 
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
|
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik] |
Afskaf frikørselsordningen for taxiKøbenhavn den 23. november 1999 Til Folketingets skatte- og afgiftsudvalg
og Vedrørende skatteregler for hyrevogne NOAH-TRAFIK retter denne henvendelse fordi vi mener, at frikørselsordningen for taxi befordrer indkøb af alt for store biler, stimulerer mest mulig kørsel - herunder tomkørsel - i "frikørselstiden" på 2 år, betyder unødigt energiforbrug og luftforurening. Frikørselsordningen er tilmed ensbetydende med stort afgiftstab for samfundet, afgiftstænkning samt tilfører privatbilmarkedet billige biler, der er store og stærkt energikrævende. NOAH-TRAFIK foreslår derfor fjernelse af "frikørselsordningen" for taxi, subsidiært hævelse af "frikørselsgrænsen" fra 2 år til f.eks. 10 år. Hyrevogne er stort set alle meget store og næsten nye luksuskøretøjer. Der kommer også år for år flere store privatbiler på gaderne, som f.eks. store Mercedes-biler med stort energiforbrug. En af årsagerne til denne udvikling skyldes den såkaldte "frikørselsordning" for taxi. Ordningen er sådan, at taxivognmanden
indkøber sin vogn med en registreringsafgift på kun 20 %.
For en typisk Mercedes taxi, som her i skemaet, er besparelsen ca. 404.000
kr.:
Når bilen er 2 år gammel og har kørt 250.000 kilometer som taxi kan taxivognmanden sælge vognen videre som om der var betalt fuld registreringsafgift på bilen. Den er altså "frikørt" for pålæggelse af normal registreringsafgift. Der er en alternativ regel der siger, at taxi'en kan frikøres når den har kørt 210.000 kilometer på 3 år, men de allerfleste sørger for at få kørt bilen "fri" efter 2 år, idet videresalgsprisen da er i top. At kunne omsætte en bil indkøbt til kunstig lav pris på et marked, hvor andre køretøjer betaler en langt højere afgift er økonomisk yderst fordelagtigt både for sælger og køber. Vognmanden vil normalt kunne videresælge taxi'en efter 2 år for næsten for det samme, som han har givet for den - typisk kun omkring 30-70.000 kr. billigere. Omkostningen for taxivognmanden for til stadighed f.eks. at have en næsten ny Mercedes taxi til rådighed er derfor meget beskeden. 250.000 kilometer er meget lidt for en typisk Mercedes- taxi. I oktober nummeret 1999 af bladet "Stjernebilleder" fra Mercedes-Benz kan man således læse følgende historie: Herlufs taxi har rundet de 2 millioner kilometer: I december 1978 købte taxivognmand Herluf Kofoed fra Årsballe på Bornholm en W 123 - i den forlængede limousineudgave med plads til 8 personer. Herefter gik det slag i slag, dag og nat, i regn og slud, og fornylig rundede taxi'en så de to mio. km. Selvom 2 mio. kilometer nok er usædvanligt meget viser det dog hvor mange kilometer, der kan "ligge" i sådan en Mercedes og at frikørselsgrænsen på 250.000 kilometer derfor ingen sammenhæng har med nedslidning af bilen. Der er tilmed meget få koldstarter, hvorfor motorsliddet er begrænset. Som reglerne er indrettet er der ingen grund til at spare på kilometerne for taxivognmanden. Tværtimod drejer det sig om at få forbrugt de 250.000 kilometer på to år så bilen kan videresælges efter den fordelagtige ordning. Frikørte Mercedes taxi er derfor meget attraktive, idet de allerfleste Mercedes biler nok vil kunne køre 7-800.000 kilometer før der kommer større reparationer. Køberen af tidligere taxibiler får derfor en næsten ny bil for en pris der er meget lav i forhold til bilens størrelse, kvalitet og andre biler der er købt med normal registreringsafgift. Det er derfor attraktivt at købe den store billige bil frem for at købe en mindre bil med normal registreringsafgift. Det er sjældent at både sælger og køber tjener mange penge på en handel. Det skyldes den nævnte store afgiftslettelse på omkring 400.000 kr. pr. typisk taxi. Det er derfor samfundet og de andre skatteydere der betaler gildet for denne ordning, idet betalingen til den fælles samfundskasse for indkøb og brug af disse store biler er minimalt. Miljømæsigt skaber frikørselsordningen store problemer. Først kører de unødigt store biler som taxi, tilmed ofte med meget energikrævende ekstraudstyr for at gøre dem mere attraktive ved videresalg. Dernæst købes de billigt af private, som i de efterfølgende mange år kører i de unødigt store biler med stort energiforbrug. Afgiftssystemet og den deraf følgende afgiftstænkning er baggrunden for sammensætningen af den danske taxipark. Frikørselsordningen betyder, at der anskaffes meget store biler, som er specielt egnet til at blive videresolgt som privatbiler i luksusklassen. Små taxi, som man kan se i udlandet - f.eks. i Sverige er nærmest ukendte i Danmark. NOAH finder det uhensigtsmæssigt med et afgiftssystem, der tilskynder til anskaffelse af meget store biler og mest mulig kørsel – også uden passagerer – for at opnå en fordelagtig videresalgspris. Taxikørslen trænger i allerhøjeste grad til en "miljørevision". Generelt er det sådan, at en typisk taxivagt består af kørsel uden passagerer 1/3 af tiden, med passagerer 1/3 og den sidste tredjedel er ventetid – desværre ofte med motoren gående. De sædvanligvis store biler og den megen kørsel uden passagerer betyder at energiforbruget pr. transporteret passager er uforholdsmæssigt højt. Taxi kører i gennemsnit omkring 7-8 kilometer på literen og der er i gennemsnit kun 0,8 passager pr. kørt kilometer. På landsplan er der omkring 6.500 taxi. Af disse er omkring 2.350 taxi i Storkøbenhavn (København, Frederiksberg og Københavns amt). En stor del af disse taxi er i de centrale dele af København, hvor den kollektive trafik ellers er bedst udbygget. Taxi i Storkøbenhavn kører omkring 240 millioner kilometer om året med nævnte ringe udnyttelsesgrad. Til sammenligning råder HT kun over ca. 1000 busser til hele HT-området (Storkøbenhavn samt Roskilde, Frederiksborg og Roskilde amter) og disse busser kører i alt omkring 85 millioner kilometer om året. En bus kører i gennemsnit omkring 3 kilometer på literen. NOAH-TRAFIK foreslår på baggrund af ovenstående, at Folketinget afskaffer frikørselsordningen for taxi subsidiært forlænger tidsgrænsen til f.eks. 10 år. En sådan ændring vil kunne
medvirke til at vende interessen hos vognmændene fra at tænke
på videresalgssituationen til at indkøbe mindre køretøjer,
begrænse tomkørslen og koncentrere sig optimalt om ydelse
af god og mere miljøvenlig transportservice. Vognparken burde bestå
af et stort udbud af mindre køretøjer til de allerfleste
opgaver, samt en flåde af større praktisk indrettede køretøjer,
der også kan medtage barnevogne og kørestole. Samtidig undgår
man at der sendes flere og flere billige store tidligere taxi på
gaden som privatbiler.
Yderligere oplysninger:
NOAH
| ||||||||