NOAH-TRAFIK

København den 13. april 1998

Fra PrioBil til PrioBus, PrioCyklist og PrioFodgænger

Det er glædeligt, at Københavns Kommune og HT for øjeblikket udfører et forsøg, PrioBus, hvor hensynet til bustrafikken er opprioriteret på en strækning af 4 km på Amagerbrogade og over Christianshavn. Forsøget er prisværdigt og viser en begyndende vilje til nytænkning, men der er desværre tale om en minimal del af vejnettet. Der skal helt andre tiltag til før de trafikantgrupper, der er mere skånsomme ved byen, får en en ordentlig placering i trafikken.

Til sammenligning er det såkaldt "overordnede vejnet" i København på 245 kilometer. Her og andre steder er det bilmængerne, der styrer planlægningen og signalstyringen - man kan passende kalde systemet "PrioBil".

Generelt er situationen i dagens København, at selv bilister, der har den totale førlighed og kører parallelt med de bedste kollektive trafikforbindelse ind til et sårbart byområde er topprioriteret i trafikplanlægningen. Dette til trods for, at denne favorisering betyder mere biltrafik, trafikulykker, støj, luftforurening, stort pladsforbrug og forsinkelse af andre trafikanter.

Københavns kommune tester og toptuner til stadigheden bilfremkommeligheden i myldretiden på følgende 6 ruter på ialt 82,6 kilometer. Kommunale biler kører og måler den gennemkørende biltrafiks hastighed og justerer derefter signaler m.v.

Rejsetidstallene er gennemsnitstal for myldretiden i 1996:

1) Lyngbyvej - Rådhuspladsen

Afstand 6,1 km. Rejsetid 17 minutter. Modsat vej 10 minutter.

Lyngbyvej v. kommunegrænsen -Nørre Allé Tagensvej - Fredensbro - Øster Søgade - Nørre Søgade Gyldenløvesgade - Studiestræde/H.C. Andersens Boulevard.

2) Hareskovvej - Rådhuspladsen

7,8 km. Rejsetid 14 minutter. Modsat vej 10 minutter.

Hareskovvej under gangbroen -Borups Allé - Bispeengbuen - Ågade - Åboulevard - Gyldenløvesgade - H.C. Andersens Boulevard/Rådhuspladsen.

3) Damhussøen - Rådhuspladsen

6,1 km. Rejsetid 15 minutter. Modsat vej 13 minutter.

Roskildevej/Hvidovrevej -Vesterbrogade - Rådhuspladsen.

4) Holbækmotorvejen - Vester Voldgade

6,7 km. Rejsetid 14 minutter. Modsat vej 12 minutter.

Folehaven/Vigerslevvej - Ellebjergvej - P. Knudsens Gade - Scandiagade - Sydhavnsgade - Kalvebod Brygge - Christians Brygge - Vester Voldgade.

5) Røde Mellemvej - Rådhuspladsen

4,8 km. Rejsetid 11 minutter. Modsat vej 9 minutter.

Røde Mellemvej - Amager Fælledvej - H. C. Andersens Boulevard - Vesterbrogade/Axeltorv.

6) Lyngbyvej - Vigerslevvej

9,8 km. Rejsetid begge veje 18 minutter.

Tuborgvej - Tomsgårdsvej -Hulgårdsvej - Sallingvej - Rebildvej - Grøndahls Parkvej - Ålholmvej Vigerslevvej.

Disse ruter er bilpendlernes hovedstrøg. Den samlede rejsetid for bilister på nogle af disse strækninger kan ofte være af samme længde, som buspassagerer må bruge til at vente på at bussen kommer. På en strækning som Rådhuspladsen - Hareskovvej var gennemsnitshastigheden i myldretiden 52 km/t i 1995 og 49 i 1996. En sådan fantastisk bilfremkommelighed suger passagerer ud af Hareskovbanen og de store bilmængder giver kraftig belastning af de bygader, som biltrafikken føres igennem - såsom H.C. Andersens Boulevard, Gyldenløvesgade, Åboulevarden, Ågade og Bispeengbuen (her gik der iøvrigt tidligere en sporvejsline gennem et grønt område - Bispeengen).

Resultatet af denne store indsats for den gennemkørende biltrafik kan ses i denne oversigt over gennemsnitlige rejsehastigheder - vel at mærke i myldretiden - udregnet på grundlag af samtlige ovennævnte ruter, hvor disse indgår med vægt efter deres længde. Det er meget høje gennemsnitshastigheder i tætte bykvarterer. Disse gode forhold for denne gennemkørende trafik er imidlertid ikke gratis. Andre trafikantgrupper og byens miljø er tabere.

Sådan har gennemsnitshastigheder i myldretiden været gennem en årrække:

År	1977	1978	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986
Km/t	35	36	34	36	37	36	36	34	34	32

 

1986	1987	1988	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996
32	31	33	33	34	33	32	32	32	33	32

De strækninger, som specielt toptunes med optimal bilfremkommelighed i myldretiden, er typiske pendlerruter. Dette til trods for, at man taler meget om at begrænse bilpendlingen. Dertil kommer de høje hastigheder, som biltrafikken er begunstiget med på indfaldsvejene til kommunen. Bilpendlere forkæles i helt udpræget grad.

Derved gør man det endnu vanskeligere at få folk til at lade bilen blive hjemme og benytte mere byskånsomme transportmidler som cykel, bus og tog.

Udenfor myldretiden kommer man endnu hurtigere frem i bil. Dette kombineret med, at 2 ud af 3 bilister overtræder hastighedsgrænserne, gør biltrafikken i København. meget hurtig (Kilde vedr. hastighedsoverskridelser: artikel i Jyllandsposten den 29. september 1997 af vicepolitidirektør Jens Kaasgaard, Københavns Politi). Til dette skal føjes, at hastighedsgrænserne på mange veje er sat højere end den generelle byhastighedsgrænse på 50 km/timen. Det er urimeligt, at Københavns kommune og Københavns politi således fraviger de generelle hastighedsgrænser i opadgående retning.

Den dominerende biltrafik i København er et resultat af den trafikpolitik, som Københavns kommune har ført gennen årtier.

Gennem de seneste 40 år har en hovedbegrundelse for trafikale initiativer i København således været at sikre bedst mulig bilfremkommelighed. Det er sket ved hjælp af vejudvidelser, inddragelse af forhaver til veje, ombygning af vejkryds med "kanaliseringer", svingbaner og en signalstyring med "grønne bølger" omhyggeligt tilpasset den gennemkørende biltrafiks behov. Københavns kommune har på denne måde konsekvent favoriseret biltrafikken. Staten har betalt store dele af omkostningerne til bilfavoriseringen ved anlæg af de store indfaldsveje og ombygning af eksisterende veje og kryds.

I samme tidsrum blev den kollektive trafik fuldkommen forsømt og sporvejssystemet blev slagtet. Sporvognene havde en central placering i gaderummet og særlige rettigheder i færdelsloven og hæmmede derfor bilfremkommeligheden. Busserne kunne derimod kostes ind til siden og vente på den gennemkørende biltrafik i "buslommer" eller ved stoppesteder med bilparkering tæt op til stoppestedet. Der må busserne ofte holde indtil der kommer et "hul" i biltrafikken. Dette er med til at gøre bustrafikken lidet attraktiv.

Sporvognenes stoppesteder var anlagt så skift mellem linierne var optimal. Efter bussificeringen blev stoppesteder derimod som oftest placeret ud fra hensynet til ikke at hæmme bilfremkommeligheden - specielt i kryds. Det har utallige steder i København gjort skift mellem buslinier yderst besværlige og langsommelige.

Det har været vejingeniørernes drømme om den "moderne by" med masser af veje/vejudfletninger og glidende biler, indpodet ved uddannelser præget af amerikansk trafikplanlægning, der har styret planlægningen. Søringen og CityPlan Vest med enorme vejudfletninger, parkeringsanlæg og kontorbyggerier var for mange trafikingeniører den optimale løsning.

Københavns kommune måler end ikke rejsehastigheden for andre trafikanter end bilister, men som fodgænger, cyklist og buspassager kan man mærke følgerne af PrioBil på sin krop, hver gang man bevæger sig gennem byen. Det er indlysende at størst hensyntagen til de trafikanter, der fylder mest i trafikken, går ud over de mere nøjsomme trafikanter, der ikke fylder så meget. At få 50 biler med én person i hver gennem et kryds tager naturligvis meget længere tid end hvis alle personerne sad i én bus.

De "grønne bølger" for den gennemkørende biltrafik giver i bogstavelig forstand "røde bølger" for fodgængere, cyklister og bustrafikken, idet disses trafikrytme er helt forskellig fra den gennemkørende biltrafiks.

I NOAH skønner vi således, at buspasssagerers rejsehastighed sjældent kommer op over 6-8 kilometer i timen i København. Ved rejsehastighed forstår vi den hastighed man bevæger sig med incl. gangtid, ventetid, køretid og skiftetid.

Den voldsomme forskel i fremkommelighed mellem bilister og andre trafikanter er fuldkommen urimelig og fremmer naturligvis den trafik der forkæles. Denne prioritering kan der rettes op på ved at biltrafikken dæmpes kraftigt og vejanvendelsen og signalstyringen indrettes således, at bustrafikken, fodgængere og cyklister får optimale forhold på de Københavnske veje.

Situationen i København er helt absurd når man tager i betragtning at kun omkring 25 % af de københavnske husstande selv har bil.

Nye folk er kommet til i Københavns kommunes trafikplanlægning siden "søringstiden", men det er som om man i stor udstrækning hænger fast i den traditionelle bilfavoriserende vejplanlæggertankegang.

Det er således trist at konstatere, at kommunen ikke benytter anledningen til en nyorientering, når der af den ene eller anden grund sker ny - og ombygninger på kommunens vejanlæg. I sådanne situationer kunne man tilmed uden meromkostninger ændre på anvendelsen af arealerne.

Det havde således været oplagt, at kommunen havde benyttet den enestående chance for en omprioritering af Vesterbrogade mellem Bernstorffsgade - (Frihedstøtten) og Trommesalen, da brodækket over jernbanen i 1997 blev totalt renoveret. Det skete desværre ikke. Bilfavoriseringen er tilmed blevet forstærket. Der er masser af vejbaner og svingbaner og cykelstierne er afkortede - cyklister er underordnet svingende biler både ved Trommesalen og Bernstorffsgade. Der er end ikke cykelmarkeringer af nogen art. Der er ydermere kommet nye parkeringspladser ved inddragelse af fortovsareal og cykelstiareal på nordsiden af gaden og den tidligere lille busbane ved Royal Hotel er - til store gene for busser og buspassagerer - ikke mere reserveret for busser. Det er skuffende, at der ingen forbedringer er sket for andre end bilister. Vejarealet kunne virkelig være anvendt på en langt mere menneskevenlig måde, men hensynet til, at biltrafikken skal sikres hurtigst mulig fremkommelighed er tilsyneladende stadig udslagsgivende for den konkrete vejplanlægning.

I NOAH-trafik håber vi, at den nye borgerrepræsentation vil sætte hensynet til trafiksikkerhed, nedsættelse af byens bilbelastning, cyklister, fodgængere og buspassager i højsædet ved anvendelsen af vejarealerne, indretning af signalstyringen og i den øvrige trafikpolitik.

Hvis Folketinget nu giver den bebudede hjemmel til indførelse af miljøafgift for bykørsel kan København hurtigt få begrænset biltrafikken. Der er store muligheder for at få den bilbegrænsning man ønsker. I Singapore satte man prisen så højt, at 75% har valgt at lade bilen stå hjemme (Kilde: LIGEUD nr. 4 1997).

Kommunen kan endvidere føre en politik, der kraftigt begrænser antallet af parkeringspladser og man kan gennem indsnævring af vejarealet på indfaldsvejene og gennem en anden signalstyring gøre det attraktivt at cykle og tage bus, samtidig med at det bliver mindre attraktivt at tage bilen med til byen.

Man må huske, at de fleste biler kommer fra grønne fredelige boligområder i omliggende amter og kommuner. Der er ingen grund til at favorisere dem på københavnernes bekostning. Alle skal være velkommen i byen, men der er ingen god undskyldning for at tage bilen med på arbejde eller til sjov i byen med mindre man er handicappet. Dertil kommer naturligvis den nødvendige service- og varetrafik, som tilmed vil få langt bedre forhold, hvis der er færre privatbiler med én person i hver bil.

Svar på mulige indvendinger

Vi ved naturligvis, at nogle vil indvende at en omlægninger af signalstyringen og vejanvendelsen vil give 1)kaos og 2) mere forurening.

Omlægninger skal naturligvis forberedes grundigt.

Ad 1) Den nuværende situation er belastende og kaotisk specielt for den ikke bilende trafik. Det skyldes, at den motoriserede trafik i stor udstrækning består af biler, der i gennemsnit kun huser 1,24 person. Alle de andre sæder er tomme. Det er dog ikke udtryk for nogen naturlov. Som eksempel kan nævnes, at 39 tog eller 491 busser kan erstatte de 18.124 privatbiler, der kører over kommunegrænsen til København i myldretimen.

Ad 2) "Glidende trafikafvikling" begrundet med hensyn til miljøet er blevet et nyt argument for fortsat at begunstige biltrafikken. Det er rent hykleri. Den biltrafik, som byen ville have det bedre foruden, sikres på denne måde bedst mulig fremkommelighed under henvisning til, at så sviner bilerne (lidt) mindre. Man overser, at man alligevel bruger omkring 5 gange så meget energi som hvis man f.eks tog bussen. Argumentet er af samme karakter, som hvis man lader hoveddøren stå åben for at begrænse skaderne på hoveddøren, hvis der skulle komme indbrud.

Favoriseringen af den gennemkørende biltrafik ved hjælp af "grønne bølger" og høj hastighed skaffer naturligvis mere biltrafik til byen og suger folk ud af den mere miljøvenlige kollektive trafik, som mister konkurrencekraft og påføres øget energiforbrug. Bustrafikken får således ofte "rød bølge" som konsekvens af den gennemkørende biltrafiks "grønne bølge". Dertil kommer, at bustrafikken forsinkes og generes af de mange kørende og parkerede biler, som "den glidende trafik trafikafvikling" skaffer til byen. Også cykeltrafikken blive mindre attraktiv, idet cyklister er næsten sikker på "rød bølge" på de fleste strækninger.

I kommuneplanen beskrives den kommunale trafikale indsats sådan:

"Den kommunale indsats vil være rettet mod at sikre glidende trafikafvikling, fremme cykel- og gangtrafik til erstatning for korte bilture samt begrænsning af den parkeringssøgende trafik". Man har tilsyneladende end ikke erkendt problemet med at glidende trafikafvikling favoriserer den trafik, som man ellers skriver at man ønsker begrænset.

Som nævnt gøres der meget for at måle bilernes fremkommelighed og derefter justeres signalstyringen for at opnå optimal bilservice. Udsvingslettelser for busserne i form af specielle bussignaler og priobusprojektet er i denne sammenhæng pebbernødder. De særlige bussignaler giver som oftest blot busserne en beskeden lettelse i signalomløb, der iøvrigt er afstemt efter bilmængderne. Priobusprojektet på Amagerbrogade-Torvegade viser da en vilje til omprioritering, men der er lang vej igen før der bliver ændret afgørende på den trafikale magtbalance på kommunens veje. Mængden af biler må bringes ned for at sikre massive virkelig forbedringer af bustrafikken, og busserne skal køre hyppigere.

Der må nyorientering til

NOAH-trafik vil foreslå, at man bruger prioriteringslisten nedenfor som "lakmusprøve" for om et trafikinitiativ er socialt og miljømæssigt acceptabelt. Rækkefølgen angiver vigtigheden:

1. Minimum af trafikulykker

2. Bedst muligt miljø, ren luft i lungerne og mindst mulig støj

3. Optimale forhold for fodgængere og cyklister

4. Passagerer i den kollektive trafik (Man kunne foreslå hyppige forbindelser og siddeplads til alle)

5. Handicappede bilister

6. Nødvendig varedistribution (med mere miljøvenlige køretøjer)

7. Brug af personbiler i erhvervssammenhæng

8. Butikskunder i bil og anden bilbrug uden for myldretiden

Med håbet om en snarlig "omprioritering".

Med venlig hilsen
NOAH-TRAFIK
v/ Ivan Lund Pedersen

NOAH
Friends of the Earth Denmark
Nørrebrogade 39, 1. tv
DK 2200 København N
Tlf.: 35 36 12 12 Fax: 35 36 12 17
noah@noah.dk

NOAH  Pressemeddelelser fra NOAH-TRAFIK  Søg