København den 31. marts 2003

Hovedstadens Udviklingsråd
Gl. Køge Landevej 3
2500 Valby

Vedrørende debatoplæg om Regionplan 2005

Tak for lejligheden til at kommentere den fremtidige planlægning i Hovedstadsområdet. Vi vil specielt kommentere spørgsmål om trafik, som er af indgribende betydning for regionens borgere.

Regionplandebatten starter på et meget kritisk tidspunkt, idet de kommende meget store nedskæringer af bustrafikken på omkring 10 % og store takstforhøjelser kaster en meget alvorlig skygge over mulighederne for at udvikle regionen i en miljømæssig forsvarlig retning. Det er vores opfattelse at HUR burde sadle om og opgive nedskæringerne og takstforhøjelserne og sikre en mere tidssvarende støtte til den kollektive trafik. Samtidig burde man sætte en stopper for de mange bebudede vejudbygninger, som kun vil forstærke trafikbelastningerne i regionen.

Ifølge debatoplægget er den nuværende regionplans hovedstruktur baseret på følgende målsætninger:

1) Høj mobilitet for alle
2) God tilgængelighed til byens funktioner og det åbne land for alle
3) Minimering af trafikkens miljøgener, herunder reduktion af det samlede
transportarbejde
4) Bevarelse af det åbne land
5) Optimal udnyttelse af eksisterende investeringer

Vi vil tage udgangspunkt i disse målsætninger og vurdere om de efterleves og om der er behov for ændringer:

Ad 1) Høj mobilitet for alle

Hvis mobilitet ?
Mobilitet er et bredt begreb og stillingtagen til målsætningen er meget afhængig af om nogens mobiliteten sker på bekostning af andre trafikanter, miljøet og naturen. Vi synes at planlægningen i for høj grad sikrer bilkørende en meget høj grad af mobilitet og fremkommelighed, også selvom denne mobilitet indebærer stort ulykkestal, arealforbrug, støj, luftforurening og forsinkelse af andre trafikantgrupper. Mobiliteten er derfor i den nuværende situation meget skævt fordelt.

En meget stor del af bilpendlere, der hver dag belaster København, Frederiksberg og Københavns amt samt beboere langs de store veje, bor "Langt fra storbyens larm og trafik" i fredelige omgivelser og " ca. 40 min. I bil fra Rådhuspladsen", som der står i husannoncerne:

Det er ikke rimeligt, at samfundet skal sikre denne form for mobilitet med stor vejkapacitet, kørselsfradrag, "grønne bølger" når det sker på bekostning af andre borgeres livsbetingelser.

To tredjedele af alle boliger i Københavns Kommune belastes med et utilfredsstillende højt støjniveau fra trafikken.
Kilde: Københavns Kommune. Trafik- og miljøplan 2003. Status og hovedproblemer

Pendlerne og andre må primært komme til Centralkommunerne uden bil og det må være en ledetråd for planlægningen i HUR, at det kan ske. Store udbygninger af den kollektive trafik kombineret med opkrævning af miljøafgift som i London kunne medvirke til at nedsætte bilbelastningen.

Prispolitik for transport
Prisen for brug af forskellige transportmidler betyder meget for hvilken transportform og hvis mobilitet der fremmes.

Et gult klippekort er steget så meget siden 1980, at benzinen i dag skulle koste 20,60 kr. pr. liter for at følge samme udvikling. Benzinen koster kun ca. 8,30 pr. liter, hvorfor tilskyndelsen til at benytte bil er kraftig, mens den kollektive trafik mister passagerer.

Samtidig bebudes takststigninger på helt op til 17 % i den kollektive trafik til næste år, mens regeringen har fastlåst afgiften på benzin.
Registreringsafgiften pr. bil - både store og små - er nedsat med ca. 45.000 kr. pr. bil sammenlignet med beskatningsreglerne i 1989. Bilerne er blevet 48 % billigere - set i forhold til danskernes disponible indtægt - alene fra 1980 til 1998. I samme tidsrum er benzinprisen faldet med 82 % udregnet på samme måde. Det fremgår af en undersøgelse foretaget af Bilmagasinet.

Udbud af kollektiv transport
I Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet vurderede trafikselskaberne, at de kunne levere følgende ekstra kapacitet i forbindelse med eventuelle trafikpolitiske tiltag, der indebar større efterspørgsel efter kollektiv trafik:

År 2000 Bus + 20 %
År 2003 Bus + 50 % / S-tog + 50 %
År 2005 S-tog +50 % / Bus +50 % / Regionaltog + 50% / Metro + 100 %

Desværre blev disse muligheder ikke udnyttet. I forbindelse med åbning af den københavnske metro sker der tilmed store nedskæringer af bustrafikken. Det har ikke tidligere været tanken:

Metroen skulle ikke medføre nedskæringer af bustrafikken. Det fastslog HTs daværende trafikchef Jes Møller i Trafikfunktionærernes blad "Sporvognen" i februar 1997:
"Tværtimod har HT allerede i 1993, da Vision 2005 blev formuleret, sat sig ambitiøse mål for tilgangen til den kollektive trafik. Målet er 50 % flere passagerer i baner og busser. Og selvom der samlet investeres store beløb i nye baner og nyt togmaterial er det samtidig HTs mål at antallet af kunder i bustrafikken frem til 2005 skal stige med 20 %. Dette vil nødvendigvis på sigt betyde flere busser på gaderne ned i dag".

Projekt Basisnet
Projekt Basisnet var et projekt, hvor man ville undersøge servicen i den kollektive trafik i Storkøbenhavn og mulighederne for forbedringer frem til år 2010. Projektet blev financieret af HT og Trafikministeriet, der dog i stor udstrækning modarbejdede projektet, bl.a. ved krav om brug af særlige trafikmodelberegninger. Der var nedsat er styregruppe, der også omfattede folk fra København Kommune, Frederiksberg Kommune, Københavns Amt, Roskilde Amt, Banestyrelsen, DSB og Ørestadsselskabet:

Projektet blev udført af RAMBØLL NYVIG, TetraPlan, KHR arkitekter og Systra-Sofretu-Sofrarail og blev afsluttet i 1999.

Formålet med Projekt Basisnet var ifølge kommissoriet bl.a.:
"1. at identificiere mulige nuværende og fremtidige væsentlige, udækkede eller ringe ringe kollektivt betjente trafikbehov samt
2. at fremsætte konkrete løsningsforslag, herunder at fremsætte forslag til linieføring og systemvalg til en udbygning af basisnettet, så førnævnte behov dækkes, og så den kollektive trafik kan fungere som et attraktivt alternativ til privatbilismen".

Baggrunden for arbejdet med Projekt Basisnet var en erkendelsen af behovet for en markant styrkelse af den kollektive trafik i Storkøbenhavn.

Projektets første fase gik ud på at afdække, hvilke områder i Storkøbenhavn, der i dag og i fremtiden - efter anlæg af de nuværende metroetaper, nyt S-togs materiel med højere rejsetider og anlæg af andet spor mellem Ballerup og Frederikssund - ikke var betjent tilstrækkeligt med kollektiv trafik. Kortet nedenfor viser, at man fandt frem til meget store områder i København, Frederiksberg og i Københavns Amt med ringe kollektiv trafikservice også efter færdiggørelsen af metroen og andre igangværende baneprojekter. Det drejer sig om 23 områder:

IDENTIFIKATION AF OMRÅDER MED FORHOLDVIS DÅRLIG BETJENING MED KOLLEKTIV TRAFIK (se illustration)

Anden fase skitserede en stribe muligheder for markante forbedringer. Desværre blev resultaterne fra Projekt Basisnet stort set ikke anvendt, primært fordi Trafikministeriet modarbejdede projektet ved at nedsætte et nyt udvalg jfr. nedenfor.

Kun en repræsentant for den kollektive trafik ud af 22 medlemmer

Trafikministeriet nedsatte et udvalg med 22 medlemmer. Udvalget udgav rapporten "Grundlag for trafik- og miljøplan for hovedstadsområdet" i juni 2000. Denne rapport udgør det grundlag, som nu stort set styrer trafikplanlægningen i Hovedstadsområdet.

Udvalget skulle analysere de private og det kollektive trafikbehov og de miljømæssige konsekvenser af forskellige trafikale tiltag.
Til trods for at udvalget, som en af sine hovedopgaverne skulle analysere de kollektive trafikbehov i hovedstadsområdet, udpegede Trafikministeriet kun en person, som repræsentant for al kollektive trafik. Han bar tilmed bundet på hænder og fødder af HTs snærende budgetter.
Af referatet fra udvalgets første møde fremgår det, at kun denne person forventedes at beskæftige sig med den kollektive trafik. Der står således, at næste møde bl.a. skal behandle følgende problemstilling:

"Hvordan ser den trafikale situation ud i hovedstadsområdet i dag både for vejtrafik (Vejdirektoratet) (de enkelte enheder bedes indsende bearbejdet statistik over trafikforholdene i deres område til brug for fælles opsamling) og for kollektiv trafik (HT)".

Trafikministeriet havde ikke udpeget repræsentanter fra DSB, Banestyrelsen, DSB S-tog, privatbanerne eller Ørestadsselskabet.
Trafikministeriet egen store repræsentation i udvalget bestod af 2 topfolk fra Vejdirektoratet, én højtstående embedsmand fra ministeriets motorvejskontor, én medarbejder der arbejdede med analyser af en havnetunnel og ministeriets planlægningschef. Trafikministeriet medtog således end ikke selv én eneste medarbejder, der havde banetrafik eller anden kollektiv transport som sit arbejdsfelt.
Finansministeriet havde en repræsentant i udvalget og havde således lige så stor repræsentation som hele den kollektive trafik.
De øvrige deltagere var primært repræsentanter fra amterne i hovedstadsområdet, Københavns kommune og Frederiksberg kommune. Disse repræsentanter var topfolk fra de tekniske forvaltninger og vej- og matrikelafdelinger. Efter oprettelsen af HT har regionens amter og kommuner ikke meget med den kollektive trafik at gøre og føler derfor normalt ikke noget selvstændigt ansvar for den kollektive trafik.

Udvalgets sammensætning afspejlede ikke formålet med undersøgelse, idet der var en massiv overvægt af folk, der primært må karakteriseres som "vejfolk". I udvalget blæste de statslige vinde i retning af flere veje, som et udvalgsmedlem har tilkendegivet.

Der er ikke muligt at se saglige begrundelser for nedsættelse af et så skævt sammensat udvalg. Se mere om sagen her: http://www.noah.dk/trafik/tmplan.html

Udvalget skulle som nævnt analysere de kollektive trafikbehov.. Sådanne undersøgelser blev ikke foretaget og man brugte ikke analyserne fra Projekt Basisnet. Man har i udvalget tilsyneladende ladet sig styre af de økonomiske sparekrav, som den kollektive trafik er underlagt og kom derfor ikke med forslag til udvidelser af den kollektive trafik, ud over allerede vedtagne samt enkelte overvejede projekter.
Denne tilbageholdenhed prægede derimod ikke de mange repræsentanter fra vejsiden, som kunne fremdrage alle vejønskerne fra skufferne uden skelen til de miljømæssige og økonomiske omkostninger. Vejdirektoratet fik stort set opfyldt alle sine vejønsker. De blev indskrevet i rapporten, som har haft afgørende indflydelse på senere beslutninger og prioriteringer.

Nedskæringer af bustrafikken i stedet for udvidelser

I stedet for udvidelser af bustrafikken, letbaner m.v. kan passagererne nu se frem til nedskæringer af bustrafikken på omkring 358.000 bustimer, svarende til 10 % af regionens bustrafik i løbet af de næste 2-3 år.

Nedskæringer sker sådan: i city og brokvartererne reduceres bustrafikken med 13 %, 9 % i "håndfladen", 5 % i byfingrene og købstæder, 9 % mellem byfingrene og 10 % uden for fingerbyen.

Med sin politik svigter HUR svigter mobiliteten hos de ikke bilende medborgere. Det er alene ønsket om at reducere støtten til den kollektive trafik, der styrer udbuddet af bustrafik. Hvis ikke nedskæringer indebærer de besluttede besparelser så har HUR lagt op til yderligere besparelser i budget 2003 og budgetoverslag 2004-2006. Nedskæringerne sker selvom man ved, at det skræmmer millioner af passager væk årligt og man påfører passagererne kraftigt ekstra tidsforbrug og ringere komfort.
Bustrafikkens største problem i Storkøbenhavn ligger i, at busserne ikke kan komme frem på grund af den kraftige biltrafik. Det er blevet værre år for år og vil blive forstærket, hvis der, som HUR ønsker, sker udvidelser af indfaldsvejene. Her er et kort, der viser bussernes gennemsnitlige kørehastigheder:

Kilde: "Fremkommelighed for busser". HUR 2001

Den langsomme buskørsel koster mange penge, mistede passagerer, ringe buskapacitet og sammenstuvning af passagerer. Der er brug for en kraftig indsats for at dæmpe biltrafikken og sikre at busserne kan komme rettidigt frem på egne busbaner og med grønne bølger. I stedet vil HUR altså straffe de i forvejen hårdt pressede passagerer med yderligere forringelser og takstforhøjelser.
Ét er den gennemsnitlig langsomme kørsel med busserne. Dertil kommer, at bustrafikken samtidig også bliver uregelmæssig, hvorfor det er yderst vanskeligt at beregne hvor længe en rejse vil vare.
Som tommelfingerregel kan man sige, at en buspassager normalt kun vil komme frem fra udgangspunkt til rejsemål med en rejsehastighed på 5-7 kilometer i timen. HT´s bustrafik konkurrerer derfor tidsmæssigt kun med fodgængere.
HUR har afvist at gå ind for bompenge, roadpricing eller lignende og støtter udvidelse af indfaldsvejene og anlæg af masser af parkeringspladser ved nybyggeri i centrale bykvarterer selvom disse anlæg vil resulterer i yderligere trafikbelastninger.

Kraftig vejudbygning

Danmark har stort set verdens mest udbyggede vejnet. Alligevel presser HUR, Trafikministeriet og Vejdirektoratet på for at få bygget meget store nye vejanlæg i Hovedstadsområdet. En sådan politik vil ikke løse problemerne. Det er basal planlæggerviden, som beskrevet her:

"På vejområdet står vi overfor betydelige problemer. De seneste års stigning i biltrafikken kan ikke løses ved en udbygning af vejene, som blot ville flytte problemerne til andre steder i regionen. I stedet må der satses på en overflytning til den kollektive trafik".
Kilde: Tengvad-udvalget (Udvalget om Hovedstadsområdets Trafik 1988),

"Den forestående vejudvidelse må stærkt frarådes, idet den vil kunne gøre det i forvejen overbelastede københavnske vejnet endnu mere overbelastet". Det hed videre: "I forvejen har indfaldsvejene til København en betydelig større vejkapacitet, end der både af miljømæssige og trafikale årsager kan ekspederes på vejnettet i kommunen. En udvidelse af vejkapaciteten mod København må forudses at medføre ønsker om også at udvide kapaciteten på det københavnske vejnet stik imod kommunens og statens ønske"
Kilde: København magistrats 4. afdeling (Hovedjournal nr. 2182-2) i forbindelse med en høring om en evt. udvidelse af Helsingørmotorvejen

Det er derfor en blindgyde når HUR går ind for nye vejanlæg eller udvidelse af eksisterende blot fordi der i korte myldretider ikke kan køres med størst tilladte hastigheder på visse motorveje i regionen. Ved at udbygge vejkapaciteten stimulerer man til endnu mere kørsel og medvirker til at folk tager bilen frem for cykler og kollektive transportmidler.

Hvis der således bygges en Frederikssundsmotorvej og foretages udvidelser af Holbækmotorvejen, Hillerødmotorvejen, Helsingørmotorvejen, Køgebugtmotorvejen vil det være ødelæggende for regionens tæt befolkede områder.

Ad 2) God tilgængelighed til byens funktioner og det åbne land for alle

Tilgængelighed er vigtigere end mobilitet, idet tilgængelighed fokuserer på, at der er nærhed til butikker, institutioner m.v. således at de daglige sysler i stor udstrækning kan klares uden brug af bilkørsel. Tilgængelighed skal dog sikres på en sådan måde, at det ikke er benyttere af de mest belastende transportformer, der får den bedste tilgængelighed.

Med den trafikpolitik, som er lagt frem af Regeringen og HUR vil både mobiliteten og tilgængeligheden for de kollektive trafikanter blive endnu ringere fremover.

HUR lægger tilmed op til at fravige princippet om at nybyggeri skal placeres stationsnært, det vil sige indenfor ca. 1000 meter fra stationsterminaler. Hvis det princip udvandes stimulerer man i endnu højere brug af biler. Kun banetrafik er så attraktiv at den virkelig kan få folk til at lade bilen blive hjemme. Bustrafik er generelt ikke attraktiv for bilister og med den nuværende besparelsespolitik i HUR kan man heller aldrig vide hvornår den bus man er afhængig af skæres væk.

HUR taler om stort behov for nyt erhvervsbyggeri. Dertil er at sige at der er et meget stort udbud af ledige erhvervsarealer. Det er vigtigt i forbindelse med princippet om stationsnærhed at HUR og kommunerne ikke tillader anlæg af store parkeringspladser til pendlere i forbindelse med erhvervsbyggeri. Vi fortrækker en fortætning af byen frem for ødelæggelse af det åbne land og en bosætning, der fremmer afhængighed af bilkørsel.

Ad 3) Minimering af trafikkens miljøgener, herunder reduktion af det samlede transportarbejde

Princippet er fortsat godt, men mangler at blive gennemført. Det skal fastholdes i den nye regionplan og man skal satse på at få så meget som muligt at transporten til at foregå med cykel og kollektive transportmidler og mange personer i hver bil. HUR burde hæge om regionens mange husstande, der ikke har bil. De er meget nøjsomme hvad angår energiforbrug til transport.

"Én person i en én-bilshusstand forårsager 3 gange så stort et CO2 udslip og en person i en flerbilhusstand 5 gange så stort CO2 udslip som en person uden bilrådighed".
Kilde: Bilisme og miljø. Rapport fra Danmarks Miljøundersøgelser 1998.

En stor del af regionens borgere er stærkt belastet af støj og luftforurening. Det gælder i særlig grad i de centrale kommuner og Københavns Amt. En ny undersøgelse (Marts 2003) fra Statens Institut for Folkesundhed og Statens Byggeforskningsinstitut viser, at i Kbh. og Frederiksberg kommuner er 23,3 % af de adspurgte generet af "lugtgener i boligen på grund af trafik nær boligen". For Københavns Amt er det tilsvarende tal 15,1 %.

Alligevel lægger HUR op til yderligere belastninger ved at støtte vejudvidelser og nye veje og HUR modsætter sig ikke forhøjelser af hastighedsgrænserne på motorvejene. HUR burde i stedet støtte krav om lavere hastigheder på alle vejtyper for at nedsætte trafikkens miljøgener.

NOAH-TRAFIK ønsker også, at den kollektive trafik skal styrkes ud fra ønsket om at minimere trafikkens miljøbelastning og give borgerne en god og billig mulighed for at få dækket deres transportbehov med kollektive transportmidler.

En pendler bor i udkanten af Helsingør by og tager på arbejde i København fem dage om ugen. Pendlerens transportmiddelvalg giver disse forskelle i CO2 udslip:
Transportmiddel CO2-udslip pr. tur, kg
Bil hele vejen 8,7
Gang/cykel til Helsingør station og tog til København 1,1
Kilde: Trafikministeriets debatoplæg "Begrænsning af transportsektorens CO2-udslip" 1999

Den massive biltrafik betyder voldsomme miljøbelastninger og skævheder i befolkningens mulighed for at blive transporteret.

Vejdirektoratet, Trafikministeriet og HUR opererer alligevel med en yderligere stigning af biltrafikken fra 1997 til 2010 på:

· 20 % i Københavns og Frederiksberg kommuner,
· 30 % i Københavns og Frederiksborg amter
· 35 % i Roskilde Amt

Alt tyder på, at Trafikministeriet og Vejdirektoratet har sat sig massivt på planlægningen og det betyder at der fra statens side primært satses på vejudbygninger. HUR har tilsyneladende også rettet sig ind derefter i håbet om at statslige vejinvesteringer kan mindske HURs udgifter til den kollektive trafik.

HUR og Vejdirektoratet opererer tilmed med at der i 2010 kun er 1,16 person pr. bil i myldretiden. Denne ringere udnyttelse af kapaciteten er en væsentlig grund til at HUR og Trafikministeriet ønsker mange motorveje udvidet.

Hvis vejene udbygges stiger bilpresset bl.a. i vore store byer, hvor bustrafikken allerede nu er stærkt hæmmet af stærk biltrafik.

"Ved anlæg af motorveje får man kun ét usvigeligt resultat - stigende biltrafik, og ti år efter må der derfor anlægges endnu en motorvej". Sådan beskriver den engelske trafikforsker John Whitelegg sammenhængen.

I "Projektkatalog for statsvejnettet (2000)" skriver Vejdirektoratet ubekymret: "Med udbygning af Motorringvejen til 6 spor må den potentielle vækst i trafikken på 40% frem til år 2010 forventes at blive realiseret. Dermed vil trafikken nogle år efter 2010 nærme sig grænsen for den udvidede kapacitet". Ikke et ord om at en tværbane DTU-Lyngby-Herlev-Glostrup-Ishøj kunne erstatte en vejudbygning.
Vejdirektoratet vil bygge veje. Derfor benytter man en planlægningsmetode, der hedder "Predict and provide" (Fremskriv trafikkens omfang og fremskaf vejkapacitet). Det er en skrue uden ende, idet "trafikmedicinen", nye veje, blot forstærker trafikproblemet. Vejdirektoratet kan derfor senere "ordinere" mere af samme slags medicin et andet sted i regionen. Allerede under Thatchers regeringstid i England forlod man denne tankegang, som er meget dyr for samfundet og blot forstærker trafikproblemerne. Man introducerede i stedet trafikplanlægningsmetoden: "Predict and prevent" ("Fremskriv og undgå"). Man skulle ved planlægning af trafiksystemet søge at undgå en beregnet trafikstigning. Så langt er man ikke nået i Danmark.

Ad 4) Bevarelse af det åbne land

Dette er et fint princip, som bør fastholdes og efterleves. Det indebærer, at man skal opgive bygning af en motorvej til Frederikssund og de øvrige overvejede store veje på tværs vest for København
At bygge en motorvej til Frederikssund når man har udbygget Frederikssundsbanen med dobbeltspor vil være spild af penge og ødelæggende for en af de få tilbageværende større grønne kiler. En motorvej vil tilmed forstærke trafikpresset mod København og derfor gøre ondt værre for den stærkt trafikplagede hovedstad.
S-banen til Frederikssund kan let løse opgaven med at få pendlerne til og fra København. En S-banes kapacitet og nøjsomhed hvad plads angår kan illustreres med denne tegning med oplysninger fra det tyske trafikministerium:

En S-bane kan altså fuldt udbygget transportere lige så mange personer pr. time som 8 motorveje med hver 4 vejbaner:

5) Optimal udnyttelse af eksisterende investeringer

Dette princip er udtryk for sund fornuft, men håndhæves desværre ikke for tiden. Princippet bør fastholdes. At udbygge veje fordi der forekommer kortvarige spidsbelastninger er ikke udtryk for god samfundsøkonomi og miljømæssig omtanke.

Som det kan ses er der kun kortvarige "spidser" på Køgebugtmotorvejen og der er i øvrigt næsten kun en person i hver bil. Alligevel planlægges den udvidet til 8 spor.

Managing the use of existing transport infrastructure would be 15 times cheaper for government than building new infrastructure.
Source: Transport 2000 and Dutch Ministry of Transport

Kilde: "Bilens blinde vinkler" af Søren Dyck-Madsen, Det Økologiske Råd.
Det økologiske Råd har lavet analysen der viser, at udnyttelse af f.eks. Holbækmotorvejen i myldretiden kun er omkring 10 %, fordi der kun er én person i de fleste myldretidsbiler. Vejen kunne altså bruges til at transportere omkring 10 gange så mange mennesker som i myldretimen, hvis folk kørte i almindelige busser. Hvis folk kørte i dobbeltdækkerbusser (74 passagerer pr. bus) kunne Holbækmotorvejen klare ca. 20 gange så mange passagerer som i dag. I forhold til dobbeltdækkerbusser udnyttes vejkapaciteten i dag derfor kun med ca. 5 %.

Det bedste er at få folk over i tog. 3 dobbeltdækkertog kan transporterer lige så mange personer, som der er i bilerne på et stopfyldt motorvejsspor i myldretiden.

NOAH har foretaget en analyse, der viser, at der i "spidstimen" på Motorringvjen på det mest trafikerede sted kun er omkring 9.000 mennesker i bilerne. Disse folk kunne alle få siddeplads i 180 busser. At udbygge Motorringvejen når transportproblemet ikke er større vil derfor være voldsomt spild af samfundets midler. HUR bør derfor skåne området for en dyr og miljøødelæggede vejudvidelse, der også vil betyde massive økonomiske tab og stavnsbinding af mange husejere. Vi foreslår snarlig indførelse af bustrafik hvert minut i hver retning i myldretiden som midlertidig løsning der er bygget en tværbane.
Vi opfordrer til at den længe savnede tværbane Lyngby-Herlev- Glostrup - Ishøj bygges så hurtigt som muligt. Den kan give området en virkelig attraktiv kollektiv trafikbetjening. En sådan light-rail forbindelse kan klare op til 16.000 passagerer pr. time i hver retning og derved let overflødigggøre en vejudvidelse.

Moratorium for nye vejanlæg, mens alternativer analyseres grundigt med en Strategisk Miljøvurdering

I betragtning af, at anlæg af store veje normalt ikke kan omgøres, skal beslutninger om sådanne anlæg være meget gennemtænke. Alternativer til nye veje i form af bedre udnyttelse af eksisterende kapacitet, forbedret kollektiv transport, miljøafgift, road-pricing m.v. skal grundigt analyseres inden beslutninger tages.

Det sker ikke i dagens planlægning. Det nu nedlagte Transportrådet har ofte påpeget, at den store fejl ved dansk trafikplanlægning er, at man ikke analyserer, hvad der er problemet, men straks går i gang med at diskutere hvilket anlægsarbejde, der kan sættes i gang.

"Der er ikke i Danmark tradition for en samlet politisk strategi for og planlægning af transportsektoren. Dette til trods for transportsektorens store samfundsmæssige betydning og de åbenlyse afhængigheder mellem de forskellige transportformer"
Kilde: Transportrådet. Dansk Transportpolitik

Trafikmodeller styrer planlægningen

NOAH har, med udgangspunkt i Vejdirektoratets VVM-vurdering vedrørende en evt. Frederikssundsmotorvej, lavet denne oversigt over nogle af de forudsætninger, som indgår i de trafikmodeller, som Vejdirektoratet benytter i Hovedstadsområdet:

1) Der kommer ingen form for kørselsafgifter, road-pricing, "bompenge", eller lignende i Hovedstadsområdet eller i København
2) Sparede minutter for den enkelte bilist er vigtigere end alle former for ødelæggelser af naturværdier
3) Mere trafik er en succesparameter for nye veje, også selvom noget af den ekstra trafik består af tidligere passagerer fra den kollektive trafik
4) Det vil fortsat være lige så let at parkere i København som i 1992
5) Københavns Borgerrepræsentation vil ikke håndhæve beslutning fra 1997 om at biltrafikken skal ned på 1996- niveau
6) Større belastning af de bysamfund, som motorvejen fører frem til såsom Københavns Amt, Københavns kommune og Frederiksberg Kommune vurderes ikke som en negativ faktor
7) Der vil fortsat være god fremkommelighed for biler der kører til København trods fremskrivning af biltrafikkens omfang. Derfor vil kun få falde for fristelsen til at tage S-toget til København i stedet for bilen. Dette gælder selvom S-togs strækningen er dobbeltsporet med hyppig drift og banen snart får moderne materiel
8) Der er fortsat høje fartgrænser på indfaldsvejene mod København
9) Der kommer år for år færre og færre personer pr. bil. Kun 1,16 pr. myldretidsbil i år 2010 mod nu 1,24. Der bliver altså ikke tale om nævneværdig samkørsel og brug af "Parker og Rejs" anlæg.
10) 70.000 flere beboere i Hovedstadsområdet fra år 2000 til år 2010
11) 25.000 flere arbejdspladser fra år 2000 til år 2010
12) Kørselsomkostninger for bil vil være uændrede i reale priser siden 1992 - altså ikke højere benzinpriser fremover
13) Bilejerskabet vil være steget med 10 % fra år 2000 til år 2010.
14) "Tidsværdien" dvs. prisen pr. sparet time forudsættes at stige med 1 % om året - altså fortsat op til 351 kr. pr. time (plus reguleringer) som postuleret samfundsnytte.

De forudsætninger, som er indbygget i Vejdirektoratets trafikmodeller styrer helt resultaterne. De benyttede modelberegninger er derfor ikke et rimeligt redskab til moderne trafikplanlægning.

Kassetænkning

Kassetænkningen fik dette ord med på vejen af Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut i AKK NYT nr. 4 1999:

Der findes som sagt ikke klare veldokumenterede effekter for den regionale udvikling af at bygge ny infrastruktur. De simple betragtninger om, hvad ændringer af rejsetider kan betyde for ehvervslivet tyder på, at effekten er lille. Diskussionen fortsætter imidlertid, og lokalpolitiske delegationer møder til stadighed op på Christiansborg for at argumentere for, at uden en motorvej i netop deres region vil udviklingen gå i stå. Det skyldes jo nok, at udbygning af det overordnede vejnet hidtil har været finansieret af staten.

Nyvurdering og Strategisk miljøvurdering

Hele trafikplanlægningen i hovedstadsområdet burde tages op til nyvurdering. Trafikministeriet, Vejdirektoratet og HUR magter ikke opgaven. Det er meningsløst, at det tidligere omtalte "skæve udvalg" med kun én repræsentant for den kollektive trafik ud af 22 har styret trafikprioriteringerne.

Det er også et stort problem, at HUR ikke er direkte valgt og ikke selvstændigt kan udskrive skatter. HUR koncentrerer sig derfor i for stor udstrækning om at få staten til at bygge flere veje og så spare på egne udgifter til den kollektive trafik. Det er ren kassetænkning til stor skade for miljøet og mobiliteten for den store del af befolkningen, som ønsker at der satses på den kollektive trafik. Den debat om en Trafikplan 2003, som HUR foranledigede i 2002 viste klart, at borgerne ikke ønsker flere store vejanlæg, men bedre miljø og bedre kollektive transportmidler. I stedet får de dårligere bustrafik til højere takster og der er lagt op til en massiv udvidelse af vejkapaciteten og større miljøbelastninger
I forbindelse med et moratorium for alle større vejprojekter burde man starte med at lade foretage en Strategisk Miljøvurdering af alle ikke gennemførte vejprojekter. Her om SMV-vurdering fra HURs baggrundsrapport til Regionplan 2005.

EU vedtog i juni 2001 et direktiv om "bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet", dvs. et direktiv om såkaldt strategisk miljøvurdering (SMV). Direktivet medfører krav om, at planer, herunder regionplaner, fremover skal vurderes systematisk med hensyn til deres miljøkonsekvenser, bl.a. for at fremme en bæredygtig udvikling. SMV skal gøre beslutningsgrundlaget bredere, f.eks. ved at forskellige planalternativer vurderes. Anvendelsen af strategisk miljøvurdering indebærer, at der må opstilles en række regionale mål for bæredygtighed i Hovedstadsregionen og et sæt miljøindikatorer, som kan belyse tilstanden og udviklingen for en række miljømæssige, økonomiske og sociale/kulturelle forhold og muliggøre en vurdering af, om udviklingen går i bæredygtig retning. Direktivet skal være indarbejdet i dansk lovgivning i 2004, og betyder at først regionplanerne, der vedtages efter 2006, skal ledsages af en strategisk miljøvurdering. Beretningen anbefaler imidlertid, at strategisk miljøvurdering indgår i regionplanprocessen allerede i forbindelse med udarbejdelsen af Regionplan 2005, bl.a. for at forbedre grundlaget for debatten om den kommende regionplan. Dette er i tråd med anbefalingerne i Overblikket over statslige interesser i regionplanlægningen.

Kravene til analyser af andre trafikløsninger end blot flere veje vil blive kraftigt forstærket med brug af Strategisk Miljøvurdering. Samtidig skal der opstilles indikatorer for en bæredygtig trafikudvikling. Som det er nu betragter HUR tilsyneladende mere biltrafik som en succesparameter.
Med venlig hilsen
NOAH-TRAFIK