Vedrørende: Regeringens forslag til Danmarks strategi for bæredygtig udvikling benævnt "Udvikling med omtanke - fælles ansvar". udsendt i marts 2001

NOAH-TRAFIK har gennemgået nævnte forslag, der blev udsendt til høring midt i marts med høringsfrist til den 1. maj. Vi har følgende kommentarer med hensyn til udmeldingerne om trafikpolitikken.

Folketingsbeslutning fra 1990 om begrænsning at trafikkens CO-2 udslip nævnes end ikke

Det er tankevækkende, at forslaget end ikke omtaler, at et stort flertal i Folketinget i 1990 stod bag en målsætning om, at der på trafikområdet skulle ske en stabilisering af CO2-udslippet på 1988-niveau inden år 2005. Frem til år 2030 skulle der ske en reduktion på 25 % i forhold til år 1988. Regeringens forslag nævner heller ikke, CO-2 udslippet fra trafikken ved udgangen af 1999 var 20 % over niveauet i 1988. Nu skrives der blot, at transportsektoren som langsigtet pejlemærke skal yde sit rimelige bidrag til reduktion af det nationale udslip af klimagasser. Det er skandaløst at regeringen lægger op til, at Danmark på trafikområdet skal vælge bagstræbet frem for at være foregangsland.

Oplægget fortier regeringens bilbegunstigende trafikpolitik og postulerer en stor miljøindsats, som ikke er foretaget

I forslaget skrives: "Regeringen vil bryde sammenhængen mellem vækst i transportens miljøbelastning og vækst og vækst i økonomien for at opnå en bæredygtig udvikling på transportområdet. Der er en række ambitiøse mål på transportområdet. Der er derfor brug for at fortsætte den integration af miljøhensyn i transportpolitikken, som er foregået gennem de seneste årti" 

Forslaget nævner et par eksempler på vedtagne initiativer, der skulle trække i den ønskede retning. Der nævnes således indførelse af "grøn ejerafgift" i 1997, men det nævnes ikke at denne afgift blot har erstattet vægtafgiften. Nu er det motorstørrelse og ikke vægt der bestemmer afgiftens størrelse, men det gør ikke den store forskel. Denne navneforandring og omlægning er et resultat af bilbranchens aktivitet. Det var meget smart at foreslå navneforandringen, idet man herefter har kunnet henvise til at de grønne afgifter er steget. Ændringen har kun ringe - om nogen - effekt. De meget store biler, hvor den årlige afgift er steget i forhold til vægtafgiften, indkøbes primært af virksomheder og her betyder denne afgift ikke synderligt når der skal indkøbes firmabiler, hvor driften betales over firmaet. Mindre biler har nu fået en afgift, der er mindre end vægtafgiften, men det har sammen med en kraftig nedsættelse af registreringsafgiften (se nedenfor) primært stimuleret anskaffelse af bil nr. 2 i en husstand. Denne 2. bil vil primært erstatte kørsel på cykel eller med kollektive transportmidler og har derfor betydet yderligere energiforbrug og trængsel i myldretiden. Det er således svært med vægt at påstå, at der skulle være nogen miljøgevinst ved at ændre vægtafgiften til grøn ejerafgift. 

I forslaget nævnes tillige afgiftsdifferentiering på blyholdig benzin som en succeshistorie. Det er nu mere en pinlig sag, at myndighederne igennem årtier tillod tilsætning af bly, som var yderst velkendt som en farlig miljøgift. Benzinstanderne havde da også alvorlige advarsler om giftigheden ved berøring af blyholdig benzin, men man tog let på at det meste bly fandt sin vej til mennesker og miljø gennem udstødningsrøret. I stedet for at afgiftsdifferentiere burde man derfor have forbudt tilsætning af bly til benzinen for årtier siden. Afgiftsdiffentieringen har derfor trukket fjernelse af bly fra benzinen i langdrag og altså betydet unødig belastning af miljøet. Årtiers bly fra benzinen er nu lagret i byjorden, herunder vore børns legearealer. Københavns Forældre Organisation kæmper således nu en hård kamp for at få forstærket indsatsen for at få den blyholdige jord fjernet fra legepladser i København. Det koster store beløb..

Forslaget omtaler ikke de faktorer i trafikpolitikken, der har trukket og stadig trækker i retning af mere biltrafik og større miljøbelastning. Her kan nævnes nogle enkelte af disse:

1) Fra 1980 til 1998 blev det halvt så dyrt at anskaffe sig bil og 82 % billigere at købe benzin - set i forhold til danskernes disponible realindkomst (Kilde: Bilmagasinet, januar 1999).

Registreringsafgiften ville være mere end 40.000 kr. højere for en bil i dag, dersom registreringsafgiften ikke var blevet nedsat gentagne gange siden 1990. Afgiftsnedsættelsen er sket efter en dygtig og uhyre effektiv indsats fra den danske billobby. Det er tillige lykkedes for branchen at få indført en automatik i lovgivningen, således at registreringsafgiften hvert år pr. 1. januar sænkes med en stadigt stigende procent år for år.

Alligevel fortsætter regeringen i forslaget med at danse efter billobbyens pibe og taler om omlægning af bilafgifterne. Der er ikke brug for omlægning, men for mindst at genoprette det bilbeskatningsniveau, der tidligere har været. Den voldsomme vækst både i antal biler og antal kørte kilometer siden 1980 er naturligvis affødt af, at det er blevet så meget billigere både at købe og bruge bil. En yderligere nedsættelse af registreringsafgiften vil kraftigt stimulere bilejerskabet og derved gøre det endnu lettere for billobbyen at bekæmpe enhver stigning i benzinafgiften. Hver lille stigning af afgiften bekæmpes med næb og kløer. I april 1986 var benzinafgiften på 3,45 kr. pr. liter. I 1990 blev den nedsat med ca. 1 kr. pr. liter. I 2002 vil benzinafgiften med de planlagte justeringer kun være omkring 62 øre højere end i 1986 - altså 16 år for at opnå en så lille stigning i benzinafgiften. Det er miljømæssigt helt uansvarligt.

2) Danmark har, næst efter Tyskland, har den laveste benzinpris i EU-landene når man ser på hvilken benzinmængde en dansker kan købe for en gennemsnitstimeløn efter skat. Kilde: Berlingske Tidende 22. September 2000. 

3) Prisen på den mere miljøvenlige kollektive transport er sat voldsomt i vejret gennem de seneste 20 år. I 1980 kostede et gult HT-klip således 2,20 kroner - i dag 11,50 kr.

4) Gunstige afskrivningsregler gør det attraktivt at købe store privatbiler til firmaer, idet der kan ske afskrivning af bilanskaffelsen uanset bilens pris og energiforbrug. Alle driftsomkostninger kan også fratrækkes. Også den lave beskatning af biler på gule nummerplader betyder indkøb af unødigt store biler og varevogne. Varevogne transporterer tilmed kun gods en fjerdedel af de kilometer, de kører. Resten er privat-,håndværks- eller servicekørsel. 

5) Gunstige regler for privatkørsel i firmabiler gør det attraktivt at køre så meget som muligt i firmabilen og indehavere af firmabiler får tilmed en skatterabat på 25% når de har en firmabil der er mere end 3 "afskrivningsår" gammel. 3 afskrivningsår kan være ned til 2 år og én dag, hvis firmaet indkøber bilen på årets sidste dag.

6) Kommunerne kræver et omfattende udbud af parkeringspladser ved virksomheder, selv om disse bygges i centrale bykvarterer. Det sker uden tanke for, at denne parkeringspolitik stimulerer pendlere til mest mulig bilbrug.

7) Servicen på vejnettet udvides konstant. Vejmyndigheder "scanner" til stadighed vejsystemet for at finde steder hvor man kan foreslå nye veje og vejudvidelser. Vejdirektoratet og Trafikministeriet definerer således problemer på motorveje, som alle situationer, hvor hastigheden må sænkes til under 100 km/t. Kort tid med sådanne hastighedsreduktioner er således baggrunden for trafikforliget i januar, der betyder store vejbyggerier.

8) Udnyttelsen af bilerne bliver ringere år for år. Fra 1992 til 2000 er der pr. år blevet 1,4 % færre i bilerne og der indregnes at der i perioden 2000 til 2010 årligt bliver 0,9 % færre personer i bilerne. I 2010 forventer Trafikministeriet at gennemsnitsbelægningen i myldretiden kommer ned på 1,16 person pr. bil. 

9) Den kollektive trafik styres ikke ud fra public-service betragtninger, men primært ud fra snævre besparelsesmæssige betragtninger. Denne udvikling er blevet forstærket gennem de seneste årtier. HT fik f.eks. midt i 70-erne en støtte på 1% af udskrivningsgrundlaget (de samlede skattepligtige indtægter) i HT-området. Nu er støtten kun på 0,38%.

HT har i alt kun 1000 busser til 1,7 millioner mennesker. Da Københavns Sporveje (KS) blev nedlagt og HT oprettet havde KS 700 busser alene til kørsel i København og på Frederiksberg. HT flytter til stadighed rundt på kørslen med disse få busser. Hvis nogle passagerer skal have bedre forhold skal andre have ringere service. Dertil kommer at meget af bustrafikken er mere eller mindre ødelagt fordi busserne ikke kan komme frem i byerne for de mange biler. 

Den kollektive trafik er derfor sjældent konkurrencedygtig tidsmæssigt eller økonomisk i sammenligning med biltrafikken. Skævheden servicemæssigt er stor på landsplan: "Rejsetiden med kollektiv trafik er for 2/3 af rejserne mellem 1 og 3 gange så lang som biltiden med en spids omkring 2,2 gange biltiden. Tager man også hensyn til ventetiden, er den samlede tid til rejse med kollektiv trafik for flertallet af rejser mellem 2 og 4 gange tiden i bil". Dette fremgår af rapporten "Transportvaner og kollektiv trafikforsyning", som Danmarks Miljøundersøgelser udsendte i efteråret 2000. Denne forskel i serviceniveau er et resultat af den hidtidige prioritering på trafikområdet og der gøres stort set ikke noget for at rette op på den. Tværtimod uddybes forskellen yderligere ved fortsat udvidelse af det danske vejsystem, der allerede nu stort set er verdens mest udbyggede. 

10) Der er overordentlige favorable regler for skattefri betaling for brug af egen bil til erhvervsmæssig kørsel. For kørsel indtil 20.000 kilometer om året kan man skattefrit modtage 2,76 kr. pr. kilometer. Det er en ren pengemaskine, hvis man kører i en mindre bil. For kørsel derudover er taksten 1,58 kr. pr. kilometer. Med disse regler ligger der ingen form for motivation for at tage den kollektive trafik i stedet for bilen. 

11) Der gives samme befordringsfradrag efter en kilometertakst uanset befordringsmiddel. Der er ellers meget store miljømæssige gevinster ved at folk lader bilen blive hjemme og bruger kollektive transportmidler til pendling. Som det ses af dette skema er energiforbruget og forureningen ca. 8 gange så stort for en bilpendler som for en togpendler. Dertil kommer større ulykkesbelastning og arealforbrug m.v. ved bilbrugen.
 

En pendler bor i udkanten af Helsingør by og tager på arbejde i København fem dage om ugen. Pendlerens transportmiddelvalg giver disse forskelle i CO2 udslip:
Transportmiddel	CO2-udslip pr. tur, kg
Bil hele vejen	8,7
Gang/cykel til Helsingør station og tog til København	1,1

Kilde: Trafikministeriets debatoplæg "Begrænsning af transportsektorens CO2-udslip" 1999

Hvis man ville stimulere pendlere til miljømæssig forsvarlig adfærd skulle man kun give befordringsfradrag ved brug af kollektive transportmidler, som det nu er tilfældet i Holland. Det samlede befordringsfradrag i Danmark forventes af Skatteministeriet at blive på 8 milliarder kr. i år 2000. Skatteværdien heraf skønnes at udgøre ca. 3,2 milliarder kr. I Danmark går en meget stor del af midlerne til at finansiere bilkørsel til og fra København i myldretiden. De kødannelser, der måtte være på motorvejene og i byerne er stort set finansieret af samfundet med gratis benzin betalt gennem befordringsfradragene.

12) Trafikministeriet planlægger ud fra, at biltrafikken stiger med 20 % i Københavns og Frederiksberg kommuner, 30 % i Københavns og Frederiksborg amter og 35 % i Roskilde Amt i perioden fra 1997 til 2010. Der tages ingen initiativer for at imødegå en sådan miljøskadelig udvikling. Tværtimod går Trafikministeriets bestræbelser ud på at udbygge statsvejnettet så en sådan prognose for trafikvæksten kan indfries. Dette kan bl.a. ses i rapporten "Grundlag for en trafik- og miljøplan for hovedstadsområdet", udsendt af Trafikministeriet i juni 2000, som er nævnt i forslaget. I forslaget omtales rapporten nærmest som om der nærmest var tale om en miljørapport. Det er ikke tilfældet. Udvalget bag rapporten bestod af 22 personer, men kun én repræsentant for den kollektive trafik (HT). Dette til trods for at udvalget både skulle undersøge behovet for kollektiv trafik og veje. (Se nærmere herom i notat af 15. september 2000 på NOAHs hjemmeside). Rapportens overraskende hovedindhold var forslag om en stribe nye vejanlæg, mens den kollektive trafik blev låst fast på allerede vedtagne projekter og stramme budgetter hos HT.

Konklusion: Der er i forslaget end ikke antydning af en strategi, som kan sikre nogen form for bæredygtig udvikling på trafikområdet. Regeringen lægger derfor op til fortsat stigende trafikbelastning. Den bebudede handlingsplan må derfor imødeses med bange anelser.

Forslaget mobiliserer kun pæne ord for at begrænse den stigende trafikbelastning

Det indeholder kun løse og uforpligtende udmeldinger, som er helt uden effekt. 

Det er for ringe, at regeringen ikke fastholder målsætningen om stabilisering af CO-2 udslippet fra trafikken på 1988 niveau i 2005. Trafikområdet er netop et område, hvor meningsmåling efter meningsmåling viser, at folk ønsker at få nedsat bilbelastningen. Her går nedsættelse af energiforbruget tilmed hånd i hånd med bedre luftkvalitet, mindre støj, større færdelssikkerhed og bedre levevilkår i byerne. Alligevel giver regeringen tilsyneladende på forhånd helt op overfor en magtfuld og højtråbende bil- og vejlobby. Der er ikke tale om nogen "ny start", men en opfølgning af trafikforliget i januar, hvor regeringen kastede al miljømæssig ansvarlighed over styr med beslutningen om motorvejsbyggerier for 4,3 milliarder kr. Beløbet svarer til at der kunne indkøbes ca. nye 70 IC4-tog, som hele landet kunne have glæde af . Hvis regeringen havde valgt tog frem for flere motorveje havde den kunnet signalere at den ønsker en bæredygtig udvikling.

Det bebudes i forslaget at regeringen dette forår vil fremlægge en handlingsplan, som vil pege på de initiativer regeringen fremover vil igangsætte for at reducere CO2-udslippet i transportsektoren. Forhåbentlig danner dette regeringsudspil ikke skole for sådanne fremtidige handlingsplaner.

Med venlig hilsen
NOAH-TRAFIK
Ivan Lund Pedersen

--
Yderligere oplysninger:
Ivan Lund Pedersen

NOAH
Friends of the Earth Denmark
Nørrebrogade 39, 1. tv
DK 2200 København N
Tlf.: 35 36 12 12 Fax: 35 36 12 17