 
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
Høringssvar vedr. miljøvurdering for Odense - SvendborgKøbenhavn, 10. december 1998 Vejdirektoratet
Trafikministeriet
Vedrørende igangværende høring med svarfrist den 11. december vedrørende miljøvurdering (VVM-redegørelse) af eventuelle trafikanlæg på rute 9 Odense- Svendborg. Efter at have gennemgået rapporter nr. 160, 161 og 162 og andet materiale må NOAH-TRAFIK konkludere, at en motorvej mellem Odense og Svendborg er ødelæggende for Sydfyn, i bund og grund er overflødig og udtryk for en gigantisk misbrug af samfundets knappe ressourcer. Hvad er egentlig baggrunden for fremsættelse af krav om en motorvej ? Vil en motorvej være en "Rosengårdcentervej" og "Bilkavej", der støvsuger Sydfyns butikker for masser af bilkunder ? I NOAH-TRAFIK kan vi ikke se andet end at nogles krav om en motorvej mellem Odense og Svendborg er begrundet i 1) Vejdirektoratets ønske om nye anlægsopgaver i et land, der i forvejen har det mest udbyggede vejnet i EU. 2) muligheden for at nogle trafikanter kan kan spare nogle minutter 3) muligheden for at "tørre udgiften af" på staten. Hvis rute 9 var en amtsvej, hvad der egentlig var mere rimeligt, ville en udbygning af vejen skulle konkurrere økonomisk med mere tungtvejende behov indenfor bl.a. skole- og sundhedsområdet. At overbevise folk om at de skulle acceptere dårligere skoler og lange ventelister på behandling på hospitaler for at bygge en motorvej ville være en overordentlig svær opgave. Nu kan fortalere for motorvejen på økonomisk og miljømæssig uansvarlig måde køre friløb fordi rute 9 (desværre) er en statsvej. 4) Nogle påstår, at der skal bygges en motorvej af hensyn til "områdets udvikling". At en motorvej skulle have en sådan effekt kan på ingen måde sandsynliggøres. Der er for os at se tilmed stor risiko for at specielt butikshandelen på Sydfyn og Langeland vil lide alvorlig skade hvis motorvejen bygges. Man kan med megen ret kalde vejen for "Bilkavejen" eller "Rosengårdcentervejen", idet den formentlig vil suge bilkunder fra store dele af Sydfyn og Langeland til disse indkøbssteder. Odense vil formentlig blive styrket på Sydfyns bekostning. Transportrådet offentliggjorde i 1993 et notat med titlen "Transportinfrastruktur og regional udvikling - danske undersøgelser", som baserer sig på 20 forskningsrapporter om emnet. I notatet når man bl.a. frem til følgende hovedkonklusion: "De analyser, som gennemgår indikatorer for regional udvikling, finder samstemmende, at konstaterbare effekter for den regionale erhvervsudvikling af selv forholdsvis store infrastrukturanlæg er marginale. Der kan ikke eller kun sporadisk spores en positiv - eller negativ - virkning af infrastrukturen på produktionsværdi, beskæftigelse og bruttofaktorindkomst". Miljøvurderingen dokumenterer, at en motorvej vil betyde voldsomme ødelæggelser af Sydfyn. For at finde dokumentation for hvor ødelæggende en motorvej på Sydfyn vil være behøver man blot at læse miljøvurderingen, hvor det til fulde dokumenteres, at en motorvej vil betyde en yderst alvorlig forringelse af områdets enestående natur- og kulturværdier Ifølge miljøvurderingen vil en ny vej bl.a. have følgende virkninger. Vi citerer fra rapporten: a) Barrierevirkning og forringede adgangsforhold. Stier og adgang gennem det åbne land kan blive begrænset eller kanaliseret, direkte adgang fra boliger til grønne områder kan blive afbrudt. b) Fragmentering og arealindskrænkninger i skove og naturområder, hvortil der er offentlig adgang, f.eks. hvor vejen lægges gennem områder, som herved splittes op i mindre stykker, således at helheden ødelægges og værdien forringes. c) forstyrrelser, f.eks. støj, vibrationer, lyspåvirkning. Især trafikstøj virker meget generende for friluftslivet, idet det er en påvirkning, der ofte forbindes med fare, forurening og stress, og som forstyrrer den stilhed, der er en af de væsentlige kvaliteter, mennesker ønsker at opleve. Nye veje vil medføre øget støjpåvirkning af det åbne land og naturområder i forhold til den nuværende situation på grund af den forventede stigning i trafikken og de højere hastigheder. d) Tab af naturværdier, f.eks. ødelæggelse af jordbund, flora eller fauna. e) Æstetisk påvirkning. Det nye vejanlæg vil forstyrre det idylliske landskabsbillede. Oplevelse af egnskarakteristiske landskabstræk og kulturmiljøer kan blive forringet. Alle disse alvorlige effekter vil forringe det sydfynske område, som netop ifølge rapporten "markedsføres turistmæssigt på baggrund af områdets fred, ro og idyl". Det hedder videre "Undersøgelser peger på, at rent miljø, naturoplevelser og et autentisk bevaret kulturlandskab, mulighed for fritidsaktiviteter og kulturtilbud bliver en stadig vigtigere faktor ved valg af feriemål (Turistbranchen og Miljøministeriet 1992). At ødelægge sådanne værdier kræver tungtvejene grunde. Dem har vi ikke kunnet finde i rapporterne. I miljøvurderingen analyseres de områder, som vil blive berørt af de af eventuelle nye veje. Man skriver bl.a., at det ikke kan undgås, at "anlæg af en ny vej vil få negative konsekvenser for befolkning, natur- og kulturhistorie, samt for befolkningens adgang til og oplevelse af natur- og kulturlandskaber". Her er en oversigt over nogle af de områder, der i større eller mindre grad vil blive truet ved anlæg af en motorvej: Naturmosaik ved Vindinge Å, Forskningscenter Årslev, diffuse spredningsveje for vildt ved Højby, affaldsdepot ved Birkebjerg, kulturmiljø ved Ravnshøjgyden, boligområde ved Ringe, Sallinge ådal, Dynden og Groven - en smal tunneldal med sø og moser, små skove nord for Kværndrup, kulturlandskaber ved Trunderup og Falle Mølle, Højes Ris, Boberg bakker, Møllehave Skov og Langkildegård, Randbebyggelser i skove nord for Svendborg og skovområder nord for Svendborg. 10 beskyttede naturområder vil ifølge miljøvurderingen blive direkte gennemkrydset af hovedforslaget: Det drejer sig bl. a. om et stort naturområder med ferske enge, mos, sø og overdrev ved Birkebjerg og en stribe enge og vandhuller. Da reglerne om beskyttelse af naturområder er udtryk for en generel samfundsmæssig interesse i at bevare naturområder, gives der kun dispensation, hvis der foreligger særlige omstændigheder. Vi må opfordre til, at der ikke gives en sådan dispensation for at bygge en overflødig motorvej. Her nogle eksempler på hvad der iøvrigt sker hvis motorvejen anlægges: "Den nye vej vil betyde et voldsomt indgreb for de borgere, der bor her i dag". Sådan beskrives forslaget om at føre en motorvej gennem skovområderne nord for Svendborg. Der skal bl.a. eksproprieres en del af randbebyggelsen for at få plads til en ny vej parallel med den eksisterende vej. "Selvom den nye vej trækkes så langt som muligt mod øst vil samtlige huse på strækningen ligge indenfor 100 meter fra vejen" hedder det videre. "Vest for Årslev krydser hovedforslaget Vindinge Å. Her danner vandløb, skovsump, sø og græssede enge en naturmæssig helhed. Denne helhed opsplittes af hovedforslaget, idet vejen kommer til at ligge på en 1 km. lang dæmning, der vil virke som en barriere for mennesker, dyr og planter." "Syd for Årslev forløber hovedforslaget tæt på en række velbevarede bindingsværkshuse. "Et vejanlæg vil virke visuelt og støjmæssigt forstyrrende på kulturmiljøet". "Syd for Årslev gennemløber linieføringen et typisk fynsk kulturlandskab med poppelhegn, jorddiger og bindingsværkshuse". "Husene er velbevarede, og linieføringen vil komme så tæt på flere af dem, at vejen vil virke visuelt dominerende og støjmæssigt forstyrrende" Man vil tilmed placere et dobbeltsidigt rasteanlæg nord for Dynden. Så kan folk evt. bruge den tid de sparer ved at komme hurtigt frem på motorvejen til at holde hvil her. Ved bygning af rasteanlægget vil enge og overdrev blive inddraget og der vil komme flere forstyrrelser i det ellers uforstyrrede naturområde. Man har ikke vurderet dette nøjere, idet placering og størrelse er uafklaret. Derved ligger der endnu en stor miljøbelastning og "venter". "Falle Mølle vil forsvinde ved anlæg af vejen". "Landskabet vil ved gennemskæring af nye vejanlæg deles op i mindre isolerede fragmenter". "Levesteder for den vilde flora og fauna forsvinder, når vejanlægget gennemskærer området direkte". "Levesteder, som ligger ved siden af vejen, kan blive berørt i forbindelse med anlægsarbejder eller vis ændringer af lokalmiljøet". "Næste alle vejtyper vil udgøre en uoverstigelig barriere for padder, krybdyr og mindre pattedyr samt plantearter med dårlige spredningsevner". Undersøgelser om effekten af´forurenet "vejvand"mangler. Dette til trods for at en motorvej på næsten hele strækningen vil forløbe gennem områder med særlige drikkevandsinteresser. Vandløb og søer vil blive forurenet med "vejvand" fra en ny vej. Dette "vejvand" indeholder forurenende stoffer fra bl.a. benzin, olie, ufuldstændige forbrændingsprodukter (bl.a. polyaromastike carbonhydrider (PAH), dioxiner m.v.), andre giftstoffer fra udstødning (bl.a. kobber, zink, cadmium) , næringsstoffer fra udstødning (bl.a. kvælstof og fosfor), dækafslid, salt, eventuelle sprøjtemidler og materialespild. Følgende vandløb og søer vil få denne ekstra miljøbelastning: Hvilehøjafløbet, Allerup-Højby Skel, Kirstinebjergrenden, Vindinge Å, lammehavebækken, sallinge Å, Kværndrup-Trunderup Å, Hågerup Å, Tilløb til Hågerup Å, Hørup Å og Sørup Å. I rapporten beskrives problemet med disse problemer sådan: "Der mangler viden om vejvands indhold af forurenende stoffer ved forskellige trafikmængder og nedbørssituationer. Ligeledes mangler der videngrundlag for at kunne vurdere stoffernes øko-toksilogiske virkninger i recipienterne. Vejdirektoratet har igangsat undersøgelser af vejvands indhold af forurenende stoffer. Undersøgelsen er endnu ikke afsluttet". "Hovedforslaget passerer gennem indvindingsoplande til vandværker". Kun de sidste 2 km. før tilslutningen ved Holluf løber ikke gennem et områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD-områder). Rapporten nedtoner dog risikoen derved - under såkaldt normale forhold. Dette til trods for at man som ovenfor nævnt indrømmer, at man ikke har den fornødne viden til at kunne foretage en vurdering af farligheden af "vejvand". "Ombygning" af det Sydfynske landskab og nye støjbelastninger Man burde kunne få et indtryk af, hvor indgribende projektet vil være, ved at kigge på hvilke jordarbejder der er tale om. I denne rapport har Vejdirektoratet dog beklageligvis undladt en sådan beregning. Der står blot denne lakoniske note: " Ingen eksakte mængdeberegninger for råjordoverskud/-underskud samt muldpåfyldning foreligger oplyst". Det er en alvorlig mangel i en miljøvurdering. Der burde have været en analyse af hvad der skal afgraves af jord og påfyldes og skaffes andre steder fra. Rapporten indeholder dog en oversigt over hvilke meget store mængder asfalt, stabilgrus og grus/sand, der skal anvendes. Det drejer sig om 474.000 tons asfalt, 220.000 kubikmeter stabilgrus, 919.000 kubikmeter grus/sand, 9.700 kubikmeter beton og 1.200 tons stål. (Én lastvogn kan til sammenligning kun laste omkring 25-30 ton). Dertil kommer affald i store mængder- såsom betonbrokker, stål og nedrivningsaffald (alene 3.600 tons) bl.a.fra nedrevne huse. At der er tale om et voldsomt indgreb i landskabet vises tydeligt på denne snittegning gennem et motorvejsanlæg:
Selve vejbredden vil være omkring 27 meter. Dertil kommer skrænter, dæmninger samt over- og underføringer. Formentlig vil den samlede bredde være mindst 35 meter i gennemsnit. Dertil skal lægges en kilometerbred zone, som vil blive mere eller mindre plaget af vejstøj. Der bliver tale om motorvejshastigheder på 110 km/timen - foruden effekten af overskridelser af hastighedsgrænserne. Støjen vil brede sig meget i landskabet, idet vejen enten vil ligge i fladt landskab eller hævet på høje dæmninger, der giver maksimal støjspredning. Nye veje betyder store omveje for folk, der skal til lokale butikker eller til andre daglige rejsemål. Landmænd vil få gennemskåret deres marker og dagliglivet vil blive besværligere for mange mennesker. For landmændene vil det være en yderst alvorlig belastning for udøvelse af deres erhverv at ejendomme opsplittes af nye veje. Det vil bl.a. vanskeliggøre en rationel dyrkning og gøre det besværligt at bringe landbrugsredskaber, afgrøder og husdyr fra den ene del af ejendommen til den anden. I rapporten taler man blot om at der skal laves "en jordfordelingsplan for de berørte landmænd". De store arealer, som vejen vil fylde (35 kilometer gange 35 meter) indebærer et produktionstab i al fremtid. En omtale og beregning af dette tab mangler helt. Der nævnes dog, at der er tale om landbrugsjord af høj bonitet. Udsigten fra boliger vil blive ødelagt og vejstøjen vil plage folk, der nu har fred og ro. Store erstatningskrav må forventes fra de berørte borgere, hvis nye vejanlæg presses igennem. Fornylig faldt der dom i en sag, hvor en landmand har måttet føre sag gennem 3 retsinstanser for at få en lidt mere rimelig erstatning. Han fik i Højesteret en erstatning på 160.000 kr. for forringelser af udsigten og støjbelastningen i forbindelse med motorvejen mellem Esbjerg og Kolding. Redegørelsen viser klart, at eventuelle nye veje vil medføre store miljømæssige konsekvenser både i relation til landskab, flora og fauna, landskabsøkologi, rekreative forhold, luftforurening totalt set, grundvand/overfladevand og lys. "Ulykker på Rute 9 er raslet ned i år" Sikring af størst mulig sikkerhed på den eksisterende vej. Trafiksikkerhed forbedres ikke - totalt set i en region - af en motorvej Opnåelse af størst mulig trafiksikkerhed må være et af de vigtigste mål for trafikpolitikken. Det er derfor yderst forkasteligt at Vejdirektoratet ikke for mange år siden har gennemført de sikkerhedsmæssige tiltag, som nu langt om længe foretages på Rute 9. Det er dog ikke nok. Den eksisterende vej skal forbedres, så den giver yderligere trafiksikkerhed. Det er derimod generelt ikke nødvendigt med vejudvidelser - bortset fra eventuelle krybespor f.eks. til landbrugsmaskiner. Der skal selvklart bygges cykelsti på hele strækningen og sættes ind med hastighedsdæmpende foranstaltninger og hastighedskontrol. Desuden skal tilkørselsveje reguleres, hvor hovedparten af ulykker sker. I Fyns Amts Avis den 25. november 1998 kunne man læse en artikel af Frede Jacobsen med denne glædelige overskrift: "Ulykker på Rute 9 er raslet ned i år". Det viser sig - ifølge ingeniør Mogens Sørensen, Fyns Amts Vejvæsen - at "antallet af færdelsuheld er sammenlignet med de sidste 3 år faldet med 40 % i år og antallet af tilskadekomne er faldet med 33%. Faldet tilskrives de mange sikkerhedstiltag, som nu er udført på vejen. Det er meget glædeligt, men det viser også, at Vejdirektoartet for længe siden kunne have foretaget forbedringer af sikkerheden på vejen. Ifølge Fyns Amts Avis skete der beklageligvis den 23. november en ulykke med 2 dræbte. Denne ulykke blev forårsaget af en flygtende biltyv og kunne ifølge Fyns Amts Avis "være sket hvor som helst og ikke have noget specielt med denne vejs farlighed at gøre". Der er ikke i rapporterne foretaget nogen analyse af den sikkerhedsmæssige effekt, der kan opnås ved at håndhæve hastighedsgrænserne. Nye veje vil erfaringsmæssigt altid betyde mere trafik på mange andre veje og de højere hastigheder på motortrafikveje og motorveje vil have en afsmittende effekt på andre veje. Motorvejen omkring Odense gav således ikke - totalt set - større trafiksikkerhed i området. Trafikmængden stiger, ulykkerne bliver alvorligere, flyttes til de tilgrænsende veje og rammer andre trafikantgrupper. Redegørelsen nævner, at der vil spares uheld ved gennemførelse af de store vejanlæg. Det er dog mere end sandsynligt, at man alene gennem håndhævelse af hastighedsgrænserne, kombineret med eventuelle nedsættelser af hastighedsgrænserne på visse strækninger på den eksisterende vej, kunne opnå langt større forbedringer af trafiksikkerheden end gennem nye vejanlæg, som vil skabe mere trafik og trafik med langt højere hastigheder. Det er desværre ikke analyseret. Det kan også nævnes, at tidligere beregninger fra Trafikministeriet vedrørende Odense-Svendborg strækningen viser, at man kan for beskedne midler kunne opnå næsten samme trafiksikkerhed på de eksisterende veje som på motortrafikvej. Og det endda uden at se på effekten af øget hastighedskontrol. Dette fremgår af brev af 3. januar 1996 (J.nr. 94-511-21) fra daværende trafikminister Jan Trøjborg til Erling Christensen (MF). Den kollektive trafik er endvidere langt sikrere end biltrafik. Derfor vil satsning på disse transportmidler også kunne nedsætte ulykkestallene. Nye veje vil derimod suge folk ud af den kollektive trafik ved at nedsætte dens konkurrenceevne - ikke kun lokalt, men med afsmittende effekt over lange afstande. Det har både sikkerheds- og miljømæssige konsekvenser. En motorvej vil formentlig koste staten mindst 1.139 millioner kr. i anlæg. Dette beløb svarer til prisen for 56 IC2 tog eller 37 IC3 tog. Dertil kommer udgifter for Fyns Amt, de berørte kommuner samt de fremtidige udgifter til drift og vedligeholdelse af en motorvej Den "sikre pris" - forstået som Vejdirektorates skønnede maksimale anlægspris for en motorvej - sættes af Vejdirektoratet til 1.139 millioner kr. Dette beløb svarer til prisen for 56 IC2 tog eller 37 IC3 tog. (DSB råder i dag ialt kun over 90 IC3-tog til hele landet). Erfaringsvis vil prisen for en motorvej nok blive endnu højere. Dertil kommer iøvrigt ikke opgjorte omkostninger for Fyns Amt og de berørte kommuner til vejændringer nødvendiggjort af motorvejen. Endvidere er der end ikke nævnt de fremtidige udgifter til reparation, saltning og renovering af vejen. En motorvejs levetid inden den skal totalrenoveres har været faldende gennem mange år. Det er helt utilstedeligt at undlade at vurdere de fremtidige udgifter. CO2-udslippet fra trafikken i området vil stige voldsomt, hvis der ikke ændres på trafikpolitikken Miljøundersøgelsen opererer med en trafikstigning på 25% indtil år 2010. Dette kraftige trafikspring indregnes som om det var en naturlov, som der ikke kan ændres ved. For hver ekstra liter benzin der bruges forøges udslippet af CO2 med 2,5 kilo. At Vejdirektoratet ukritisk lægger op til en kraftig forøgelse af CO2 udslippet er uacceptabelt og i modstrid med af regeringen vedtagne målsætninger om reduktion af det totale danske CO2-udslip med 20 % fra 1988 til 2010 og med 50% fra 1988 til 2030. Ifølge rapporten svingede årsdøgntrafikken i 1997 på strækningen mellem 10.000 nogle steder og 15.000 andre steder. At bygge motortrafikveje/motorveje til en sådan trafik er som at skyde spurve med kanoner. Til sammenligning kan nævnes, at der mellem klokken 6 og 18 kører så mange motorkøretøjer på følgende Københavnske gader: Østerbrogade ca. 23.000, Vester Farimagsgade ca. 15.000, Strandvejen ca. 19.000 og Gl. Kongevej ca. 17.000. Redegørelsen mangler helt nødvendige oplysninger om trafikkens omfang på forskellige forskellige tidspunkter af dagen,spidstimetrafik og belægningsprocenter i bilerne. Disse alvorlige mangler gør den uanvendelig til sammenlignende analyser af transportløsninger og udeladelsen kan kun tolkes, som et forsøg på at få gennemtrumfet en motorvej på en ufyldestgørende grundlag. Redegørelsen indeholdersom nævnt kun oplysningerer om døgntrafik. Et sådant tal er temmelig uinteressant. Man skal naturligvis i en seriøs miljøvurdering se på trafikken på forskellige tidspunkter og på køretøjernes udnyttelsesgrad. For at kunne vurdere alternativer til nye veje må man kende benyttelsen af de eksisterende veje. Det burde være en selvfølge. Der skulle også have været beregninger af, hvordan større eller mindre mængder af personer kunne tilbydes mere miljøvenlige transportmuligheder. Myldretidsundersøgelser er helt nødvendige. Normalt er der kun én person i 76 % af myldretidsbilerne. På basis af sådanne oplysninger kan der opstilles forslag til trafikpolitiske tiltag, der kunne løse problemerne. Det er sagligt uforsvarligt at kræve anlæg af store veje på grund af kortvarige "klumper" i biltrafikken på grund af pendling med én person i hver bil. Alt disse helt nødvendige oplysninger har Vejdirektoratet udeladt. Det gør miljøunder-søgelsen meget mangelfuld. NOAH-Trafik har indhentet de manglende oplysninger og har som eksempel lavet en beregning, der vedrører trafikken på Rute 9 i begge retninger syd for Kværndrup i perioden 1. september 1998 til 1. november 1998.
Nogle få steder på strækningen, som ved Årslev og Rynkeby Hede er der få hundrede flere biler i spidstimen, mens der andre steder er langt færre biler. Det forrykker ikke hovedresultatet af undersøgelsen. Gennemsnitstallet for antal peroner pr. bil varierer mellem 1,25 pr. bil i morgenmyldretiden til 1,8 pr. bil i aften trafikken. Ved beregningen af personantallet pr. bil har vi benyttet tal for belægningsprocenterne i "Personer pr. bil" (Rapport nr. 137. Vejdirektoratet 1997). En mindre del af trafikken er naturligvis lastbiltrafik, hvilket betyder, at der totalt set er tale om færre personer end i denne beregning. Det antal personer, der kan sidde i 32 busser eller 12 tog, er altså den maksimale persontrafikbelastning i en time på rute 9 ved Kværndrup. Efter åbning af Storebæltsbroen er der sket et fald i lastbiltrafikken på strækningen Odense - Spodsbjerg. Det har indtil nu ikke været muligt at få fat i de nøjagtige tal. Ved at få mere persontransport over i den kollektive trafik vil der blive endnu mere plads til lastbiltrafikken på Rute 9. Hvis blot en del af pendlerne lod bilen blive hjemme og i stedet tog bus/tog eller kørte sammen ville der på alle tidspunkter være masser af plads på vejen. Biltallet i myldretiden kunne således reduceres med 37%, hvis der blot var en gennemsnitsbelægning pr. bil på 2 personer i stedet for 1,25. Der ville derved f.eks. være 460 færre biler mellem 7 og 8 om morgenen ved Kværndrup. Samkørsel er dog vanskeligt at realisere. På grund af den meget billige benzin og de rigelige kørselsfradrag går tendensen i de senere år i retning af færre og færre personer i hver myldretidsbil. Derfor vil det være langt at foretrække at satse på en massiv forbedring af bus/tog-trafikken og lave takster. Noget køkørsel i myldretiden er heller ikke jordens undergang. Der er som nævnt tale om pendler biler med kun én person i hver. En bilist bruger normalt 28 gange så meget vejareal end en buspassager. Der er grænser for, hvad samfundet skal ofre på at undgå småforsinkelser i en så "vejkrævende" transportform. Tog- og bustrafikken kunne let udbygges til at overtage meget af persontransporten på strækningen. Som det kan ses i tabellen er kapaciteten for den del af vejen, som er 2-sporet, sat til 2200 biler. Nyere forskning peger i retning af, at kapaciteten måske i stedet er op til 2500 biler i timen. Kilde: "Vejtrafik, Trafikteknik og trafikplanlægning". Polyteknisk Forlag 1994. For de dele af vejen, som nu er 4-sporet, er kapaciteten 8000 biler pr. time. Som det kan ses af beregningen er der masser af ledig vejkapacitet det meste af tiden og de personer, der transporteres på strækningen kunne let transporteres med andre transportmidler og ved samkørsel. På denne baggrund ville det være helt vanvittigt at ødelægge Sydfyn med en motorvej og bruge omkring 1.200 millioner gode danske skattekroner til formålet. Banen Odense-Svendborg bør i stedet udbygges så køretiden kommer ned på 35 minutter og den eksisterende vej skal forsynes med cykelstier på hele strækningen. 2 IC3 tog vil til sammenligning rumme op mod 300 personer. At skaffe ovennævnte pendlere miljøvenlig transport vil derfor ikke kunne volde det store besvær. Der skal naturligvis være hyppig service og togtransporten skal suppleres med fremragende tilbringerbussystemer. Hvis en sådan god service tilmed blev kombineret med attraktive billetpriser skulle pendlerne nok komme strømmende fra biler til tog/bus. Staten har forsømt banen Odense-Svendborg på det groveste. Ja til "Togalternativ 3". Derved vil rejsetiden i tog Odense-Svendborg kunne halveres uden miljøbelastning af betydning. Folketinget burde rette op på servicen på Odense-Svendborg banen nu ved at bevilge penge til den helt nødvendige opgradering og modernisering af jernbanen. De små forbedringer, der sker for øjeblikket er nødvendige, men utilstrækkelige. Fremtiden bør være et nærbanesystem med let, hurtigt, miljøvenligt og fleksibelt materiel samt et moderne signalsystem til effektiv trafikafvikling. Rapporten nævner forskellige grader af udbygning af banetrafikken. Det såkaldte "Togalternativ 3" indebærer halvtimesdrift Odense-Ringe kombineret med hurtigtog Odense-Ringe-Svendborg. Realiseringen kræver kun anlæg af dobbeltspor på 8 kilometer, som er vurderet til at koste 210-240 mio. kr. Miljøkonsekvenserne ved dette anlæg vil være minimale. Vejdirektoratet beskriver dem som: "langt overvejende af en karakter, der kan afhjælpes". Togalternativ 3 vil næsten halverer rejsetiden Odense-Svendborg - fra 60 minutter til 35 minutter. En sådan moderne togtrafik Odense - Ringe på 13 minutter og Odense-Svendborg på 35 minutter vil være et fremragende alternativ til en ødelæggende motorvej. Samtidig vil energiforbruget og CO2-udslippet kunne dæmpes i overensstemmelse med trafikhandlingsplanen. Togtrafikken skal kombineres med tilbringerbusser til jernbanen og teletaxa på de "tynde" tidspunkter (aften og weekend). Miljøundersøgelsen er ikke fyldestgørende hvad angår alternativer til nye veje. Vejdirektoratets computerspil "Landstrafikmodellen" er ubrugeligt til seriøs trafikplanlægning For første gang i Vejdirektoratets 49-årige levetid omfatter dets trafikanalyse også anden transport, end den der foregår med biler. Hidtil er vejanlæg gennemtrumfet uden omtale af andre trafikale løsninger. Vejdirektoratet skriver derfor i denne sag trafikal Danmarkshistorie ved at undersøge en forbedring af banetrafikken på strækningen Odense-Svendborg. Al begyndelse er svær - derfor er emnet ikke behandlet med samme omhu som en motorvejsløsning. Endnu værre er det, at Vejdirektoratet bruger, hvad man nærmest kan karakterisere som et computerspil (den såkaldte "Landstrafikmodel") til at vurdere effekten af forbedring af banebetjeningen. Den slags computerspil kan være gode nok til barnekammeret eller hos bilglade vejteknikere, men er ikke et seriøst instrument i planlægningen af en bæredygtig transportinfrastruktur. Vejdirektoratet nævner overhovedet ikke hvilke forudsætninger der er lagt ind i nævnte computerspil. Et er sikkert - effekten af mulige ændringer i trafikpolitikken med en "HT-ordning" med lave billetpriser er ikke inddraget, og modellen undlader at tage opfyldelse af alle de vedtagne politiske målsætninger på trafik-, miljø- og energiområdet i betragtning. Den slags beregninger er ikke udtryk for seriøs trafikplanlægning. En VVM-redegørelse skal bringe tilstrækkelig med viden til, at politikere og borgere kan vurdere de miljømæssige konsekvenser af projektet og sammenligne alternativer. Alternativer til nye veje skal derfor undersøges. Denne redegørelse opfylder ikke dette krav. Der mangler f.eks. en totalvurdering af transportbehov og løsningsmuligheder. VVM-redegørelsen burde således have indeholdt en totalanalyse af virkningen af at toptune den kollektive trafik i regionen og føre en takstpolitik, der gjorde den kollektive trafik billigere end benzinudgiften ved bilkørsel. Fyns Amt har forsømt sit ansvar for en miljøvenlig trafikudvikling Fyns Amt har ved sin snæversynede trafikpolitik med ringe udbygning af den kollektive trafik og tårnhøje takster et stort medansvar for biltrafikkens omfang - bl.a. på strækningen Odense-Svendborg. Taksterne for den kollektive trafik
på Fyn er urimeligt høje. Her er nogle eksempler:
For at benytte enten bus eller tog på en enkelt strækning som Odense-Svendborg betaler borgerne mere om måneden, end det koster at benytte alle tog og busser i hele Hovedstadsområdet, der består af Københavns kommune, Frederiksberg kommune, Københavns Amt, Frederiksborg Amt og Roskilde amt. Et netkort til hele HT-området koster 650 kr. om måneden. Fyns Amt burde forlængst have indført en "HT-ordning" med netkort til brug i alle busser, tog og færger i Fyns Amt. Et netkort til hele Fyn burde højst koste 500 kr. om måneden. For mindre dele af amtet skal der naturligvis være billigere netkort. Ifølge budgettet for 1998 i Fyns Amt vil amtsrådet kun bruge 2 millioner kroner i støtte til den kollektive trafik. En nogenlunde realistisk udgift for staten til en motorvej vil være 1139 millioner kroner. Dertil kommer ikke opgjorte følgeudgifter for Fyns amt og kommuner - tilkørselsveje og trafikreguleringer. En motorvej vil derfor koste det samme som 569 års støtte fra Fyns Amt til den kollektive trafik. Der er ingen rimelighed i, at Folketinget skal bevilge milliardbeløb til en motorvej, fordi Fyns Amt på urimelig måde har forsømt at sørge for en attraktiv kollektiv trafikbetjening. Befordringsfradrag Mens støtten til den kollektive trafik på Fyn er yderst beskeden - for at sige det mildt - stiger samfundsstøtten til pendling kraftigt. I forbindelse med skattereformen i 1993 og finanslovsforliget for 1995 blev der nemlig indført nye regler for befordringsfradrag. Disse ændringer har stimuleret bilpendling - specielt da den kollektive trafik ikke er blevet forbedret og kun er blevet dyrere - bortset fra den lille takstsænkning i år.. Befordringsfradragenes størrelse er naturligvis ikke noget Fyns Amt er ansvarlig for; men Amtets trafikpolitik kan udformes, så pendlere stimuleres til i størst muligt omfang at bruge tog og bus. Det er der ikke tale om på Fyn. Det kunne ellers dæmpe antallet af emandsbiler i myldretiden. NOAH-TRAFIK har undersøgt udviklingen i befordringsfradraget på strækningen Odense-Svendborg:
Fradragets skattemæssige værdi vil dog for de højeste indkomster blive reduceret noget når Pinsepakken er gennemført. Reglerne vil dog fortsat stimulere folk til at have langt mellem hjem og arbejde og benytte bil til transporten. Disse voldsomme stigninger i fradragene er sket samtidig med, at benzinpriserne har ligget næsten konstant i absolut pris. Benzinprisen har stort set ligget på samme niveau siden 1981 (5,86 kr. pr. liter) - nu omkring 6,30 kr. pr. liter. Konklusion Miljøredegørelsen klargør, at en motorvej vil udgøre en meget alvorlig trussel mod Sydfyns enestående natur- og kulturværdier Miljøredegørelsen er derimod beklageligvis langt fra fyldestgørende, idet den ikke indeholder tilstrækkelige undersøgelser af alternativer til nye veje. Der mangler således en udførlig analyse af mere bæredygtige trafikløsninger. Miljøundersøgelse giver derfor ikke, som den skal, befolkningen et godt grundlag for at træffe beslutninger med henblik på en samfundsudvikling med mindre belastning af miljøet for øje. Der må stilles krav om forsvarlig udnyttelse af ressourcerne, også på trafikområdet. På andre samfundsområder såsom skole- og hospitalsområdet kan man ikke kræve nye skoler og hospitaler uden at det er dokumenteret, at der er en effektiv udnyttelse af eksisterende faciliteter. Eventuelle nye veje giver ikke - totalt set - større trafiksikkerhed i regionen og heller ingen dokumenterbar positiv erhvervsudvikling. Det er nødvendigt at holde for øje, at hovedbegrundelsen for eventuelle veje er, at nogle bilister kan vinde nogle få minutter. For andre trafikanter vil de nye veje derimod betyde store omveje. I NOAH-trafik synes vi ikke, at de omfattende indgreb i det lokale liv og naturværdier på nogen måde kan retfærdiggøres af nogle sparede minutter. Der er tillige store muligheder for at løse transportopgaverne ved hjælp af kraftig udbygning af servicen på den eksisterende banestrækning gennem området. Det er vigtigt at betone, at Folketinget ikke har truffet nogen beslutning om anlæg af nye veje på de nævnte strækninger. Der er enkelte lokale problemer, som skal løses, men der er generelt rigeligt med kapacitet på den eksisterende vej. En 4 sporet motorvej har en maksimal timekapacietet på op til 8.000 køretøjer og en døgnkapacitet på op til 200.000 biler. At anlægge sådanne veje til så små trafikmængder der er tale om på strækningen vil være hinsides al fornuft. De eksisterende veje bør hurtigst muligt forbedres med sikkerhedsfremmende initiativer, cykelstier og mindre vejjusteringer. Samtidig må hastighedskontrollen øges. Dertil kommer nødvendigheden af en en markant udbygning af banetrafikken kombineret med effektive bussystemer. Bygning af nye store veje vil være er i klar modstrid med regeringens erklærede miljø- og trafikpolitik. Sådanne nye veje vil betyde en kraftig stigning i biltrafikken, hastighederne og CO2 udslippet. Hvis de miljø-energi- og trafiksikkerheds-målsætninger, som regeringen har besluttet, skal kunne opfyldes på en social forsvarlig måde må der derfor nytænkning til. Trafikpolitikken må skrues sammen så der kommer mest mulig sikkerhed, miljø, service og beskæftigelse ud af de mange penge, der for øjeblikket ofte financierer tiltag, der effektivt modarbejder de nævnte målsætninger. Der er i denne sag en enestående mulighed for at markere starten på en ny trafikpolitik med miljø, trafiksikkerhed og landskabsbevarelse i centrum. En skrinlægning af alle planer om den omhandlede nye vej kunne være startskuddet. Med venlig hilsen På NOAH-TRAFIKs vegne
-- Yderligere oplysninger:
NOAH
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
