Kapacitetsproblemerne mellem Østerport/København H og Ringsted er ikke af ny dato. Siden 1992 har DSB været nødt til at fjerne adskillige afgange i myldretiden og var der tilstrækkelig kapacitet kunne antallet af afgange være 30-40% større.

Baneplanudvalget konstaterede i 1997 "at driften er sårbar overfor forstyrrelser...resultatet er ofte forsinkelser og aflysninger af enkelte afgange...efter åbningen af Store Bælts-forbindelsen, vil der i en fjerdedel af døgnets timer, ikke kunne køre det antal tog, der er behov for".

Det er ikke kun i myldretiden, det er galt. Således kører samtlige tog (på nær to tog, morgen og aften) fra Næstved-Køge kun til Roskilde hvor rejsende mod København må skifte.

Den trange plads har tvunget DSB til at indføre en mere "robust" køreplan. Mens turen til Holbæk, i midten af 90'erne, varede 50 min, så er rejsen nu forlænget med ca. 10 min.

DSB er desuden havnet i den situation, at kapaciteten på Store Bælt ikke kan udnyttes fuldt ud. Det betyder, at samfundets investeringer ikke kan bruges på en tilfredsstillende måde. Følgen heraf er, at DSB får et dårligt image, fordi det ikke er muligt, at indsætte de tog, der er brug for.

Kort efter Nyrup-regeringens tiltræden i vinteren 1993 udsendte den sin første trafikredegørelse Trafik 2005. Heri hedder det "at den begrænsede kapacitet mellem København og Høje Tåstrup udgør nu en flaskehals for banetrafikkens udvikling, som vil blive yderligere forstærket ved åbningen af de faste forbindelser over Store Bælt og Øresund. Regeringen er indstillet på at igangsætte en nærmere undersøgelse af forskellige løsninger for baneudbygningen vest for København."

Dette udredningsarbejde gik dog først i gang i 1996/97. Efter et grundigt forarbejde og efter at trafikminister Sonja Mikkelsen havde peget på en udbygning af den eksisterende bane, blev hele projektet imidlertid skudt ned af Folketinget i 1999. "Nogen" havde overbevist Tinget om, at der ikke var brug for projektet og at det var for dyrt. Så i stedet for at fjerne de flaskehalse, der ville sætte DSB i stand til at forbedre regionaltrafikken på hele Sjælland, fik vi en Øresundsbro, hvis "nytte" stadig lader vente på sig.

Nu sidder politikerne i saksen og tror, at en udbygning af motorvejene til Køge og Holbæk samt S-tog til Roskilde kan løse problemerne med den stigende trafik på indfaldsvejene til København. En udbygning af motorvejene er blot en stakket frist, ti større og bredere veje tiltrækker flere biler og i løbet af få år vil vejene atter være fyldt op - til skade for københavnerne, der må døje med endnu flere biler i byens gader og til ugunst for den kollektive trafik, der ikke får tilført de nødvendige ressourcer.

FORVENTNINGER TIL UDVIKLINGEN I BANETRAFIKKEN
Banestyrelsen venter, at persontrafikken i de næste 5-6 år vil stige med 20% og godstrafikken med 36%. Det betyder, at det meste af hovedbanenettet vil blive kraftigt belastet og at der på visse strækninger ikke vil være flere reserver tilbage, det gør strækningerne sårbare overfor forstyrrelser. Mest belastet er København/Kastrup-Ringsted, Vestfyn og de enkeltsporede strækninger i Sønderjylland.

Gode Tog til Alle vil f.eks. tage hvad der er tilbage på lufthavnsbanen og det er kun med nød og næppe, at der bliver plads til halvtimes drift fra Roskilde til Kastrup. Allerede nu varsler Trafik-ministeriet, at også det er usikkert og at der måske ikke vil være plads til flere tog på ruten. Betyder det, at der ikke er plads til vende- og depotspor?

(Noget lignende ville aldrig blive toleret i vejtrafikken hvor selv minimale kødannelser bruges som argument for at kræve - og få - større og bredere motorveje. Sker det, at biltrafikken på korte strækninger, ikke kan køre de 100 km/t, som Vejdirektoratet (VD) og Trafikministeriet (TM) anser som nødvendigt for at afvikle biltrafikken effektivt og "bæredygtigt" da ringer alle alarmklokker over det faldende serviceniveau og vi får den vante svada om "samfundsøkonomiske tab").

TRAFIKMINISTERIETS UDSPIL
Sidste efterår kom så Trafikministeriets "Mindre udvidelse af banekapaciteten mellem København og Roskilde" hvor kapacitetsproblemerne løses med - S-tog til Roskilde!!! Det var alt og står det til ministeriet komme der heller ikke mere. På side 37 i rapporten hedder det "at det må konstateres, at med dagens trafikomfang på Vestbanen, har passagertogtrafikken nået et niveau, hvor kun få yderligere udvidelser kan betale sig. Omkostningerne ved de ekstra tog vil være for store i forhold til de fordele, som udvidelserne giver...Medmindre konkurrencevilkårene mellem tog og bil ændres radikalt, tegner der sig ikke i den nuværende situation behov for yderligere kapacitet mellem København og Roskilde end den, som i første omgang fremkommer ved at gennemføre enten 5. spor eller S-tog".

Det er - mildt sagt - et meget lavt ambitionsniveau og svarer slet ikke til Trafikministeriets ønsker, har når det gælder vejtrafikken.

Mere nøjsomt kan det næppe blive! Forslaget om S-tog til Roskilde er en ren discountløsning og skal ses i sammenhæng med, at TM samtidig har fremlagt planer om en udbygning af motorvejsnettet i hovedstadsområdet for 4-5 mia kr. Nu som før: hver gang togtrafikken får 1 kr. så får bilerne 5-7.

Med undren må man spørge hvorfor trafikminister Jacob Buksti fremsætter forslaget, det er jo hverken er det billigste eller som på nogen måde kan løse problemerne? Nok kan det fås til 1 mia kr. (plus moms), men der skal også købes to-strøms S-tog, som DSB skønner vil koste 1,2 mia, mens et 5. spor kan fås for 1½ mia - og uden yderligere materielanskaffelse.

FORDELE OG ULEMPER VED EN S-TOGSLØSNING
En forlængelse af S-togsnettet forbinder Roskilde, Trekroner og Hedehusene med vestegnens S-togsstationer. Med op til 8 stop undervejs vil rejsetiden, iflg. Trafikministeriets driftsoplæg, blive forlænget til 28 min, men dette kompenseres dog ved at der kommer 20 min drift. Endvidere indsættes der to gange i timen S-tog fra Roskilde til lufthavnen mod kun en afgang i dag.

Allerede her rejser rapporten tvivl om hvorvidt, der bliver plads til to tog. Som begrundelse anføres (p. 23), at kapaciteten på Kastrup station i dag er stærkt udnyttet og vil blive det endnu mere, når Øresundstogene til sommer begynder at køre 4 gange i timen (mod 3 gange i dag); hertil kommer øget betjening med regional- og IC3-tog. Desuden er passagergrundlaget for ringe til at kunne bære en udvidelse af betjeningen (p. 31). Men et kommende storcentre og anden "lokkemad" i Ørestaden kan naturligvis ændre forholdene...?

Under debatten om København-Ringsted-projektet, foreslog nogle kommuner at Høje Tåstrup station skulle fungere som "fremskudt banegård", som endestation for flere IC-tog og RE-tog, hvor passagererne skulle stige om til S-tog og busser. Forslaget blev afvist ud fra en erkendelse af at det ville få mange rejsende til at søge til andre transportmidler, grundet længere rejsetid. Desuden faldt forslaget på at der ikke er plads til vende- og depotspor samt etablering af klargøringsfaciliteter for fjerntogene.

Men den plads, som Høje Tåstrup mangler, findes i Roskilde og planerne om S-tog til Roskilde, bør derfor vurderes ud fra, at er/kan være en genoplivning af ideen. Det indebærer, at nogle regionaltog f.eks. fra Kalundborg- og Næstvedbanen vil få endestation her og at passagererne skal skifte, således som det allerede sker i dag med rejsende fra Næstved-Køge.

[Hvem vil så tage S-toget fra Roskilde mod København? Ja med mindre, man skal af på enten Trekroner, eller Hedehusene - og det er trods alt begrænset - så vil de fleste nok foretrække, at skifte i enten Høje Tåstrup, Glostrup (der er vestegnens største trafikknudepunkt og som vil blive endnu større når letbanen til Lyngby anlægges), Harrestrup eller Valby og så tage S-toget derfra. Det giver trods alt, den korteste rejsetid.

Trekroner og Hedehusene, der risikerer, at miste regionaltogene, er der ingen valgmuligheder. Et stigende antal RUC-studerende søger i disse år boliger på vestegnen og for dem vil S-togsdrift naturligvis være en fordel idet de sparer et togskifte hvis de skal til f.eks. Albertslund eller Amager]

En grundig belysning af passagerstrømmene, kunne have bidraget til at begrænse resp. udrydde tvivlen om nu også forslaget er så effektivt, som det hævdes.

Forslaget om at videreføre S-toget til Ringsted, fremmer ikke tiltroen til at rapportens forfatter har holdt hovedet koldt. Også her lader man forgæves efter dokumentation for at S-togsbetjening af strækningen kan forøge kapaciteten. Lige så slemt er det, at forslaget ser bort fra de betingelser, der i almindelighed gælder for S-togsdrift: store bysamfund med mange tætliggende stationer hvilket absolut ikke er tilfældet mellem Roskilde og Ringsted hvor der er tre stationer på en 32 km lang strækning.

S-tog til Ringsted binder mange ressourcer, uden at forøge kapaciteten. Så hvorfor fremsætter TM forslaget? Skal der anlægges vigespor i Viby og Borup, der fremover kun vil blive betjent af S-tog - blot for at give mere "luft" til alle andre - gennemkørende - tog?

KAPACITETEN PÅ VESTBANEN
Hvis togtrafikken skal være attraktiv for de rejsende og godskunderne, skal den klare såvel det nuværende som det fremtidige transportbehov. Dette er ingenlunde tilfældet mellem Østerport/ København H og Ringsted og slet ikke mellem Hvidovre og Høje Tåstrup. En forlængelse af S-togsnettet giver kun en mindre kapacitetsforøgelse og sker der blot en beskeden vækst i passagertallet, vil kapaciteten være opbrugt i løbet af få år.

Manglende kapacitet betyder:
- Risiko for forsinkelser
- Begrænsninger i antallet af togforbindelser
- Dårlig korrespondance mellem tog og bus/ser
- Ujævn fordeling af afgangene ("klumper" i togtrafikken).

TM demonstrerer ringe forståelse for de "love", der gælder for togtrafikken, når ministeriet tror det er muligt, at fire så forskellige togtyper som IC-3, regionaltog, S-tog og godstog - der alle kører med variende fart og standsningsmønster - kan køre på de samme skinner. De langsomme tog (her: S-toget) vil sinke de hurtigere tog. Kører togene med samme fart, vil der, på en given strækning være plads til f.eks. 12 tog. Indsættes der to IC-3-tog og et godstog på den samme strækning, så vil der nu kun være plads til 7 tog.

Under høringsfasen for København-Ringsted-projektet blev der fremsat forslag, der sigtede på at øge kapaciteten på vestbanen. Der kan være grund til at se nærmere på forslagene eftersom de givetvis vil dukke op igen:

Godstogene skal ikke køre i spidstimerne: Skal det være attraktivt for godskunderne, at sende gods med banen, så må der være den fornødne plads. Erhvervslivet stiller store krav til hurtige forsendelser alle døgnets timer. I TM's rapport hedder det om godstogene "at behovet ikke kan imødekommes, hvis den henvises til tidsrum, hvor der er ledig banekapacitet. En forringet adgang til at køre med godstog fordelt over alle døgnets timer, herunder også i myldretimerne, svækker yderligere banegodset og styrke landevejstransporten". (At det er er nødvendigt, at forøge skinnekapaciteten turde være indlysende, men nej! så vidt vil TM alligevel ikke gå og der "kan ikke, indenfor en overskuelig årrække, ventes flere udbygninger af jernbanenettet - bortset fra S-tog til Roskilde).
Tog til forskellige destinationer kører sammenkoblet til/fra Roskilde: Mod Roskilde er der ingen problemer, bortset fra at det forlænger opholdet i Roskilde. Problemet er fra Roskilde mod København da det fordrer en utrolig præcision af de tog, der skal sammenkobles. Selv små forsinkelser vil hurtigt forplante sig til mange (ventende) passagerer.

Alle tog fremføres med samme fart: Det svækker jernbanens konkurrenceevne overfor bilerne, hvis tog, der kan køre 140-160 km/t, skal tilpasse sig S-togets 80-90 km/t eller de endnu langsommere godstog.

INDSÆTTELSE AF 2-STRØMS S-TOG
For at udnytte kapaciteten fuldt ud på de fire spor mellem Høje Tåstrup og Roskilde skal der indsættes et antal 2-strøms S-tog, der kan køre på såvel S-togsnettets 1500 V og fjerntogsnettets 25 KV og desuden er udstyret med to signal- og radiosystemer. 2-strømstoget indgår som en del af den afgive ordre på 112 S-tog, men der skal et særligt udbud til og der kan gå op til 5 år, fra den dag ordren afgives til toget kan leveres.

Indsættelse af 2-strøms S-tog muliggør fleksibel kørsel på alle fire spor mellem Høje Tåstrup og Roskilde og til Kastrup, der i dag kun betjenes af regionaltog. Forinden skal der anlægges tre niveaufrie krydsninger i Roskilde, Høje Tåstrup og Vigerslev for at S-togene ikke skala forsinke eller afskære fjerntrafikken. Alene udfletningen i Vigerslev sætter Trafikministeriet til 200 mio kr.

TIL GAVN FOR PASSAGERERNE?
2-strøms S-tog er "marginale tog" på grund af deres særlige egenskaber og er dyrere end alm. togsæt. Den højere pris og vedligeholdelsesomkostninger vil formodentlig være årsag til at DSB køber færrest mulige enheder, det betyder, at behovet, i perioder med spidsbelastning, kun kan dækkes hvis der indsættes "halve" tog (dvs. 4 vogne mod de nuværende 8) på strækningen.

Sker det, vil de passagererne opleve en forringelse af komforten og vil enten ty til regional- eller IC3-tog (hvorved DSB ikke får det fulde udbytte ud af sine investeringer) eller til bilen. Ca. 40% af de togrejsende fra Roskilde til København har bil og af dem har 27% oplyst, at de overvejer at tage bilen i stedet for toget. RE-tog er i dag allerede fyldt godt op - også uden for myldretimerne.

Passagertrafikken mellem København og Roskilde er tredobbelt siden 1965 og med tiden er det lykkes at få noget, der ligner 10 min. drift, men rejsetiden er stadig den samme. Indsættes der S-tog på hele strækningen vil det, samlet set, betyde at 30-50% af afgangene får længere rejsetid end i dag, med det forudsigelige resultat, at flere tager bilen.

Togrejsende fra Roskilde kan ikke klage over dårlig betjening, men nok over huller i køreplanen, især i week-end'en og sammenlignet med andre byer i købstadsringen har Roskilde gode forhold.

Station	Km	Rejsetid	Betjenes i tidsrummet
Hillerød	40	41	446-026
Køge	38	38	446-026
Roskilde	31	19-30	500-225

Desuden er komforten noget bedre end i S-togene: bredere sæder og mere plads til benene, toiletter, ingen spærretid for cykelmedtagning, togpersonalet bidrager til øget tryghed og det er muligt at få information under rejsen.

I 1997 uddelte Roskilde kommune og Roskilde Dagblad spørgeskemaer til ca. 8.000 passagerer og fik knap 2.700 retur. De rejsende blev spurgt om hvad der skulle til for at forbedre togtrafikken og hvilke forventninger de har til fremtidens togtrafik. Svarerne er:
- Hurtigere - billigt - præcist - ofte.
- Mere plads i RE-togene - især om morgenen
- Bedre fordeling af afgangene, også aften og weekend
- 15 min rejsetid til København
- Afgange hver 10 min i myldretiden
- Bedre omstigning bus-tog

Hvis bilisterne skal stige om til toget, må antallet af overdækkede, tyverisikrede cykel-p-pladser ved stationerne forøges betydeligt samt en markant udbygning af cykelstinettet, der forbindes med de vigtigste mål i lokalsamfundet (bolig, butikker, institutioner mv.).

Rejsende til/fra Trekroner station - og det er næsten udelukkende RUC-studerende og ansatte - har naturligt nok andre ønsker. De fleste pendler mellem Nørreport, København H og især Valby. En mindre del af de studerende bor i Roskilde og grundet de dårlige lokalforbindelser, er der mange, der cykler. 10-15% kommer fra stationer vest for Roskilde og for dem vil en S-togsløsning betyde togskifte i Roskilde.

Øresundsbroen blev bl.a. argumenteret igennem med "trafikal integration" og øget samarbejde mellem universiteterne på begge sider af Sundet. "Øresundsuniversitetet" skal gøre det muligt for de studerende at pendle mellem de forskellige læreanstalter, men i hvert fald to forhold stiller sig hindrende i vejen. Dels de dårlige forbindelser (på turen fra Trekroner til Lund skal der skiftes i i Kastrup og Malmö) og dels billetprisen på 1.426 kr./måned for studerende og 1.960 kr. for alle andre.

De høje priser skal ses i relation til den aktuelle nedsættelse af biltaksterne på 20-25% på Øresundsbroen. Med dette initiativ demonstrerer TM endnu en gang at bilisternes ve og vel, er ministeriets primære interesse, at TM føjeligt bøjer sig for stærke lobbygrupper og at miljøhensyn rask væk tilsidesættes, hvis de økonomiske hensyn er store nok.

Der skal derfor indsættes Øresundstog mellem Roskilde og skånske stationer og det alm. HT-netkort (og det tilsvarende skånske) skal gælde på begge sider af Sundet.

STATIONER
Iflg. TM-rapporten "Grundlag for vejinvesteringsplan 2000-2015" (p. 106) skal der anlægges et større Parker & Rejs-anlæg ved Trekroner station samt vestvendte ramper ved Hedelandsvej for at udnytte stationens tætte placering ved Holbæk-motorvejen. Skal disse tiltag have nogen effekt og kunne motivere bilisterne til at stige om til toget, da må der ikke ske forringelser i togdriften. Betjenes Trekroner udelukkende af S-tog, vil det være tvivlsomt om bilisterne vil stige om. Kun regionaltog til/fra Østerport, med få stop undervejs, er attraktive for bilisterne.

Hertil kommer at S-togsbetjening af Trekroner ikke harmonerer med Roskilde kommunes planer om at omdanne Trekroner til "den gode kollektive trafikby", der bl.a. indebærer, at Trekroner, med tiden, skal udvikle sig til en stor oplandsstation.

OPHÆVELSE AF AREALRESERVATIONER
TM's ønske om at ophæve arealreservationerne langs banen til Ringsted er meget kortsigtet. Ganske vist presser kommunerne langs banen på for at få fat i de reserverede arealer, men der kan komme en dag hvor banen SKAL udvides med flere spor og da kan det blive både dyrt og besværligt, at skulle ekspropriere arealerne. TM's rapport omtaler hverken de økonomiske og planlægningsmæssige konsekvenser dette vil have for en evt. senere udvidelse af banen - rent bortset fra at man skal undgå at jage folk fra hus og hjem.

MOTORVEJE ELLER JERNBANER
Presset på de københavnske indfaldsveje vokser kraftigt i disse år. Fortsætter den økonomiske vækst uændret, forventes trafikken Holbæk- og Køge Bugt-motorvejene frem til 2012, at stige med 20-45%.

Denne "udvikling" er ikke acceptabel og hvis ikke der tilvejebringes troværdige alternativer, kan vi ikke leve op til vores del af Kyoto-aftalen om at reducere udslippet af klimagasserne.

Men klimatrussel eller ej, bilisternes fremkommelighed er fortsat hovedhjørnestenen i regeringens trafikpolitik. Vel er der sket mange forbedringer af den kollektive trafik op gennem 90'erne i HT-området, om end det meste af det har været vedligeholdelse og ikke nyanskaffelser. Planerne om S-tog til Roskilde og den manglende udbygning af det sjællandske banenet, viser imidlertid, at regeringen ikke tager truslen mod klodens klima alvorligt eller har i sinde, at ændre trafikpolitikken radikalt, hvilket bekræftes af planerne om at udbygge regionens motorveje for 4-5 mia kr.

Et eksempel på trafikpolitikernes stedmoderlige behandling af togtrafikken er det manglende 2. spor mellem Lejre og Vipperød. De hastigt skiftende trafikministre har ikke været i stand til at finde de ca. 350 mio kr., som den 22 km lange strækning skønnes at ville koste.

I dag er der 4 spor plus to nødspor på Holbæk-motorvejen, hertil kommer 2 på den gl. landevej og 2 på Munkholm-broen - ialt 8-10 spor, mod banens to og et spor mellem Roskilde og Holbæk.

Lidt syd for motorvejen forløber den 4-sporede "Skovvejen" fra Elverdam til Svebølle. Her er virkelig god plads til de daglige 7-12.000 bilister. Ulykker er der heldigvis kun få af, men ikke desto mindre, så ønsker TM og VD den 32 km lange vej, udbygget til højklasset vej "af hensyn til fremkommelighed og sikkerhed". Skønnet pris. 350 mio kr. eller det samme som det andet spor fra Lejre til Vipperød koster (iflg. Banestyrelsens København-Ringsted - Fagnotat nr. 1 p. 17).

ALTERNATIVER
S-tog til Roskilde er en discountløsning, der kun vil glæde få og gøre endnu flere utilfredse. De grundlæggende kapacitetsproblemer løses ikke og den sjællandske togtrafik tilføres kun en beskeden merkapacitet. Rejsetiden forlænges og passagerer fra Nordvest- og Sydsjælland kan frygte, at deres tog kun kører til Roskilde med togskift, komforttab og rejsetidsforlængelse til følge. Rejsende til/fra Fyn og Jylland får mindre sporplads og godstrafikken må klare sig, som den nu bedst kan.

Af frygt får slet ikke at få noget, har DSB sagt ja til en forlængelse af S-togsnettet til Roskilde, men vil dog hellere have to nye spor mellem Vigerslev og Høje Tåstrup. Kan dette i realiseres så hellere et 5. spor ("vendesporet") end S-toget.

NOAH mener ikke, at en udbygning af vestbanen giver den nødvendige kapacitetsudvidelse og kun en ny bane langs Køge Bugt til Ringsted, dækker såvel nuværende som de fremtidige behov, Ikke som første etape af den overflødige faste forbindelse over Fehmarn Bælt, men fordi
- den stigende godstrafik mellem Sverige og kontinentet kræver mere skinneplads og det er der ikke på vestbanen;
- godstogene skal væk fra de tætbeboede og støjplagede områder langs vestbanen. Placeret klos op ad Køge Bugt-motorvejen, vil støjen fra togtrafikken gå i et med støjen fra biltrafikken og vil "kun" forøge det samlede støjniveau med 1½-2 dB(A). Vigtigt er det også, at der her er plads til de nødvendige støjafskærmninger;
- En ny bane langs Køge Bugt giver "luft" på vestbanen og antallet af tog mellem København og Ringsted kan forøges. Der kan nu indsættes tog til f.eks. Næstved hver halve time via henholdsvis Roskilde og Køge.
- Køge Bugt-områdets ca. 150.000 indbyggere får regional- og fjerntogsbetjening, det giver markante rejsetidsbesparelser og øget rejsekomfort idet rejsende fra f.eks. Solrød undgår at skulle tage til Roskilde eller Høje Tåstrup, når de skal til f.eks. Fyn/Jylland. Turen til København kan ske på knap 20 min eller 10 min hurtigere end S-toget. Den nye bane skal ikke være til højhastighedstog, men betjene et antal byer mellem København og Ringsted (f.eks. Hvidovre, Ishøj, Solrød/Greve, Køge Nord, Bjæverskov/Vemmedrup). Hurtige og komfortable regional- og fjerntog kan yde et seriøst bidrag når det gælder om at "tømme" de østsjællandske motorveje. S-toget er i dag fyldt godt op og der kan ikke indsættes flere tog. Kun en ny, hurtigt bane, der betjener lokalsamfundene samt en fuldt udbygget og velkoordineret tilbringertrafik, vil være attraktiv for bilisterne.

Med venlig hilsen
NOAH-TRAFIK
Arne Lund

--
Yderligere oplysninger:
Arne Lund tlf. 49 16 22 50

NOAH
Friends of the Earth Denmark
Nørrebrogade 39, 1. tv
DK 2200 København N
Tlf.: 35 36 12 12 Fax: 35 36 12 17