkring 23 kvadratmeter incl. til/frakørselsareal. Til sammenligning har et barn i danske børneinstitutioner normalt kun omkring 3 kvadratmeter til rådighed.

Hvordan planlægges vejanlæg og hvordan argumenteres der med samfundsnytte af vejanlæg.

I Danmark står Vejdirektoratet for den overordnede danske vejplanlægning i Danmark. Danmark er vel nok det land i verden, der har det mest udbyggede vejnet - trafikkens omfang taget i betragtning Til trods for det fortsætter Vejdirektoratet med at presse nye veje igennem ved hjælp af analysemetoder, der er skræddersyet til formålet.

Situationen er givetvis den samme i andre EU- lande. Samarbejdet mellem vejmyndighederne og vejlobbyen er iøvrigt meget udbygget.

I stedet for vejdirektorater, der kommer til at virke som en "vejstater" i samfundet må der f.eks. i landene oprettes Direktorater for bæredygtig transport til at stå for trafikplanlægning fremover.

I sådanne administrationer skal alle trafikale løsningsmodeller inddrages i planlægningen i stedet for nu, hvor f.eks.Vejdirektoratet i Danmark i stor udstrækning administrerer et statsfinancieret tag-selv bord for vejudbygning på en måde så kollektive trafikløsninger ikke kommer i betragtning.

Vejmyndigheder fastsætter normalt selv sine forudsætninger og er derved i stand til at konstruere høj samfundsnytte for praktisk taget alle vejplaner.

Glansnummeret er sparet rejsetid, som regnes for en kontant samfundsøkonomisk indtægt. Man sætter følgende timepriser for kørsel i privatbiler: Bolig/arbejdstrafik 45,45 kr. erhvervskørsel 166 kr. og andre formål 37,36 kr. kr. time. Næsten alle store vejanlæg er båret igennem under henvisning til sparet rejsetid, der ofte er hovedfaktoren. Man sammenligner overhovedet ikke med mulighederne for at folk kan transporteres på anden måde end i bil. Dette til trods for at 56,2 % af alle danske husstande ikke har bil. I Københavns kommune har 79,1 % af hustandene ikke bil.

Udvidelsen af Helsingørmotorvejen, med 50% er således båret igennem med henvisning til, at bilisterne hurtigere kan komme ind til byen. Vejen fører direkte mod København. Man ser ikke på, at 76 % af myldretidsbilerne kun indeholder føreren og man analyserer ikke de negative konsekvenser af den øgede biltrafik, som vejudvidelsen vil betyde for København. Alle personerne i myldretimebiler, der er baggrunden for vejudvidelsen, kunne få siddeplads i 100 busser eller 5 tog. Udvidelsen af motorvejen koster 200 millioner kroner, det samme som 100 busser !

Vejdirektoratets trafiksikkerhedssammenligninger bygger normalt alene på sammenligninger mellem en ny motorvej/motortrafikvej og en gammel vej uden sikkerhedsfremmnede tiltag og uden effektiv fartkontrol. Man sammenligner heller ikke med den langt større sikkerhed, der kunne opnås ved kollektive trafikløsninger. Det er samfundsplanlægning med effektive skyklapper på. Der er faktisk ikke den store motivation for at topsikre den eksisterende vej, idet argumentationen for, at en ny vej vil være mere sikke, derved smuldrer.

For næsten hvert hjørne af landet ligger der grydeklare vejprojekter udformet over samme læst. Vejlobbyen har derfor frit valg på alle hylder. Befolkningen holdes derved for nar når kun en beskeden del af virkeligheden analyseres. Kollektive trafikløsninger er overhovedet ikke medtaget.

For effektivt at forhindre pres for flere miljøskadelige vejanlæg har NOAH-TRAFIK opfordret det danske Folketing til at ændre vejlovgivningen således at staten ophører med at bygge nye veje. Derved kan det urimelige vejcirkus bremses og man kan lokalt og på landsplan begynde på at planlægge en bæredygtig trafikal fremtid ved investeringer i en miljøvenlig kollektiv trafikteknologi samt cykeltrafik. Staten skal støtte disse initiativer med de midler der spares ved at stoppe for flere veje.


Den reelle benzinpris i Danmark er faldet konstant gennem 15 år.

Grønbogen kommer ikke rigtig ind på den favorisering der sker af biltrafikken ved at benzinpriserne er så lave. I Danmark f.eks. koster benzinen i dag ca det samme i kr. som for 15 år siden. I samme tidsrum er priserne på kollektiv transport sat voldsomt i vejret. Hvis benzinafgiften var blevet sat i vejret i samme takt som priserne er sat i vertet på kollektiv transport ville benzinen i dag koste omkring 16 kr. pr. liter. Den koster kun lidt over 6 kr. pr. liter. Når noget er så billigt bliver der brugt mere at det. Når forbruget af kilometer samtidig som nævnt bruges som "betydningsparameter" og derfor ofte "investeringsparameter" kører spiralen derudad.

Trafikdiskussioner kan let blive diffuse. Vi vil derfor tage et konkret dansk udgangspunkt for en påpegning af hvordan f.eks. bilpendlingen til København kunne nedsættes til glæde for byens borgere og miljø.

Biltrafikken over den Københavnske kommunegrænse (summen af begge retninger fra 06 til 18) er på ca. 432.000 biler.

Vi har udarbejdet en undersøgelse der viser, at der ikke er flere mennesker i personbilerne på vej mod København på de store indfaldsveje i myldretimen end der kan sidde i 465 busser eller 40 tog. Hvis man ønskede at begrænse trafikken på indfaldsvejene med f.eks. 75% kunne alle sidde i 30 tog eller 342 busser.

Beregningen har taget udgangspunkt i en "personbilandel" på 90% af trafikken på indfaldsvejene og 1,24 personer i gennemnit pr. pendlerbil. Der er regnet med busser med plads til 50 personer og 600 personer pr. tog. Nye regionaltog har tilmed op mod 1000 siddepladser pr. tog.

Trafiktallene ser sådan ud:




Hvis man kigger på forskellige grader af bildæmpning ser det sådan ud:


Scenarier:



Analysen viser derfor, at det ikke er nogen uoverkommelig opgave at skaffe bilpendlerne anden transportmulighed, der ikke belaster byen i nær samme grad. Handicappede bilister må naturligvis ikke påføres gener.


Døgntrafik, myldretimetrafik, bilantal og antal personer:

I transportsammenhæng anvender myndighederne ofte døgntrafiktal og man tæller biler i stedet for mennesker. Det giver imidlertid ikke anvendelige tal når man skal vurdere forskellige transportmuligheder. Udgangspunktet for trafikdiskussioner må derfor være "spidstimebelastninger" - altså døgnets mest belastede time. Det er naturligvis den time, som er den vanskeligste at håndtere trafikafviklingsmæssigt. Hvis man kan afvikle denne trafik ved hjælp af mindre miljøbelastende trafikformer kan resten af døgnets timer efter sagens natur kun give relativt mindre problemer. Da det ikke er bilerne, der skal på arbejde i København, skal man regne med antal personer og ikke antal biler.


Hvordan skaffe transportmuligheder?

Det logistiske problem at skaffe de tidligere bilpendlere til/fra København på forsvarlig måde er en værdig opgave/udfordring for planlæggerne. Mange oplysninger om pendlingsmønstre findes allerede i Vejdirektoratet, hos amter, kommuner og ministerier. Skattevæsenet har således oplysninger på selvangivelserne om hvorfra og hvortil der pendles. Disse oplysninger danner baggrund for beregning af befordringsfradraget. Man kunne supplere med en konkret undersøgelse, hvor alle de pågældende pendlere fik udleveret spørgeskema om normalt dagligt transportbehov. På basis af svarene, andre tilgængelige oplysninger og godt med hjerne/computerkraft kunne man få et meget fint udgangspunkt for den konkrete ruteplanlægning . Hvis alle myndigheder - herunder primært trafikselskaberne - satte sig sammen og lavede en fælles plan ville det kunne organiseres rimeligt hurtigt.

Det mest miljøvenlige vil være størst mulig bane- og lightrail service, men det er klart at man må skaffe meget af kapaciteten ved udstrakt brug af busser. Meget korte gangafstande til kollektive trafikmidler og kombinationer tog/bus/cykel skal udvikles markant så hele transporten fra hjem til arbejde kan klares - så vidt muligt uden at der skal bruges bil for at komme til station/busstoppested.

Mindre biltrafik vil endvidere straks frigøre kapacitet i bussystemet, hvilket vil betyde en markant forbedring, idet bilskabte forsinkelser kan fjernes og signalstyringen kan ændres fra grønne bølger afpasset efter de gennemkørende bilers behov til en signalstyring, der tager hensyn til busser, cyklister og fodgængere.

Den hyppigere drift af busser og baner vil give også de nuværende brugere af den kollektive trafik et kraftigt serviceløft, idet ventetiden vil kunne mindskes kraftigt.

Den slags analyser burde udarbejdes i alle byer, men det sker ikke. Det ville være en fint udgangspunkt for diskussioner om byens trafikpolitik.

Billobbyen er imod , formentlig fordi det vil afslører det absurde i at samfundet bygger store veje til 3/4 tomme biler og alternativerne til en sådan trafikplanlægning vil fremstå alt for klare.

De fleste trafikteknikere er gennem deres uddannelse så opflasket med at tælle biler, udregne prognoser om flere biler og derefter komme med krav om flere veje og parkeringspladser som den eneste løsning på problemerne. Derfor kommer de sjældent - om nogensinde - med tværgående analyser af denne art. Der er i allerhøjeste brug for videreuddannelse/omskoling af en meget stor del af de mennesker der som eksperter rådgiver politikere/befolkning i trafikale spørgsmål.


En omlægning kan spare 80 % af energiforbruget.

Hvis man gennemregner de energimæssige konsekvenser af en reduktion af myldretimetrafikken til København med 75% ser det sådan ud: 13.703 biler, der kører 70 km. pr. dag kører ialt ca. 959.000 km. Hvis man antager, at de i gennemsnit kører 10 kilometer på literen er energiforbruget ca. 95.900 liter brændstof. (Eftersom hver pendlerbil har (mindst) to daglige koldstarter, der er mange store biler blandt pendlerbilerne, der køres stærkt på indfaldsvejene og fordi der også er megen bykørsel er det faktiske energiforbrug nok endnu højere).

De 342 busser, der ifølge beregningen kunne klare kørslen skulle pr. dag køre ca. 24.000 kilometer. Ifølge oplysning fra trafikselskabet HT kører ekspresbusserne i gennemsnit 2,6 kilometer på literen.Det samlede energiforbrug ville derfor være ca 9.200 liter brændstof - eller ca. 9,6 % af bilernes forbrug. Besparelsen er derfor teoretisk set 90,4 %. Man skal dog tage højde for, at det naturligvis ikke er muligt i praksis at opnå hele denne besparelse, idet der er tomkørsel og mindre belægning på nogle busser. I retning af endnu mindre energiforbrug trækker det faktum, at der i det eksistende bus/togsystem er en hel del ledig kapacitet, som vil kunne udnyttes uden at energiforbruget for disse tog/busser forøges nævneværdigt.

Et realistisk bud vil være, at der kunne spares 80% af energien ved gennemførelse af trafikomlægningen fra bil til kollektiv transport. Trafik- og miljøministeriet har i rapporten "Bymønster, trafik og energiforbrug" også konkluderet, at øget brug af kollektiv trafik er stærkt energibesparende, samt at der ved overflytning af en typisk biltur til kollektiv trafik i gennemsnit spares mindst 80 % i byområder.


Parkeringspolitik.

Det er en gammel sandhed, at parkering skaber biltrafik. Samtidig er nedlæggelse af parkering en effektiv bilbegrænser.Alligevel lægger Grønbogen ikke op til nogen form for systematisk bilbegrænsende parkeringspolitik.

I punkt 52 nævnes eksempler på begrænsning af biladgangen til bymidten.

Derefter skrives: Det bedste er at kombinere det med gode "Park-and Ride" -faciliterer uden for bymidten.

Det er bestemt ikke nogen god ide at lokke med gode parkeringsfaciliterer uden for bymidten. Derved "ofrer" man resten af byen for at skabe bedre forhold helt i centrum. Kørsel til parkeringspladserne skaber selvsagt store problemer i resten af byen. Her er det at man skal satse på "fra dør til dør" transport ved hjælp af kollektive transportmidler/cykler - også for bilisterne - ellers fortsætter man byødelæggelsen udenfor CITY.

En udbredt begunstigelse af biltrafikken består i at gøre parkering gratis udenfor spidsbelastningstidspunkterne - det stimulerer ikke just folk til at lade bilen blive hjemme.

Nedlæggelse af parkeringspladser i byområder er det primære og de der er tilbage bør belægges med høj afgift - dog med særordninger for beboere og handicappede bilister.

En god ordning for beboerne og miljøet ville være kun at bruge eksisterende parkeringshuse/kældre til beboerparkering. Derved kunne mange byer slippe for en hel del pendler- og indkøbskørsel til/fra parkeringsanlægene. En yderligere positiv effekt kunne være at nogle beboere fandt ud af at de måske ikke behøvede at bruge bilen så ofte som tidligere. Megen (kold)kørsel kunne derved undgås. Ved at skaffe plads til beboernes biler i de eksisterende anlæg burde gadeparkering kunne undgås f.eks i Københavns centrale bydele. Nye anlæg bør derimod ikke anlægges, hvis man ønsker en "bæredygtig" trafikudvikling.

Ifølge en undersøgelse fra Københavns Kommune kommer 19 ud af 20 gæster allerede nu til indre by uden bil, men de generer alle de øvrige gæster.

Bortset fra handicappede bilister er der ingen undskyldning for at medtage bil til steder, der har meget god tilgængelighed uden bil.


Normer for parkering.

Det er meget almindeligt at myndighederne uden tanke for den trafikale effekter heraf kræver anlæg af store mængder ved nybygget erhvervsbyggeri. I Danmark kræver man i næsten alle tilfælde anlæg af 1 parkeringsplads pr. 100 kvadratmeter nybygget erhvervsareal. I andre lande kan kravet være endnu højere.

Så undergraver man effektivt en de pæne hensigter bag "stationsnær placering af virksomheder". For at understøtte en sådan politik skal man naturligvis ikke samtidig lokke med masser af parkeringspladser.

I København har vi for tiden et slemt eksempel af slagsen. I forbindelse med planlagt byggeri af hovedsæde for en storbank kræves anlæg af. 800 nye parkeringspladser i byens centrum. Det sker samtidig med at man er gået i gang med at bygge en minimetro med station nær det kommende byggeri. 4 tog ville kunne skaffe de samme antal bankfolk til/fra arbejdet som alle de mange parkeringspladser erfaringsvis transporterer. Så tåbeligt kan man planlægge i Danmark i 1996.

Ny parkeringspolitik - tak.

Det er katastrofalt for trafikudviklingen og miljømæssigt uforstandigt at kræve så mange parkeringspladser ved nybyggeri - tilmed i områder med fremragende tilgængelighed uden bil. Man burde i stedet sætte loft over hvor mange parkeringspladser der måtte bygges ved nyt erhvervsbyggeri - f.eks. kun til handicappede bilister, service- og varekørsel. Også bankdirektører må kunne lære at rejse kollektivt, som f.eks i Zürich.


Parkeringsarealer kan anvendes til andre formål:

Ved f.eks at slippe for f.eks. halvdelen af myldretimebilerne i København kunne ca. 228.000 kvadratmeter (22 hektar) parkeringsareal anvendes til andre (og bedre) formål. De mange gode tanker om "den grønne by" vil derfor være langt lettere at realisere.

En bedre by vil også nedsætte beboernes trang til at have bil for at kunne jage ud af byen. Presset på parkeringspladser til beboere vil derfor også kunne mindskes.. Al parkering bør iøvrigt betales af brugerne og adgang til graftis/billig parkering ved arbejdspladser bør beskattes. Provenuet bør bruges til forbedring og billiggørelse af den kollektive trafik og bedre forhold for cyklister.

Danske skatteyderne betaler i forvejen så meget til bilpendlerne til København, at man i stedet kunne give gratis kollektiv transport.

Dog er det en bedre ide med halverede takster og fremragende service for alle.

Hvis man forsigtigt antager, at 75% af myldretidsbilisterne (16.989 personer) får kørselsfradrag for i gennemsnit 75 kilometer om dagen, vil hver pendler pr. dag få et kørselsfradrag på ca. 60 kr. Det svarer til en daglig skatteyderstøtte på ca. 30 kroner. For 16.989 personer bliver det dagligt ca 510.000 kr.. Det koster omkring 325 kr. i timen at holde en HT-bus i drift incl. chaufførlønning

For de 510.000 kroner kan man altså dagligt "indkøbe" ca. 1570 timers buskørsel. Hvis man antager, at de i skemaet nævnte 342 busser skulle bruge en time hver vej morgen og aften til at transportere de tidligere bilister kan værdien af kørselsfradragene altså rigeligt financiere gratis transport af alle.

Der er dog mere fornuft i at bruge pengene til halvering af taksterne for alle - herunder dem der rejser korte afstande samt studerende og arbejdsløse, der rammes kraftigt af de nuværende høje priser. Pengene skal naturligvis også bruges til massiv udvidelse af servicen

De samlede kørselsfradrag i hele Danmark forventes - ifølge beregning udført af Danmarks Statistik - at blive på ca. 7 milliarder kr. i 1995. I 1992 var de på ca. 5, 3 - en stigning på 1700 millioner på 3 år.


Hvilke virkemidler kan anvendes for at dæmpe biltrafikken ?

Trafik- og miljøministeriet i Danmark har i ovennævnte rapport "Bymønster, trafik og energiforbrug" skønnet, at danske byers biltrafik kunne reduceres med 75-80 % ved brug af virkemidler som nedsatte takster i den kollektive trafik, forbedring af servicen, forøgelse af benzin/bilafgifterne, sanering af skatteregler vedr. transport samt parkeringsrestriktioner og - afgifter, kørselsrestriktioner samt evt. afgift for bilkørsel i byer.


Miljøafgift

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd har beregnet, at biltrafikken belaster København/Frederiksbergs miljø så kraftigt, at det omregnet i kr. svarer til en årlig belastning på 4,3 milliarder kroner. Det svarer f.eks til, at hver bilpendler skulle betale 40 kr. pr kørsel til centralkommunerne i Storkøbenhavn.

Dertil kommer mange yderligere omkostninger f.eks. til veje, parkeringsanlæg og jordforurening. Størstedelen af jorden i København er så belastet af årtiers bilforurening med bl.a. bly, at det ikke er tilrådeligt at spise grøntsager dyrket i byen.

En sådan afgift på 40 kr. vil få folk til at tænke sig om en ekstra gang inden de kører alene til byen i bil. Biltrafikken vil derfor blive kraftigt begrænset og miljøet tilsvarende kraftigt forbedret. For bustrafikken vil det også betyde en markant forbedring, idet bilskabte forsinkelser kan fjernes og signalstyringen kan som ændres således at der tages langt mere hensyn til busser, cyklister og fodgængere.

En miljøafgift af nævnte størrelse vil være helt i overens med princippet "forureneren skal betale.".

Miljøafgiften skal ubeskåret gå til en udbygning af et mere miljøvenligt transportsystem i regionen - f.eks lette bybaner i København og på tværs i regionen, faciliteter til cykeltrafikken og lavere takster.

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd har også beregnet, at dersom biltrafikkens miljøbelastning i København/Frederiksberg skulle pålægges benzinprisen skulle prisen op på ca. 27,50 kr. pr. liter i området.

Man kan naturligvis sætte prisen for kørsel til et niveau, der giver den ønskede reduktion af biltrafikken.

I Grønbogen nævnes kun muligheden for indførelse af miljøafgift for kørsel i bycentre. Sådanne begrænsede tiltag løser på ingen måde bysamfundenes problemer med biltrafikken.


Kraftig begrænsning af luftforureningen.

Brug af de nævnte trafikpolitiske virkemidler vil kunne begrænse biltrafiken kraftigt og miljøet kunne blive tilsvarende forbedret. En dansk undersøgelse foretaget af Miljøstyrelsen og Vejdatalaboratoriet viser, at en omlægning af trafikken i København fra bil til bus vil

1) reducere udslippet af kulmonooxid (CO) med 95%

2) reducere udslippet af kulbrinter (HC) med 95%

3) reducere udslippet af kvælstofoxider (NOx) med 70%


En omlægning til mest mulig banetrafik er naturligvis endnu bedre til at fjerne luftforureningen i gaderne.


Hvad med ny bilteknik?

Vi er i NOAH-TRAFIK naturligvis ikke imod, at man forbedrer brændstofferne og bilernes motorer, men vi mener på den anden side at det let kan være en sovepude, der udskyder nødvendige omprioriteringer i trafikpolitikken. At blive kørt ned af en katalysatorbil er jo ikke mere beghageligt end hvis det sker med en bil uden katalysator. Det eneste man med sikkerhed opnår med katalysatorer er bedre samvittighed hos bilisterne. Megen bykørsel foretages således med kold motor, hvor forureningen er meget høj - også fra katalysatorbiler.

Katalysatoren afgiver farlige tungmetaller og benzen har indtaget pladsen efter blyet og er formentlig lige så farligt. I Danmark har man målt benzenindhold i byluften på 80 gange WHO-grænseværdierne.


Lette bybaner-tak!

Busser må dog betragtes som en midlertidig løsning - lette bybaner må foretrækkes i de tættere bykvarterer.


Hvad bør benzinen koste?

I juli 1981 kostede benzinen i Danmark omkring 5,86 pr. liter. Den koster omkring 6,30 kr i dag.

Den danske miljøminister Svend Auken har allerede for 2 år tilbage udtalt, at en miljømæssig forsvarlig benzinpris skal ligge på omkring 20 kr. pr. liter. Den fremtrædende danske erhvervsmand Harald Agerley gjorde sig i det danske dagblad Politiken den 24. januar 1996 til talsmand for en benzinpris på 50 kr. pr. liter for at få befolkning og industri til at ændre adfærd i mindre ressourceforbrugende retning.

Et er sikkert - den nuværende benzinpris er så lav, at benzinudgiften for de fleste bilister regnes for så lille en udgift at man ikke begrænser sin kørsel. En stigning på f.eks. 2 kr. pr år vil være rimelig. Samtidig må prisen på den kollektive trafik halveres for at stimulere til brug af mere miljøvenlige trafikløsninger.


Hvad med grænsehandelen?

Selvfølgelig vil det være fint hvis alle nabolandene også hævede benzinafgiften kraftigt, men vi mener at Danmark let kan gå foran i dette spørgsmål. Vi har nemlig en ideel geografisk beliggenhed for at gøre det.

Alligevel benytter den danske regering altid frygten for grænsehandelen som begrundelse for den lave benzinpris. Den reelle årsag er nok snarere uenighed i regeringen. Et af partierne har begunstigelse af bilisterne som en mærkesag. Derfor går de kun med til helt symbolske stigninger i benzinprisen. Eftersom kun Sønderjylland er landfast med andre lande har Danmark en endog meget god mulighed for at sætte benzinprisen kraftigt i vejret uden at grænsehandelen eksploderer. I Sønderjylland bor kun omkring 4,8 % af befolkningen. Selv da grænsehandelen var på sit højeste blev kun omkring 2% af benzinen købt i Tyskland. Dengang var der masser at tjene på mange forskellige varegrupper. Siden er fordelen ved at købe andre varer end vin og øl reduceret kraftigt. Det særlige ved benzin er, at man ikke kan købe ind til venner og bekendte. Man må nemlig kun medtage en reservedunk med 10 liter benzin i hver bil. De benzinhandlere i Sønderjylland som måtte komme i klemme ved en højere benzinpris kunne man give "braklægningsstøtte" ligesom landmændene.


Øresundsforbindelsen og tilsluttende baner og veje.

NOAH-TRAFIK er modstander af en vejforbindelse til Sverige. En boret jernbane-forbindelse vil være et milmømæssigt forsvarligt anlæg, mens en vejbro vil give anledning til yderligere vejtrafik, være en risoko for vandmiljøet samt undergrave økonomien i den parallelt løbende baneforbindelse.

En dobbeltsporet jernbaneforbindelse kan transportere lige så mange mennesker, som 32 vejbaner med myldretidsbiler transporterer. En baneforbindelse kan rigeligt klare al den forventede trafik både af personer, gods og der var også rigeligt med kapacitet til biltog. Der er derfor ikke skygge af behov for en vejforbindelse til Sverige.

En bane til lufthavnen er en god ting, men man har af hensyn til Øresundsforbindelsen valgt en linieføring, hvor der kun er 2 stationer mellem lufthavnen og Kbh. H.

Hvis man havde set på københavnernes behov havde linieføringen været anderledes.

Helt absurd er det at man også anlægger en motorvej til lufthavnen og første etape vil tilmed være færdig 2 år før banen. Helt færdig bliver motorvejen (mindst) et år før lufthavnsbanen. Hvis man havde planlagt miljømæssigt forsvarligt skulle man slet ikke anlægge en motorvej til lufthavnen, idet banen let kunne klare transportopgaverne. Nu gør man det derimod uhyre attraktivt at køre i bil til lufthavnen ved anlæg af motorvej samt et stort antal yderligere parkeringspladser i lufthavnen. Motorvejen til Amager er iøvrigt sidste år udvidet fra 4 til 6 spor.


Hvad med aflastningsveje?

Ligesom man i forureningsdiskussionens barndom troede at højere skorstene løste forureningsproblemer kommer man på trafikområdet som oftest med "løsningsforslag", der blot vil omlægge generne til andre beboere og byområder. Det er miljømæssigt og økonomisk helt forfejlet og ansvarsløst fortsat at lave så snævre trafikanalyser.

I København overvejes det at bygge en havnetunnel fra den østlige del af København og øen Amager, der bl.a. huser Kastrup Lufthavn. Man siger bl.a. at tunnelen skal aflaste Københavns indre by.En sådan tunnel vil imidlertid ikke sænke bilbelastningen - blot flytte den. Samtidig vil en tunnel med den foreslåede forbindelsesvej til den mest trafikbelastede nordlige indfaldsvej gøre det endnu mere attraktivt at tage bilen med til København og Lufthavnen. Det må lige bemærkes at biltrafikken til og fra Amager i forvejen har meget gode vilkår med 4 vejbroer. Til dato er der ingen baneforbindelse, men to er under bygning. Det er derfor helt urimeligt med endnu en vejforbindelse.

Tidligere har man i København anlagt en "Centrumsforbindelsen" under henvisning til, at man så kunne lukke en meget belastet boliggade for gennemkørende trafik og derved sikre de trafikplagede beboere fred. Den nye store vejforbindelse til Københavns centrum blev bygget, men den anden vej blev alligevel ikke lukket. Der er blot kommet endnu en indfaldsvej til København. Sådan går det ofte - nok også i andre lande.

Interessant er det i forbindelse med ovennævnte tunneldiskussion, at selv det danske trafikministerium finder frem til, at 40% af biltrafikken i en havnetunnel vil komme fra de rige forstadskommuner nor fra København.

Vi har taget dette eksempelmed fordi vi mener det er meget typisk for hvordan trafikplanlægning foregår i vore lande.

Hvis man tog udgangspunkt i ønsket om forbedring af bymiljøet og levevilkårene for befolkningen i byerne burde opgaven f.eks.stilles sådan:

Hvordan får vi overflyttet folk fra biler til de nye baner til Amager, som er under bygning så København kunne slippe for den voldsomme biltrafik med en person i hver bil gennem Indre by og Christianshavn - uden at belaste andre byområder med trafikken. Der er masser af muligheder for at få de relativt få personer, der er tale om, til at lade bilen stå hjemme og bevæge sig gennem byen med mere miljøvenlige transportmidler. Biltrafikken i "spidstimen" gennem en af de store gader gennem den indre by kunne halveres hvis blot 840 personer i 700 biler lod bilen stå hjemme. De kunne sidde i 16 busser.

I den planlagte minimetroforbindelse til Christianshavn og Amager skal der køre tog med plads til 400 passagerer med 1- 2 minutters interval. 5 tog i hver retning kan tømme bilerne, der i dag kører over Christianshavn i myldretimen.

Letbanens meget store fortrin, at den fylder så lidt i forhold til dens kapacitet. En dobbeltsporet letbane kan transportere fire gange så mange mennesker som den støste københavnske indfaldsvej skaffer til byen i spidstimen. Der var derfor rigeligt med plads til en ovefladebane, hvis man netop førte en trafikpolitik, der satsede på at få folk fra bil til bane.

Det er absurd at undlade at give letbanen plads på overfladen til fordel for bilister, der ifølge WIENs kommune bruger 68 gange så meget vejareal til kørsel en en letbanepassager. Dertil kommer at bilisten bruger parkeringsareal.


Cykeltrafikken

Grønbogen nævner ikke så forfærdelig meget om cykeltrafikken, selvom der i cykeltrafikken ligger et kæmpe potentiale for miljøforbedring.

Vi har talt meget om danske forhold, fordi vi naturligvis har mest kendskab dertil, men også fordi det er vort klare indtryk at det er de samme planlægningstankegange/prioriteringer der går igen i størstedelen af planlægningen i EU-landene. Vi kunne håbe på en fremtidig udvikling hvor hensynet til bil/olie/vej- industrien ikke var så dominerende som i dag. Vi mener, at der er stor støtte i befolkningerne til en langt mere menneskevenlig prioritering på trafikområdet. Det viser den vedlagte undersøgelser fra Socialdata i München også.

Med venlig hilsen

NOAH-TRAFIK



Yderligere oplysninger:

Ivan Lund Pedersen 31312842


NOAH

Friends of the Earth Denmark
Nørrebrogade 39, 1. tv
DK 2200 København N

Tlf.: 35 36 12 12 Fax: 35 36 12 17

NOAH Pressemeddelelser fra NOAH-TRAFIK Søg