 
[Trafikgruppens forside] [www.trafikbogen.dk] [Om NOAH-Trafik] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
[Trafikgruppens forside] [www.trafikbogen.dk] [Om NOAH-Trafik] [Skriv til NOAH-Trafik] |
| København den 13. november 2003 Høringssvar fra NOAH-TRAFIK Miljøstyrelsen Vedr: Høring angående udkast til Lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse. Det er glædeligt, at der nu tages initiativer vedrørende trafikstøj, herunder vejtrafikstøj, der er det væsentligste eksterne støjproblem. Vi kan tilslutte os betragtningen fra direktivforslaget om, at støj er et af de vigtigste miljøproblemer i Europa: "Helvede på Roskildevej. Elsebeth Christensen supplerede den 5. august: ”Gennem de ti år jeg har boet her, er støjen blevet værre og værre. Der er konstant trafikstøj døgnet rundt, det var der ikke de første par år jeg boede her. Der køres med høj hastighed, og om natten har man følelsen af at der bliver kørt væddeløb” At støj kan give alvorlige sundhedsproblemer beskrives sådan i bemærkningerne: “Støj kan ifølge WHO medføre gener som kommunikationsbesvær, hovedpine, søvnbesvær og påvirke indlæringsevnen hos børn. Ifølge WHO kan støj give alvorlige helbredseffekter som forhøjet blodtryk, forøget risiko for visse hjertesygdomme, hormonelle påvirkninger og stress”. Der er derfor al mulig grund til at der sættes ind på dette område. I Danmark er støjproblemet fra trafikken allerede i stort omfang kortlagt. I bemærkninger til lovforslaget anføres det således: “at det vurderes, at omkring 700.000 boliger i Danmark er belastet af støj fra vejtrafikken over den danske vejledende grænseværdi (dvs. over 55 dB), heraf er ca.150.000 boliger stærkt støjbelastede (dvs. over 65 dB). Godt halvdelen af de boliger, der er udsat for støj over grænseværdien fra vejtrafikken og næsten totredjedele af de stærkt, vejtrafikstøjbelastede boliger (over 65 dB), ligger i sammenhængende bområder med over 100.000 indbyggere”. Dertil kommer, at 25.000 boliger er belastet af støj over den vejledende grænseværdi ved de største lufthavne og ca. 35.000 boliger er udsat for støj over grænseværdien på 60 dB for jernbaner. Med indsættelse af nye togtyper og mindre godstrafik på banerne og støjskærme må sidstnævnte antal formodes at falde kraftigt fremover. Oplysninger om trafikstøj i Danmark findes bl.a. i Miljøstyrelsen, Færdelsstyrelsen, kommuner, amter, Vejdirektoratet og Banestyrelsen. Disse oplysninger må relativt hurtigt kunne samles og suppleres med nye undersøgelser, hvor disse mangler. Derfor må det være muligt at den kortlægning, der skal indrapporteres til EU kan foretages meget hurtigt og langt hurtigere end fristen 30. juni 2007. Det er dog vigtigt at supplere med nye måder til at vurdere støjbelastningen, idet den normalt anvendte - det gennemsnitlige støjniveau over hele døgnet – slet ikke tager højde for at støj påvirker forskelligt på forskellige tider af døgnet. At miste sin nattesøvn på grund af trafikstøj er således ekstra alvorligt. Den af Regeringen nedsatte “Vejstøjgruppe” er allerede gået i gang med at udarbejde et forslag til en strategi for begrænsning af vejtrafikstøjen. Dette arbejde skal omfatte alle typer veje. I forbindelse med vurdering af vejstøjbelastningen er det vigtigt at inddrage effekten af beslutningen om at hæve hastighedsgrænsen på store dele af motorvejsnettet i 2004. Højere hastigheder vil have stor betydning for støjen og vil formentlig også stimulere til mere bilkørsel og have afsmittende effekt på hastigheden på andre vejtyper. Sammenhængen mellem støj og hastighed er sådan: Sammenhængen mellem hastigheder og støj: Fra 130 til 120 km/t 0,6 dB Fra 120 til 110 km/t 0,7 dB Fra 110 til 100 km/t 0,7 dB Fra 100 til 90 km/t 0,7 dB Fra 90 til 80 km/t 1,3 dB Fra 80 til 70 km/t 1,7 dB Fra 70 til 60 km/t 1,8 dB Fra 60 til 50 km/t 2,1 dB Fra 50 til 40 km/t 1,4 dB Kilde: Vejdirektoratet. Bemærkninger: De angivne støjreduktioner kan lægges sammen, hvis det ønskes at vurdere effekten af at reducere hastigheden med mere end 10 km/t. Trafikmængden har også stor betydning for støjen: 20 % 1,0 dB 30 % 1,6 dB 40 % 2,2 dB 50 % 3,0 dB 75 % 6,0 dB Kilde: Vejtrafik og støj – en grundbog” udgivet af Vejdirektoratet Hvem skal udarbejde støjkort og støjhandlingsplaner. Stor risiko for modstridende interesser. Vejdirektoratet inhabilt på grund af interessekonflikt. Lovforslaget skal give miljøministeren hjemmel til at udpege myndigheder, der skal udarbejde støjkort og handlingsplaner. Det anføres, at en gennemførelse af støjkortlægning for en række områder vil give mere fokus på støjproblemerne, hvilket kan betyde at der sker en højnelse af støjbeskyttelsesniveauet. I bemærkninger anføres forslag til hvem, der skal lave støjkort og handlingsplaner. Forslaget er, at Vejdirektoratet og amterne skal udarbejde støjkort og handlingsplaner for store nationale og regionale veje. Vi synes, at dette forslag indebærer en alvorlig interessekonflikt mellem Vejdirektoratet og amternes ønsker om store vejudbygninger og brug af trafikmængder og tidsbesparelser som succesparameter og hensynet til at sikre beboerne mod støjbelastning (og anden miljøbelastning). Denne interessekonflikt var åbenbar i sagen om, at vægte værdien af lavere hastighedsgrænser på Motorring 3 af hensyn til vejens naboere op mod bilisters ekstra tidsforbrug . Vejdirektoratet har i sin rapport “Udbygning af Motorring 3, VVM-redegørelse, sammenfattende rapport 2002 (side 123)” analyseret konsekvenserne af en reduktion af hastigheden mellem Buddingevej og Jyllingevej fra 110 til 90 km/t. Analysen beskrives sådan: “Antallet af boliger med mere end 55 dB reduceres med ca. 1.180 som følge af en reduceret hastighed mellem Buddingevej og Jyllingevej. De samfundsøkonoimiske konsekvenser af en ændring af hastigheden på Motorring 3 udgøres af miljø- og sikkerhedsmæssige gevinster i form af reduktion af støjbelastningen langs Motorring 3 samt en reduktion i det samlede antal trafikuheld og af luftforureningen. Endvidere er der en samlet reduktion af trafikanternes kørselsomkostninger” En hastighedsnedsættelse betyder altså positive miljømæssige, trafiksikkerhedsmæssige og økonomiske konsekvenser hele vejen igennem. En ren win win situation. Men så indregner Vejdirektoratet de sekunder/evt. hele minutter, som bilisterne skønnes at komme senere frem: “Hertil skal modregnes en samfundsøkonomisk konsekvens i form af forøgede trafikantomkostninger som følge af forøget tidsforbrug. Analysen har vist, at en hastighedsreduktion er samfundsøkonomisk mindre rentabel, idet de forøgede tidsomkostninger er større end de positive gevinster i form af bl.a. reduction af støjbelastningen”. Ved at Vejdirektoratet og amterne definerer “tidstab” ved kørsel under 110 km/t som et samfundsøkonomisk tab undergraves tiltagm, der kunne bedre borgernes levevikår døgnet igennem og opnåelse af alle de andre positive effekter af lavere hastighed. Vejdirektoratet udregner et “samfundsøkonomisk tab” ud fra en timepris på 37 – 351 kr. i timen for kørsel i privatbiler, alt efter om det er fritidskørsel, pendling eller bilkørsel i erhvervsøjemed. Brug af den slags beregninger lægger gift ud for sikring af borgerne mod unødig støjbelastning og anden miljøbelastning. Også de bilister, der ikke ønsker at køre 110 km/t tages iøvrigt i beregningerne til indtægt for ikke at vægte hensynet til naboerne højere. Vi er derfor ikke trygge ved at opgaven med at udarbejde støjhandlingsplaner skal ligge i amter og Vejdirektoratet. Det skal ske et sted, hvor den nævnte afgørende interessekonflikt mellem vejønsker og miljø ikke må antages at forekomme – f.eks. i Miljøministeriet. Ikke betryggende at HUR skal have indflydelse på udarbejdelse af støjplaner Vi må endvidere advare mod at Hovedstadens Udviklingsråd, som foreslået, skal stå for det koordinerende arbejde i Hovedstadsområdet. I det lige udsendte forslag til Trafikplan 2003 opererer HUR ukritisk med en meget voldsom stigning (helt op til over 40%) i biltrafikken frem til 2015 uden at foretage nogen form for analyse af de støjmæssige (og andre miljømæssige) konsekvenser af en sådan udvikling. Københavns kommune har også i sit høringssvar påtalt HUR´s manglende miljøvurdering af Trafikplan 2003. Her uddrag: (BTU 498/2003 J.nr. 2135.0001/03): "Målsætning og miljøpåvirkning Trafikplan 2003 er præget af mange forskellige og ofte modsatrettede målsætninger og strategier. Et eksempel er, at det i målsætningerne vedr. udslip af CO2 såvel som udledning af miljøgiftige stoffer fastslås, at væksten i biltrafikken skal begrænses. Konsekvensvurderingerne medtager ikke trafikkens miljøpåvirkning, men det fremgår at Trafikplan 2003 vil medføre øget vækst i biltrafikarbejdet i regionen. Københavns Kommune savner en overordnet og sammenhængende vision og målsætning for trafikken i hovedstadsområdet. Herunder finder Københavns Kommune det meget vigtigt at inddrage overvejelser om trafikkens miljøkonsekvenser. I den forbindelse er det beklageligt, at miljøkonsekvenserne slet ikke er inddraget i konsekvensvurderingerne i trafikplanen. I planen er med udgangspunkt i de nationale mål fastlagt regionale mål og hovedstrategier for begrænsning af trafikkens miljøbelastning. Københavns Kommune vurderer, at en opfyldelse af målene vil kræve anvendelse af virkemidler af en helt anden karakter, end de, der er beskrevet i planen. Københavns Kommune skal foreslå, at trafikudviklingen følges nøje, og at det løbende vurderes, om det af miljøhensyn er nødvendigt at regulere biltrafikken direkte, f.eks. med kørselsafgifter. MILJØVURDERING Der er ikke lavet miljømæssige konsekvensvurderinger af HURs forslag til trafikplan. Alt andet lige må det dog på grundlag af oplysningerne i planen forventes, at planen ikke vil medvirke til, at miljøproblemerne fra trafikken mindskes. Det er således i trafikplanforslaget anført, at biltrafikarbejdet i regionen vil stige mere ved gennemførelse af trafikplanen end i basissituationen". I betragtning af at HUR ikke bekymrer sig om de miljømæssige konsekvenser af sin planlægning i Trafikplan 2003 finder vi det ikke betryggende, at HUR skal have funktionen som koordinator med hensyn til udarbejdelse af handlingsplaner på støjområdet i Hovedstadsområdet Vores bekymring for HUR miljømæssige engagement er ikke mindre i lyset af, at HUR f.eks. ikke krævede VVM-vurdering af en 50% udvidelse af Køgemotorvejen. Den første beslutning fra HUR lød på, at der skulle foretages en VVM-undersøgelse. Kravet blev opgivet efter denne mail fra Vejdirektoratet, som lagde et stærkt pres på HUR:. "Vejdirektoratet MS/ 30.oktober 2001 Kære Jes Møller Tak for samtalen vedrørende HUR´s behandling af Vejdirektoratets ansøgning om godkendelse af miljøscreening af udbygningsprojektet for Køgebugtmotorvejen M3-Vallensbæk. Vi har i dag forstået på Niels Gudme at HUR har afslået ansøgningen og forlanger VVM-procedure med den begrundelse at man ønsker at der også ved dette anlæg gennemføres en offentlighedsprocedure svarende til de anlægsprocedurer som Vejdirektoratet planlægger vedr. udbygningen af strækningen Hundige-Greve og af Motorringvejen. der er tilsyneladende enighed om at de miljømæssige konsekvenser ikke er væsentlige. Vejdirektoratet dokumenterer i sin miljøscreening at der ikke er væsentlige miljøproblemer og vi mener efter at have drøftet sagen med Gert Johansen i Miljøministeriets landsplanafdeling at HUR´s begrundelse for sit afslag som refereret for os ikke kan begrundes i planloven. Under alle omstændigheder vil et afslag efter alt at dømme medføre at anlægget af de ekstra spor på Køgebugtmotorvejen´s nordlige del vil blive forsinket med et år. Det vil sige åbning i 2004 istedet for 2003. Det kunne man måske leve med såfremt det ikke havde konsekvenser for udbygningen af Motorringvejen. I Trafikinvesteringsaftalen er forløbet lagt således tilrette at udbygningen af Motorringvejen kommer et år efter Køgebugtmotorvejen- nord og strækningen Hundige - Greve kommer til sidst. Dette for ikke at genere trafikafviklingen i hele Hovedstadsområdet samtidig. Som vi drøftede håber vi at HUR vil overveje sagen endnu engang, alt den stund at HUR jo også har givet udtryk for at udbygningen af disse veje haster. Venlig hilsen Michael Schrøder. Anlægschef. Vejdirektoratet" Herefter blev HUR´s indstilling ændret: "UDDRAG AF MØDEREFERAT AF MØDE I HUR 29. NOVEMBER 2001 VVM for udvidelse af Køgemotorvejen mellem Motorring 3 og Vallensbæk Torvevej Resume HUR skal på baggrund af nye oplysninger tage stilling til, om udvidelse fra 4 til 6 spor af Køgemotorvejen mellem Motoring 3 og Vallensbæk Torvevej er VVM-pligtig. Det indstilles, at HUR beslutter, at projektet ikke er VVM-pligtigt, men gennemløber en procedure, der sikrer offentlighed om projektet og dets miljøkonsekvenser". Henvendelse fra Vejdirektoratet betød, at et flertal i HUR´s bestyrelse den 29. november 2001 ændrede beslutningen af 26. oktober og rettede sig efter Vejdirektoratets ønske. To medlemmer stemte dog for at fastholde beslutningen om at der skulle foretages en VVM-undersøgelse. Det var ikke noget forsigtighedsprincip der blev lagt til grund. Af alle de sager, som vi har kendskab til, fremgår det, at HUR behandler miljøspørgsmål uden den fornødne alvor. Derfor synes vi ikke, at HUR skal have yderligere beføjelser på dette område. Hurtige handlingsplaner for reduktion af trafikstøj – Danmark som foregangsland I betragtning af at man i Danmark allerede har et ret så indgående kendskab til omfanget af trafikstøjen må Danmark kunne gå i front med at udarbejde egentlige handlingsplaner til begrænsning af trafikstøj. Der er ingen grund til at vente til slutfristen den 18. juli 2008 for udarbejdelse af disse planer. Bindende grænseværdier for trafikstøj. Trafikken skal ind under miljøloven. Borgerne er i dag meget dårligt stillet hvis de udsættes for trafikstøj. Borgerne er udstyret med rettigheder så de kan klage til miljømyndighederne, hvis pølsevogne og andre virksomheder udsender støj, men er fuldkommen magtesløse, dersom trafikstøj fra veje ødelægger livsvilkårene for dem. Det giver borgerne store problemer: 13 Grundejerforeninger langs Køgebugtmotorvejen har forgæves forsøgt at få gennemført støjdæmpning af motorvejen. Det kunne f.eks. ske gennem lavere hastigheder, anden vejbelægning og støjskærme. Det er blevet et nej. ”Det er jo en sørgelig besked. Men vi giver ikke op. Det kan ikke passe, at man ikke kan sove om natten for trafikstøj. Man kan ikke have åbne vinduer længere. Og det er ofte ikke en fornøjelse at gå en tur i haven” Sådan udtaler Edmund Liebst den 2. april 2002 til Jyllandsposten. Han oplyser endvidere, at støjen - blandt andet som følge af den faste forbindelse mellem Fyn og Sjælland – de seneste år er steget voldsomt og nu er nået et niveau, hvor politikerne er nødt til at gribe ind". For at ændre på den eksisterende tilstand, hvor borgerne ikke kan stille noget op mod trafikstøj mener vi, at det er nødvendigt med bindende lave grænseværdier for trafikstøj, som skal indskrives i Miljøloven og miljømyndighederne skal have trafikken ind under deres myndighedsområde. Alt ialt er dette EU-direktiv kun en meget spæd start på en indsats mod trafikstøjen. Der skal meget mere til før borgerne kan blive sikret tålelige forhold på støjområdet. Danmark må gå foran i denne sag Med venlig hilsen NOAH-TRAFIK
|