København den 16. september 2000

Vedrørende: "Grundlag for trafik- og miljøplan for hovedstadsområdet"

Trafikministeriet udsendte den 29. juni 2000 ovennævnte rapport. Udvalget bag rapporten skulle analysere såvel det private som det kollektive trafikbehov og de miljømæssige konsekvenser af forskellige trafikale tiltag. Initiativet kom i stand i forbindelse med en aftale indgået i 1998 mellem Regeringen og Københavns Kommune om kommunens økonomi.

Rapporten er udarbejdet under ledelse af Trafikministeriet.

Resultatet af et sådant udvalgsarbejde vil normalt afhænge af hvem der deltager i arbejdet. Vi vil derfor først kigge på hvilken sammensætning udvalget fik.

Udvalgets sammensætning

I selve rapporten nævnes alene navnene på udvalgets 22 medlemmer og hvilke myndigheder de repræsenterer, mens der mangler oplysninger om hvilke arbejdsområder de pågældende beskæftiger sig med. Først efter noget besvær lykkedes det for NOAH at få de manglende oplysninger fra Trafikministeriet.

Til trods for at udvalget, som en af sine hovedopgaverne skulle analysere de kollektive trafikbehov i hovedstadsområdet viser det sig, at Trafikministeriet kun har udpeget én person fra HT, som repræsentant for al kollektive trafik. Af referatet fra udvalgets første møde fremgår det, at kun denne ene repræsentant forventes at beskæftige sig med den kollektive trafik. Der står således, at næste møde bl.a. skal behandle følgende problemstilling. "Hvordan ser den trafikale situation ud i hovedstadsområdet i dag både for vejtrafik (Vejdirektoratet) (de enkelte enheder bedes indsende bearbejdet statistik over trafikforholdene i deres område til brug for fælles opsamling) og for kollektiv trafik (HT).

Trafikministeriet har ikke følt sig foranlediget til at udpege repræsentanter fra DSB, Banestyrelsen, DSB S-tog, privatbanerne eller Ørestadsselskabet. Det er tankevækkende.

Trafikministeriet egen store repræsentation i udvalget bestod af 2 topfolk fra Vejdirektoratet, én højtstående embedsmand fra ministeriets motorvejskontor, én medarbejder der på det seneste primært har beskæftiget sig med analyser af en havnetunnel og ministeriets planlægningschef Hans-Carl Nielsen.

Trafikministeriet har således end ikke selv medtaget én eneste medarbejder, der har banetrafik eller anden kollektiv transport som sit arbejdsfelt.

Finansministeriet har haft en repræsentant i udvalget og har altså haft lige så stor repræsentation som hele den kollektive trafik.

De øvrige deltagere var: 6 repræsentanter fra amterne i hovedstadsområdet, 3 repræsentanter fra Københavns kommune og 3 repræsentationer fra Frederiksberg kommune. Disse repræsentanter var primært topfolk fra de tekniske forvaltninger og vej- og matrikelafdelinger. Efter oprettelsen af HT har regionens amter og kommuner ikke meget med den kollektive trafik at gøre og føler derfor normalt ikke noget selvstændigt ansvar for den kollektive trafik.

I udvalget var tillige en repræsentant fra FKKA (Foreningen af kommuner i Københavns Amt) og én person fra Miljøstyrelsen og fra Miljø- og Energiministeriet.

Det er svært at se rimeligheden i udvalgets sammensætning. Der er i hvert fald ikke muligt at se saglige begrundelser for nedsættelse af et så skævt sammensat udvalg. Hvis man skal være lidt polemisk synes vægtningen helt at være styret af trafikholdningen hos den tidligere departementschef Ole Zacchi, som den kom til udtryk i udtalelse refereret i Det fri aktuelt den 16. December 1996: "Vi elsker privatbilisterne i Trafikministeriet. Vi synes at bilen er menneskets bedste ven".

Udvalgets sammensætning er endnu mere mærkværdig i betragtning af at vejnettet i hovedstadsområdet er udbygget voldsomt lige siden 50-erne, mens den kollektive trafik har et kraftigt efterslæb efter årtiers forsømmelse. De seneste års investeringer i den kollektive trafik har ikke tilnærmelsesvis rettet op den skævvridning af trafiksystemet i biltrafikkens favør der er sket de seneste 50 år.

Udvalgets sammensætning afspejler ikke formålet med undersøgelse, idet der er en massiv overvægt af folk, der primært må karakteriseres som "vejfolk". I udvalget blæste de statslige vinde i retning af flere veje, som et udvalgsmedlem har tilkendegivet.

Udvalget skulle som nævnt analysere de kollektive trafikbehov. Sådanne undersøgelser er ikke foretaget. Man har i udvalget tilsyneladende følt sig bundet af de økonomiske sparekrav, som HT og DSB er underlagt og har derfor ikke turdet fremkomme med forslag til udvidelser af den kollektive trafik ud over allerede vedtagne samt enkelte overvejede projekter.

Denne tilbageholdenhed har derimod ikke præget de mange repræsentanter fra vejsiden, som har fremdraget alle de største vejønsker fra skufferne uden skelen til de miljømæssige og økonomiske omkostninger.

Kvalitetskrav til kollektiv transport mangler - bortset fra ved Parkér og Rejs

Det er alment kendt, at de kollektive trafikanter som oftest kommer langsommere frem end de bilende trafikanter. Også komforten er ofte ringere, bl.a. fordi der tillades op til 6 stående passagerer pr. kvadratmeter gulvareal.

I lyset af de åbenlyse mangler ved servicen i den kollektive må det synes nødvendigt, at udvalget, når de skulle afdække de kollektive trafikbehov, måtte opstillede nogle kvalitetskrav, som man så sammenholdt med dagens situation.

Opstilling af sådanne kvalitetskrav til den kollektive trafik er dog kun sket i én sammenhæng. Det er i beskrivelsen af Parkér og Rejs initiativer.

Om Parkér og Rejs står bl.a.: "En forudsætning for, at bilister markant vil begynde at anvende Parkér og Rejs, er dog at den kollektive trafik forbedres. Det indebærer, at den kollektive transport tilbyder ledige siddepladser, hyppige afgange, høj komfort og en samlet rejsetid dør-til-dør, der nogenlunde svarer til rejsetiden i bil".

En sådan rimelig kvalitetsmålsætning opstilles derimod ikke når det gælder det kollektive trafikbehov, der er hos passagerer, der lader bilen blive hjemme eller for dem der ikke har bil. For dem opstilles ingen form for kvalitetskrav - hverken hvad angår rejsetid, komfort eller hyppighed. Her bestemmes serviceniveauet alene af de sparekrav, som HT er underlagt. Der kan flyttes lidt rundt på de ca. 1000 busser, som HT i alt råder over, men udvidelse af kørslen kommer ikke på tale.

Ved ikke at opstille kvalitetskrav og fremlægge forslag til at højne kvaliteten svigter udvalget de kollektive trafikanter. Rapportens forfattere har derfor end ikke gjort forsøg på at løse den stillede opgave med at afdække de kollektive trafikbehov.

Store kvalitetskrav for biltrafikken. Under 100 kilometer /timen på motorveje defineres som en forsinkelse, som samfundet må gøre noget ved.

Som bilist kommer man stort set altid hurtig frem i hovedstadsområdet. Det er bl.a. en væsentlig grund til at så mange vælger at bruge bilen.

Alligevel er der i rapporten. en udpræget omsorg for bilisters eventuelle ekstra minutforbrug med udgangspunkt i, at Vejdirektoratet minutiøst optæller eventuelle ekstra forbrugte minut på motorvejene. For brugere af den kollektive trafik, der ofte må bruge 2 - 3 gange så lang tid på en rejse, er der ingen tilsvarende omsorg.

Hvis man må lette foden fra speederen på motorvejen og derved kommer under 100 kilometer i timen definerer Vejdirektoratet dette som en forsinkelse, som samfundet skal gøre noget ved. Det gælder selvom det kun forekommer indenfor den mest belastede halve time i døgnet. Også til trods for, at der er tale om biler, der som oftest kun indeholder chaufføren. Alt merforbrug i forhold til normen på 100 km/t tælles sammen - også den tid der bruges fordi trafikken sinkes ved færdelsulykker, vejarbejder og på grund af biler, der af den ene eller anden grund er efterladt i vejsiden. Ifølge Berlingske Tidende den 15. September 2000 har Vejdirektoratet i øvrigt først nu ved en aftale med Falck taget initiativ til hurtigt at få fjernet efterladte biler på vejene.

I gennemsnit kører 2 ud af 3 bilister til stadighed stærkere end fartgrænserne tilsiger. De er altså ofte kommet hurtigt frem til det sted, hvor der måtte forekomme lidt fortykkelse i trafikken. Det medregnes ikke og heller ikke muligheden for at indvinde minutterne senere. Det skal ikke opfattes som forsvar for overskridelse af hastighedsgrænserne, men som en beskrivelse af det faktiske tidsforbrug ved bilbrug i regionen.

En hastighed på 100 kilometer i timen f.eks. på de Københavnske indfaldsveje skal ses i sammenhæng med at buspassagerer i de centrale bykvarterer - ofte på grund af for mange biler - ofte må lide under rejsehastigheder på omkring 6 kilometer i timen når ventetider og skiftetider medregnes.

Buspassagerernes elendige transportforhold er bl.a. et resultat af, at den hurtige kørsel på motorvejene mod byen stimulerer folk til at tage bilen med til byen. Udvalget burde derfor have analyseret hvordan den biltrafik, der nu kører ind til centralkommunere forsinker fodgængere, cyklister, varetrafikken og buspassagerer inde i byen. En sådan analyse af konsekvenserne af den generelt hurtige bilfremkommelighed på indfaldsvejene efterlyses hermed. Det er usagligt alene at varetage interesserne for den biltrafik på motorvejene, som er årsag til at andre borgere og trafikanter lider tidsmæssigt og miljømæssigt når bilisten når frem til byen.

Det er ikke sådanne bredere sammenhænge der har optaget udvalget. Tværtimod synes udvalget at have beskæftiget sig indgående med de få minutter man sommetider kommer senere frem på motorvejene i den mest belastede halve time. Det virker ikke sagligt og rimeligt i betragtning af hvilke transportbetingelser der bydes de kollektive trafikanter. Først burde udvalget have foreslået initiativer, der sikrede at de kollektive trafikanter fik en ligebehandling tidsmæssigt og komfortmæssigt med bilisterne. Det var jo netop en af udvalgets hovedopgaver at undersøge de kollektive trafikanters transportbehov. Det er ikke sket.

Ydermere er det meningsløst at tale om "forsinkelser" på motorvejene når disse skyldes, at bilisterne udnytter den investerede vejkapital meget dårligt fordi den enkelte trafikant fylder så meget. Dette kan illustreres med denne analyse fra "Bilens blinde vinkel" af Søren Dyck-Madsen, Det Økologiske Råd. Hele rapporten kan ses på: www.ecocouncil.dk.
 
 

Som det kan ses af ovennævnte analyse er udnyttelsen af f.eks. Holbækmotorvejen i myldretiden kun på omkring 10 %, fordi der kun er én person i de fleste myldretidsbiler. Vejen kunne altså bruges til at transportere omkring 10 gange så mange mennesker som i dag, hvis folk kørte i busser.

Der er således ikke flere personer i bilerne i "spidstimen" på Holbækmotorvejen end der kan sidde i 6 dobbeltdækkertog. Det vil derfor være meningsløst at udbygge vejen med endnu flere spor.

Vejdirektoratet opgør altid en vejs kapacitet i biler - ikke i antal transporterede personer. Det er formålstjenligt for Vejdirektoratet i kampen for at få penge til bredere og flere veje. Man undgår derved at afsløre, at kapacitetsproblemer på vejene skyldes at den enkelte bilist fylder uforholdsmæssigt meget ved at medtage sin rullende "udestue", som Arne Melchior beskriver privatbilen,

Når Vejdirektoratet og andre foreslår udvidelser af motorvejsnettet i hovedstadsområdet på grund af små bilforsinkelser er det derfor udtryk for proportionsforvridning, der lægger op til et gigantisk ressoucespild. Vejdirektoratet er tilmed selv yderst aktivt medvirkende til at skabe trafikproblemerne - f.eks. ved den ihærdige kamp for udvidelse af Helsingørmotorvejen, der netop har skabt bilpres andre steder, som Vejdirektoratet så vil "afhjælpe" med yderligere vejudvidelse, der skaber yderligere bilpres ------ osv. osv. Det er som at fylde danaidernes kar. Denne planlægningsstrategi, som Vejdirektoratet har benyttet i alle de 51 år det har eksisteret, er udelukkende til fordel for Vejdirektoratet som institution, vejentreprenørerne samt bil- og oliebranchen.

Basisnet - herunder tværbane på Ring 3.

I foråret 1999 udkom en rapport om Projekt Basisnet. Formålet med projektet havde været:

"1. at identificiere mulige nuværende og fremtidige væsentlige, udækkede eller ringe ringe kollektivt betjente trafikbehov samt

2. at fremsætte konkrete løsningsforslag, herunder at fremsætte forslag til linieføring og systemvalg til en udbygning af basisnettet, så førnævnte behov dækkes, og så den kollektive trafik kan fungere som et attraktivt alternativ til privatbilismen".

I Basisnet-projektet nåede man frem til, at der var alene i Storkøbenhavn var behov for forbedringer af den kollektive trafikbetjening i 23 byområder. Det fremgår af kortet nedenfor.

Nogle af disse åbenbare behov for forbedringer blev dog senere frasorteret for ikke for ikke at sinke biltrafikken. Til dette formål brugte Trafikministeriet en trafikmodel ved navn "Hovedstadsmodellen", der - populært sagt - er skræddersyet til at favorisere bilfremkommeligheden og stort set ikke tage hensyn til andre trafikanter. Se mere herom senere.

I den nye rapport fra Trafikministeriet negligeres næsten hele det store arbejde, som blev udført omkring Projekt Basisnet. I Basisnet Projektet var der i modsætning til det nye udvalg også repræsentanter fra DSB, Banestyrelsen, Ørestadsselskabet. Det har Trafikministeriet undgået ved nedsættelse af det nye udvalg.

I Projekt Basisnet var en tværbane i Ring 3 en væsentlig del. Igennem årtier har man vidst, at der mangler effektive baneforbindelser på tværs gennem region. Der er bygget mange store vejforbindelser på tværs, men ingen bane. Der er således ca. 20 kørespor tilsammen på ringvejene til biltrafik, men altså ingen baneforbindelse.

Alligevel vil det nye udvalg sætte uret igen helt i stå for dette vigtige baneprojekt på Ring 3. Man skal starte forfra.

Nu anbefaler udvalget blot: "at der snarest igangsættes et analyse- og planlægningsarbejde om, hvorvidt der er grundlag for en højklasset kollektiv trafikbetjening mellem Glostrup og Lyngby på Ring 3, og at det herunder analyseres, hvordan det er muligt at etablere en sådan forbindelse, uden at det skaber yderligere trængelsproblemer for den tværgående biltrafik mellem byfingrene".

Hvor fremsynede trafikplanlæggere ser nye baner som aflastning/erstatning for vejtrafik ser udvalget det som sin opgave at sikre bilernes fremkommelighed frem for at sikre anlæg af en bane, som kunne være et effektivt alternativ til vejtrafikken og derved medvirke til at nedsætte bilbelastningen på vejene.

Plads er nemlig ofte en mangelvare i trafikken. Derfor må pladsen bruges fornuftigt.

Siemens har illustreret forskelle i pladsforbrug sådan:

WIENs kommune, der er kendt for sin visionære trafikpolitik og som har et af Europas største sporvejssystemer, har ud fra årtiers erfaringer udregnet arealforbruget pr. befordret person sådan ved forskellige transportmidler:
 

Passagerer i et letbanesystem er derfor meget nøjsomme hvad plads angår - set i forhold til bilister. Som bilist fylder man 68 gange så meget som en sporvejspassager på vejen og 28 gange så meget som en buspassager. Dertil kommer at de kollektive trafikanter heller ikke beslaglægger areal til parkering. Ifølge de danske vejregler optager hver almindelig parkeringsplads omkring 22-25 kvadratmeter inkl. til- og frakørselsareal. Det er derfor biltrafikken, der fylder uforholdsmæssigt meget og derved skaber problemerne for sig selv og andre trafikanter. Alligevel vil udvalget primært sikre plads til de mest pladsforbrugende trafikanter.

En anden beregning viser, at en bilist inkl. parkeringsareal bruger omkring 90 gange så stort byareal som en togpassager (kilde: UITP)

Rapporten indeholder ikke oplysninger om spidstimetrafik, som er de mest afgørende når skal skal vurdere problemets omfang og alternativer. Der refereres kun til døgntrafiktal, som ikke kan bruges til så meget.

Der mangler også oplysninger om antal personer pr. bil. Vi vil rette lidt op på det sidste ved at oplyse at der i 76% af myldretimebilerne normalt kun er én person:
 
 

Baggrunden for arbejdet med Projekt Basisnet var behovet for en markant styrkelse af den kollektive trafik i Storkøbenhavn. For øjeblikket kan den kollektive trafik sjældent konkurrere, tidsmæssigt, økonomisk eller komfortmæssigt med biltrafikken. Dette er en af de grundlæggende årsager til, at biltrafikken stiger kraftigt, med deraf følgende problemer for andre trafikanter, trafiksikkerheden og miljøet.

Det er alment kendt, at ledende folk i Trafikministeriet har været mod Projekt Basisnet. Med den nye rapport forsøger ministeriet tilsyneladende at forhindre realiseringen af de forslag til forbedringer af den kollektive trafik, som trods alt var indeholdt i Projekt Basisnet.

Hovedstadsmodellen" og dens forudsætninger. Nissen flytter med fra Projekt Basisnet.

Udvalget besluttede at benytte allerede foretagne modelkørsler og det foreliggende grunddatamateriale.

Det betyder, at man igen har anvendt "Hovedstadsmodellen", som er det computerprogram, som på Trafikministeriets foranledning er brugt til at fravælge forslag til forbedringer af den kollektive trafik i Projekt Basisnet.

Afgørende for resultaterne ved anvendelse af sådanne computerprogrammer er naturligvis , hvad det er for forudsætninger, som lægges ind i programmerne.

Hovedstadsmodellen indregner, at Minimetroens etape 1, 2 og 3 er bygget , og at Indre by er trafiksaneret. "Andre trafikdæmpende foranstaltninger som en mere restriktiv parkeringspolitik, indførelse af bompengeordning eller road pricing er derimod ikke forudsat".

Manglende analyser af nævnte tiltag er mildt sagt overraskende i betragtning af, at Københavns Borgerrepræsentation allerede i 1997 besluttede, at trafikpolitikken skal udformes sådan biltrafikken ikke stiger over niveauet i 1997. Hverken i forbindelse med Projekt Basisnet eller ved det nye udvalgsarbejde har man effektivt analyseret effekten af nævnte mulige trafikpolitiske tiltag eller andre initiativer der kunne medvirke til at Borgerrepræsentationens beslutning blev efterlevet. Projekt Basisnet og det nærværende projekt opererer derfor med fortsat stor stigning i biltrafikken.

Heller ikke Folketingets målsætning om reduktion af CO2-udslippet på trafikområdet har sat sig noget spor i arbejdet med Projekt Basisnet og denne rapport.

Det kunne ellers være nærliggende, at embedsmændene fra de forskellige ministerier ville finde det i overensstemmelse med deres embedspligt at analysere, hvordan Folketingets trafikpolitiske målsætning kunne efterleves i hovedstadsområdet. Det har ikke været tilfældet.

De anvendte computerprogrammer opererer derfor med, at hverken Folketingets CO2- målsætning eller Københavns Borgerrepræsentations beslutning fra 1997 skal følges.

Den eksisterende topprioritering af biltrafikken er derimod indsat som en forudsætning i alle de modelberegninger, der ligger til grund for de to nævnte rapporter.

Det fremgår klart af Projekt Basisnet, at den væsentligste grund til, at man ikke fastholder alle de stillede forslag om forbedringer for den kollektive trafik er, at man ikke ønsker at sinke biltrafikken. Et sådant hensyn har imidlertid ikke hjemmel i formålsbestemmelse for Projekt Basisnet, hvor man netop taler om at de udækkede behov skal dækkes, så den kollektive trafik bliver et attraktivt alternativ til privatbilismen.

Set i lyset af ovenstående er det interessant, at Projekt Basisnet, Teknisk rapport sætter spørgsmålstegn ved, om de anvendte modelberegninger overhovedet kan bruges til komplekse bytrafikprojekter. Der står bl.a.: "Vigtige parametre som trafikal fredeliggørelse, gaderenoveringer og miljøeffekter i øvrigt indgår slet ikke eller kun med marginal indflydelse i beregningerne" (side 3.8-38). Et andet sted i Teknisk rapport står denne passus: "Man skal være varsom med brugen af trafikmodelresultaterne, de er ofte behæftet med ganske stor usikkerhed - dette gælder specielt på strækningsniveau". Videre hedder det: "Et ekstra usikkerhedsmoment er, hvorvidt trafikmodellerne er i stand til at simulere trafikafviklingen i situationer nær kapacitetsgrænsen".

Trods disse udsagn, der udtrykker meget stor tvivl om beregningerne, er hele arbejdet med Projekt Basisnet og den nye rapport bygget op omkring disse computermodelberegninger, og alle vurderinger i rapporterne har som nævnt modellerne som forudsætning.

Som en del af Projekt Basisnet er der foretaget en undersøgelse af sporvejsprojekter i andre europæiske storbyer og rapporten konkluderer:

"1. I andre europæiske storbyer kan det meget vel tænkes, at man valgte at realisere det undersøgte sporvejsnet.

2. med den benyttede samfundsøkonomiske beregningsmodel ville realiserede udenlandske sporvognsprojekter vise sig samfundsøkonomisk urentable"

Succesombruste udenlandske sporvejssystemer som bl.a. i Strasbourg, Grenoble, Manchester og Nantes ville altså ikke være blevet bygget, hvis disse byer havde ladet sig lede af en computermodel som "Hovedstadsmodellen". Man skal altså ikke anvende "Hovedstadsmodellen", hvis man ønsker at få succes med sin trafikpolitik som de nævnte byer.

"Hovedstadsmodellen" har bl.a. indbygget den diskriminerende skævhed, at enhver enhver forsinkelse af biler (hyppigst med én person i hver) vurderes som "en samfundsøkonomisk belastning", mens miljøødelæggelse, langsommelighed og andre bilskabte forsinkelser for busserne og deres passagerer ikke betragtes som en samfundsøkonomisk belastning. De forsinkelser, som fodgængere og cyklister oplever på grund af omveje, ventetider m.v. indgår heller ikke i beregningerne. Deres tid vurderes som gratis og disse trafikanter kan altså ligesom de kollektive trafikanter sinkes "uden beregning".

Miljøfordele og mindre arealforbrug for de kollektive trafikanter indgår heller ikke i beregningerne. De kollektive trafikanter har endvidere - jfr. Illustrationen nedenfor - et meget stort tidsmæssigt efterslæb", idet deres fremkommelighed er blevet stærkt forringet lige siden midt i halvtredserne på grund af favorisering af biltrafikken. Der er ikke i større omfang rettet op på disse skævheder.

Alligevel omregnes bilisters mertid - ofte kun brøkdele af minutter pr. bilist - til kr. og øre ved at gange sekunderne med antallet af biler om året og en timepris pr. times ekstra køretid, og man postulerer derefter, at det er en stor samfundsøkonomisk udgift. Det er ren manipulation.

Mens bilister som oftest kan indhente eventuelle forsinkelser senere på turen, kan forsinkede buspassagerer f.eks. ikke indhente den næste kollektive forbindelse i rejsekæden - f.eks. det regionaltog der kører med store intervaller.

Den slags såkaldt samfundsøkonomiske beregninger, hvor bilisternes fremkommelighed prioriteres højere end stort set alle andre hensyn, er uanvendelige til seriøs planlægning af en bys trafiksystem.

Det er ikke rimeligt, at hensynet til byens borgere og muligheden for at skabe et bedre bymiljø og bedre forhold for andre trafikanter skal bremses af hensynet til bevarelse af miljøbelastende privilegier, hvilket er indbygget som forudsætning i "Hovedstadsmodellen". Dette trafikcomputerspil må henvises til computeren i børneværelset eller hos andre legeglade personer.

Det er i øvrigt den slags modelberegninger som Danmarks TransportForskning, oprettet af Trafikministeriet med Ole Zacchi som chef, skal arbejde videre med. Det er bekymrende.

Stambusnet i København og på Frederiksberg

HT har planer om at erstatte det nuværende bussystem i centralkommuner med et meget mere stormasket kollektivt busnet. Det kaldes Stambusnettet. TO (Trafikfunktionærernes organisation) kalder det derimod Skambusnettet fordi det vil indebærer store indskrænkninger af den kollektive bustrafik og afskedigelse af omkring 500 chauffører.

Med forslaget om Stambusnettet lægger HT op til at ville spare 300.000 bustimer om året, svarende til en reduktion af kørslen med 7,4 % i forhold til 1999. (Kilde: Berlingske Tidende 2. Maj 2000).

I rapporten forbigås, at der bl.a. er tale om en spareplan og man nærmest det indtryk, at der er tale om en udvidelse af servicen. Emnet er sådan beskrevet i rapporten: "Ændret ressourceanvendelse: Udgangspunkt for etablering af et Stambusnet er fortsat HT´s busplan 2001 og forventningerne heri til ændrede budgetvilkår efter åbningen af Metroen. HT´s budgetforudsætning for busdriften inden for centralkommunerne vil ved igangsættelse af Stambusnettet ved Metroens åbning være ca. 1.400.000 bustimer, betjent af ca. 330 busser".

Til sammenligning kan nævnes, at Københavns Sporveje i 50-erne havde 1.000 vogne og at der ved overgang til bustrafik var i alt 700 busser i Kbh. og på Frederiksberg. Nu går man ned til kun 330 busser.

Busfremkommelighed og bushyppighed

Det er ingen hemmelighed for buspassagerne, at bustrafikken dagligt er voldsomt generet af den kraftige biltrafik. Det gør dagligdagen meget besværlig for mange at man ikke kan regne med at komme frem rettidigt.

Kollektive trafikanter er langt mere sårbare end bilister, hvad forsinkelser angår. Det skyldes bl.a. at man ofte skal skifte mellem forskellige transportmidler. Ifølge rapporten indgår der således skift i ca. 40 pct. af de ca. 400.000 kollektive rejser, der foretages på en hverdag i HT området. Hvis man kommer for sent til sit næste transportmiddel, der som oftest kører med store intervaller får man tidstab, der har afgørende betydning for den pågældende trafikant. Dertil kommer den skjulte ventetid, hvor man - fordi man frygter forsinkelser - tager endnu tidligere hjemmefra for at være på den sikre side.

Dertil kommer den komfortmæssige forskel, at den forsinkede kørsel ofte sker i overfyldte busser og ventetiden ofte må tilbringes ved forblæste stoppesteder, hvor man må vente på næste forbindelse.

Denne forskel i vigtigheden af præcis kørsel, der ikke sinkes af anden trafik, burde indebære at der blev sat ekstra kraftigt ind for at sikre at den kollektive trafik kom rettidigt frem for at opfylde de kollektive trafikanters transportbehov.

Det eneste konkrete, der står i rapporten om buspassagernes trængsler er: "at køretiden for busserne fra Østerport over Kongens Nytorv til Rådhuspladsen kan varierer 5-10 minutter i myldretiden. Disse regularitetsproblemer indebærer, at passagerne er nødt til at indbygge en ekstra (skjult) ventetid i deres rejse for at kunne være sikre på at nå deres rejsemål rettidigt".

Til trods for de store problemer lyder udvalgets anbefaling på dette punkt blot at man skal:

"fastholde og om muligt forbedre busfremkommeligheden i de tættere bebyggede områder".

Der er ikke megen omsorg for buspassagernes trængsler i denne udmelding. HT har i en stillingsannonce den 24. Marts 2000 skrevet "at bussernes problemer med trafikken vokser dag for dag". Alligevel er en fastholdelse af dagens situation hovedmålsætningen i rapporten.

Rapporten lægger tilmed op til at forstærke problemerne ved at foreslå vejudvidelser, som netop til forøge problemerne for bustrafikken, idet man derved stimulerer til endnu mere bilkørslen. Helt grotesk er det at bustrafikken tages som "gidsel" for vejudvidelser. Man skriver således, at hvis Motorringvejen udbygges til mere biltrafik vil bustrafikken på Ring 3 bedre kunne afvikles. Glemt er alt om at den kollektive trafik - helst i form af en baneforbindelse - netop skulle aflaste vejene og derved forhindre vejudvidelser.

Rapporten indeholder stort set ingen anbefalinger med hensyn til ikke besluttede forbedringer af den kollektive trafik. Der er i store træk kun en gennemgang af de eksisterende planer. Man mærker tydeligt, at det - udover udvalgets ensidige sammensætning - har været HT´s budget med indbyggede besparelser, der har styret arbejdet og forhindret visioner. Hvilken tidsbesparelse de kollektive trafikanter i regionen ville kunne få ved en markant udvidelse af servicen med f.eks. 25, 50 eller 100 % er således slet ikke beregnet. Sådanne beregninger burde være foretaget for at kunne afdække de kollektive trafikanter åbenbare behov for at indhente biltrafikkens store tidsmæssige forspring.

"Hurtigere busser om 55 år" var overskriften på en artikel af Hans Larsen i Berlingske Tidende den 12. september 2000. Artiklen indeholdt en omtale af en analyse (udarbejdet af HT og Københavns Amt), der viser at bussernes gennemsnitshastighed (ikke at forveksle med passagernes rejsehastighed, der indeholder ventetid og skiftetid) på 8 udvalgte strækninger i Københavns Amt kunne sættes op fra under 20 km/t i dag til 30-40 km/t ved en investering på 110 millioner kroner. Journalisten havde så beregnet, at der med den nugældende økonomiske indsats ville gå 55 år inden planen blev realiseret. Det viser noget om hvor små midler der bruges når det drejer sig om forbedringer for den kollektive trafik. En generel dæmpning af biltrafikken kunne i øvrigt hurtigt og billigt forbedre busfremkommeligheden og derved også kraftigt forøge kapaciteten i bussystemet .

Økonomiske styringsmidler og kapaciteten i den kollektive trafik

Rapporten erkender at biltrafikken kan dæmpes ved forskellige styringsmidler. Men slår dog straks alarm: "Hvis afgifterne bliver så store, at de medfører et fald i biltrafikken, kan der opstå kapacitetsproblemer i den kollektive trafik".

Denne holdning er yderst snævertsynet i betragtning af, at den kollektive trafik netop har så stort transportpotentiale hvis den udbygges og får bedre fremkommelighed. Alle de personer der er i de biler der kører over kommunegrænsen til København i "spidstimen" kan således få siddeplads i 30 tog eller 500 busser. Et andet eksempel er, at der ikke er flere personer i "spidstimen" (tilsammen begge retninger) på den mest belastede del af Motorringvejen end der kan sidde i 180 busser.

I rapporten skrives, at udviklingen i transportarbejdet med kollektiv trafik siden 1980 har undergået en forholdsvis stabil udvikling. Det beskrives som en positiv udvikling. Denne såkaldte stabilitet dækker over et fald i bustrafikken op gennem 80´erne og nogenlunde uændret togtrafik. "For den samlede kollektive trafik er der således tale om en vigende tendens i perioden 1980 til 1998". Så skriver man optimistisk, at den udvikling ikke er overraskende i betragtning af at biltrafikken er steget med 50 % i samme periode.

Rapporten undlader helt at nævne baggrunden for denne udvikling. Der står således intet om at den kollektive trafik er blevet voldsomt dyrere gennem de seneste 20 år. I 1980 kostede et gult således 3 kroner - i dag 11 kr. Det nævnes heller ikke, at det fra 1980 til 1998 er blevet halvt så dyrt at anskaffe sig bil og 82 % billigere at købe benzin - set i forhold til danskernes disponible realindkomst (Kilde: Bilmagasinet, januar 1999)

Der nævnes heller ikke, at den målsætning der har bestemt i 1998-planen for den kollektive trafik om at markedsandelen skulle stige fra 20% i 1998 til 24 % i 2010 allerede er skredet i modsat retning. Den er nu nede på ca. 18 %. Ved ikke at nævne problemet er rapportens forfattere også så dejlig fri for at foreslå nogle foranstaltninger for at nå målet.

Metro

Udvalget foreslår en udvidelse af metrosystemet i stedet for et sporvejsnet. Det fremgår klart af sammenhængen, at dette forslag er begrundet i at man ikke vil foreslå noget der lægger en dæmper på biltrafikken.

Et af argumenterne i rapporten for mere metro er, at den vil være upåvirket af trængslen i biltrafikken og således opnå bedre regularitet. Det er således tilsyneladende på forhånd givet, at man ikke skal dæmpe biltrafikken i byen. Fremsynede byer bruger netop moderne letbanesystemer til at dæmpe biltrafikken på overfladen og generelt højne bymiljøet visuelt og miljømæssigt. Den slags tanker har ikke fundet indpas hos flertallet i udvalget. Et andet argument for mere metro er at den vil skabe mulighed for, at flere skift kan ske, uden at de kollektivt rejsende skal op på gadeniveau. !!!

I rapporten beskrives indgående, hvor bustrafikken i København kan reduceres hvis der bygges mere metro. Det ligger snublende nær, at udvalget her ser muligheden for at få plads til mere biltrafik.

HT´s repræsentant har fornuftigvis taget forbehold overfor den ensidige anbefaling af mere metro frem for f.eks. sporvogne.

Trafiksikkerhed

Det nævnes at antallet af dræbte og tilskadekomne er faldet en del fra 1985 til 1997, men der står intet om hvordan det er gået med at efterleve Færdselssikkerhedskommissionens målsætning fra 1988 om en reduktion på mindst 40 % fra 1988 til i år.

Rapporten nævner heller ikke, at Færdselssikkerhedskommissionen i år har fastsat en ny mål for perioden indtil 2012. Målet er en reduktion på 40 % set i forhold til nu. Målet er i øvrigt så beskedent, at det kun svarer til det ulykkesniveau som England har i dag pr. indbygger.

Rapporten bagatelliserer tilmed problemet med trafikulykker ved vurdere ulykkernes antal i relation til trafikken omfang. Man skriver således: " I forhold til trafikudviklingen, er der dog overordnet set gennem hele perioden opnået et markant forbedret sikkerhedsniveau, da trafikken i hovedstadsområdet i samme periode er steget med 50%".

Det er en kynisk og hensynsløs måde at vurdere antallet af trafikulykker på. De fleste tilskadekomne i trafikken er tilmed udenfor køretøjet og har ingen som helst nytte af at køretøjerne har kørt flere kilometer før de bliver dræbt eller kvæstet. Det er rendyrket manipulation med det åbenbare formål at hvidvaske en stigning i biltrafikken og at argumentere for flere motorveje. Ulykkestal skal naturligvis, som ovenfor nævnt, ses i forhold til befolkningens størrelse og ikke antallet af kørte bilkilometer.

I rapporten beskrives nøje hvordan motorveje er sikrere end kommuneveje. Man forbigår imidlertid det faktum, at det netop er de store motorveje der ofte er en årsag til de store ulykkestal på kommunevejene. Det er f.eks. motorvejene, der er gør det muligt at pumpe så mange biler ind til kommunevejene i centralkommunerne. Derfor vil en nedsættelse af kapaciteten på motorvejene mod København sikre lavere trafikpres på de farlige kommuneveje i centralkommunerne.

Rapporten misbruger trafiksikkerhedsargumentet til at foreslå udbygning af motorvejene. Det snedige argument er, at ellers kører folk mere på det underliggende vejnet. Det problem burde dygtige trafikfolk da ellers let kunne gøre meget for at dæmpe/forhindre ved hjælp af hastighedssænkninger, indsnævringer og alle de andre velkendte og effektive trafikpolitiske virkemidler. Det kommer man dog slet ikke ind på.

Det er derfor klart misbrug af trafiksikkerhedsargumentet når rapporten bruger trafiksikkerhed som baggrund for vejudvidelser, som netop vil skabe mertrafik og deraf følgende trafiksikkerhedsproblemer på amts- og kommuneveje ved rejsens start og endemål. Rapporten nævner heller ikke den klare sammenhæng der er mellem vejudvidelser og at folk forlader den langt sikrere kollektive trafik til fordel for den nye hurtigere vej. Dette er f.eks. illustreret ved udvidelse af Helsingørmotorvejen, hvor Kystbanen mistede passagerer da vejen blev udvidet.

Parkeringspolitik

Begrænsning af udbuddet af parkeringspladser er et meget effektivt middel til at begrænse bilbrug. Rapporten beskæftiger sig kun marginalt med dette effektive styringsinstrument. Der nævnes at der er nedlagt ca. 1.500 parkeringspladser på offentligt areal i København. Det nævnes dog ikke, at man her har medregnet parkeringsforbuddet nærmere end 10 meter fra et kryds. Denne regel, der skulle sikre større trafiksikkerhed, håndhæves dog yderst sporadisk - for at sige det mildt. Rapporten nævner heller ikke, at der er kommet i tusindvis af nye private parkeringsplaser i København og utallige er under bygning ved alle de nye byggerier. Om emnet skrives kun denne sætning: "Det er uvist, hvordan parkeringen på privat grund har udviklet sig i samme periode".

Københavns Kommune kræver stort set altid anlæg af 1 parkeringsplads for hver 100 kvadratmeter etageareal i nybygget erhvervsbyggeri. Dette sker uden at skele til de problemer som disse parkeringspladser vil forvolde i form af mere biltrafik. Kravet om parkeringspladser stilles også uanset at det nye byggeri kun ligger et stenkast fra en nye metrostation, som f.eks. på Christianshavn. Alene på Christianshavn - omkring Christianskirken - er 830 nye parkeringspladser snart færdige og på Fisketorvet åbnes for 2000 stk. om få uger. Alene disse to anlæg overvejer langt det antal på omkring 1000 pladser, som reelt er nedlagt på gadeplan i København siden 1990.

Cykeltrafik

Cykeltrafikken blev - ligesom den kollektive trafik - stort set overset ved udvalgets sammensætning.

I rapporten nævnes dog pænt at cyklen er miljøvenlig og der refereres til forskellige mindre igangsatte projekter. Der lægges ikke op til nye større initiativer. I rapporten står bl.a. om cykeltrafikken: "Både cykelstier og cykelruter kræver store investeringer, og etableringen vil tage mange år". Samme bekymring for pengene mærkes derimod slet ikke når udvalget med rund hånd foreslår store nye motorveje.

Dette samt rapporten generelt har fået direktør fra Dansk Cyklistforbund, Jens Pedersen (tidligere Vejdirektoratet) til at fremsætte følgende kommentar i medlemsbladet Cyklister: "Jeg synes ikke, at det testamente, som en række embedsmænd har givet Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) gennem rapporten er godt nok. Der er ingen perspektiver i forslagene, og cyklen behandles stedmoderligt".

Misbrug af miljøargumenter

En meget væsentlig del af miljøargumenterne i rapporten går på, at man af hensyn til miljøet ikke skal hæmme biltrafikken, fordi bilerne forurener mere når de kører i kø. Det lyder besnærende, men når der findes andre langt mindre belastende alternativer end kørsel i hver sin bil f.eks. til og fra København, er der ikke hold i miljøargumentet. At give den biltrafik, som byen ville have det bedre foruden, bedst mulig fremkommelighed under henvisning til, at så sviner bilerne lidt mindre, er ren manipulation. Argumentet svarer til at beboere skulle lade hoveddøren stå åben for at begrænse skaderne på hoveddøren, hvis der skulle komme indbrud.

Man undlader at nævne, at en bilist stadig bruger mange gange mere energi, end hvis vedkommende benyttede bus eller tog - for slet ikke at nævne cykel.

Beregninger fra Trafikministeriet viser således, at udslippet af CO2 er ca. 8 gange så stort for en person, der pendler i bil fra Helsingør til København end for en togpendler. Hvis belægningsprocenten i togene stiger vil regnestykket blive endnu mere gunstigt for togtrafikken. Energiforbruget er et meget godt mål for forureningen. Dertil komme at elektriske tog ikke udsender lokal forurening.

Hvis det er let og hurtigt at komme i bil fra omegnen til København, vælger folk naturligvis i højere grad bilen og passagerne suges derfor ud af den mere miljøvenlige kollektive trafik.

Mere trafik og større miljøbelastning er derfor en klar følge af en ensidige satsning på hurtig bilfremkommelighed.

Omegnens folk sikres gennem store vejanlæg mulighed for at komme til/fra de mere fredelige områder med bil og ødelægger derved beboernes basale krav om mindre støj og andre miljøbelastninger i de centrale kommuner. Rapporten lægger ikke op til nogen form for ændret prioritering på dette område. Der er lidt uforpligtende sniksnak om støjdæmning, men man fornemmer klart at man ikke selv tror på effekten heraf.

Mulighed for hurtig bilkørsel til centralkommunerne er bl.a. en væsentlig baggrund for det meget store antal stærkt støjplagede boliger i disse kommuner.

Rapporten indeholder denne undskyldende sætning om de støjbelastede boliger: "De fleste af disse er boliger i etageejendomme og tæt randbebyggelse langs de overordnede veje, som typisk er opført længe før støj fra trafikken blev opfattet som et problem, og hvor beliggenhed ved en hovedfærdelsåre blev opfattet som attraktiv". Det nye er ifølge rapportens forfattere blot at støj nu opfattes som et problem - ikke at støjen er steget voldsomt.

CO2 udslip

I rapporten finder man ingen anledning til at nævne de af Folketinget besluttede målsætninger for begrænsning af CO2-udslippet fra trafikken. I modelberegningerne i Hovedstadsmodellen er der, som ovenfor nævnt, heller ikke taget hensyn til disse målsætninger.

Ingen af embedsmændene i udvalget har fundet anledning til f.eks. i en mindretalsudtalelse at gøre opmærksom på at arbejdet med rapporten ikke levede op til målsætningerne på dette område.

I rapporten står disse ord: "Hvad angår emissionen af CO2 har det vist sig meget vanskeligt at opnår en begrænsning af trafikkens udledning heraf. Det er udvalgets vurdering, at der skal ganske skrappe midler i brug, hvis man ud over de generelle internationale og nationale initiativer herudover vil tage specifikke initiativer i hovedstadsområdet udelukkende rettet mod en yderligere væsentlig begrænsning i CO2-emissionerne i hovedstadsområdet. Det er derfor udvalgets anbefaling, at man bør fokusere på de initiativer, der også har andre væsentlige positive effekter på trafikmiljøet og trafiksikkerheden i hovedstadsområdet".

Magen til bragesnak skal man lede længe efter. Der tales bl.a. om "yderligere væsentlig begrænsning i CO2-udslippe i hovedstadsområdet". Der er ikke sket nogen reduktion af udslippet. En reduktion af biltrafikken vil endvidere netop både betyde en reduktion af CO2-udslippet, sikre bedre miljø og større trafiksikkerhed. Alligevel foreslår udvalget primært initiativer der vil medvirke til at bilkørslen stiger, CO2-udslippet stiger, miljøbelastningen stiger og trafiksikkerheden forringes ved at bilkørslen stimuleres.

Det nævnes ikke at CO2-upslippet fra trafikken på landsplan er steget med ca. 20 % siden 1988. Målsætningen er, at CO2-udslippet fra trafikken i 2005 ikke måtte overstige niveauet i 1988 og skulle reduceres med 25%, i forhold til 1998 niveauet, inden 2030.

Konklusion og opfordring til trafikminister Jacob Buksti, HUR og andre myndigheder

Rapporten fra Trafikministeriet er ufattelig ensidig og lægger derfor gift for en miljømæssig forsvarlig trafikudvikling i hovedstadsområdet. Kun ét udvalgsmedlem ud af 22 repræsenterede den kollektive trafik. Rapporten ensidighed og generelt ringe kvalitet må tilsige at den kasseres. Den kan ikke danne baggrund for en seriøs planlægning i Hovedstadens Udviklingsråd.

NOAH vil herved anmode trafikminister om at tilsikre at udvalg nedsat af Trafikministeriet ikke i fremtiden sammensættes så ensidigt som i dette tilfælde. En nærmere undersøgelse af, hvordan det har kunnet ske i denne sag, efterlyses.

NOAH vil samtidig opfordre HUR og andre myndigheder til ikke anvende den pågældende rapport, idet den i stort set alle sammenhænge er uanvendelig såfremt man ønsker at fremme en udvikling, der fremmer trafiksikkerhed, miljø og en muligheden for at sikre hele befolkningen rimelige transportbetingelser.

Med venlig hilsen
NOAH-TRAFIK
Ivan Lund Pedersen

--
Yderligere oplysninger:
Ivan Lund Pedersen

NOAH
Friends of the Earth Denmark
Nørrebrogade 39, 1. tv
DK 2200 København N
Tlf.: 35 36 12 12 Fax: 35 36 12 17